Hold deg unna: De seks mest skjøre maskinpistoler
Innhold
Girkassen er den nest viktigste og dyreste enheten i en bil etter motoren. Dens pålitelighet avgjør hvor komfortabelt du kan bruke bilen din, samt hvor mye du vil selge den for når den tid kommer. I disse dager lener flere og flere mennesker seg mot ulike typer automatisering – de er mye mer praktiske og mindre slitsomme. Men de er også mye dyrere og mer utsatt for skader.
I tillegg er automatiseringen uovertruffen i utholdenhet. Selvfølgelig er styring en viktig faktor i deres levetid, og den beste drivlinjen tåler ikke den hyppige og tunge terrengkjøringen i gjørme eller den vanlige starten på trafikklys som du ville gjort ved Monaco Grand Prix. Dermed bør følgende vurdering av den mest skjøre automatiseringen fortsatt tas i betraktning: det er ganske mulig at disse enhetene vil være bekymringsløse i mange år med riktig drift og vedlikehold.
De seks mest problematiske girkassene:
PowerShift DPS6 på Ford
I begynnelsen av forrige tiår bestemte Ford seg for å følge trenden og introdusere den doble koblingen automatisk, opprinnelig designet for superbiler. I samarbeid med Getrag og Luk opprettet amerikanerne PowerShift DPS6, som hadde en clutch for jevn og en for det rare utstyret. I motsetning til de fleste andre produsenter av lignende enheter, som bruker "våte" clutcher (fylt med hydraulisk væske som smører dem), var Fords girkasse tørr. Dette gjorde det ikke bare billigere å produsere, men økte også effektiviteten gjennom bedre overføring og energibesparelser som ellers ville drive systemets oljepumpe.
PowerShift DPS6 på Ford
Imidlertid gjorde det ham også uforlignelig mer skjør. Selv under testperioden skrev Getrags joint venture-ingeniører til ledelsen at de ikke kunne bruke programvaren for å kompensere for boksens uforutsigbarhet, og at den måtte «bedres vesentlig» før den gikk i produksjon. Ledelsens beslutning var å starte produksjonen umiddelbart uten å ta opp problemet (mange husket den triste saken på 70-tallet da en regnskapsfører i Ford bestemte at det var mer lønnsomt å betale erstatning for potensielt dødsfall på grunn av feil i en Pinto-modell enn å fikse mangler). DPS6 er installert hovedsakelig i Fiesta (2011-2016) og Focus (2012-2016), men også i Mondeo, C-max, Kuga og Ecosport. De fleste modellene som selges i EU har en våt clutchboks, men det er også et problem med tørr clutch.
PowerShift DPS6 på Ford
Klager begynte med girkassens debut: for tøffe girbytter, uventet glidning av clutch som resulterte i mange ujevnheter på parkeringsplassen, eller skiftet til nøytral på motorveien, som ofte resulterte i en bakkollisjon for en fast bil. Friksjon blir konstant overopphetet og slites veldig raskt. Ford forklarte først sakene med programvareproblemer, og beskyldte deretter det defekte lageret (produsert av LUK), men ble til slutt tvunget til å innrømme at det var flere strukturelle feil. Etter gruppesøksmål, ble selskapet enige om å utvide garantien for feil maskin og dekke reparasjoner opp til $ 20.
Hydromekanisk automatikk fra Renault og Peugeot
Noen pranksters hevder at med denne boksen, kjent under kodene DP0 og DP2, hevnet franskmennene resten av Europa for Waterloo. Siden slutten av 1990-tallet har det vært en felles utvikling av Renault- og PSA Peugeot-Citroen-gruppene, og har blitt funnet i nesten alle modellene deres de siste tiårene, fra Renault Megane II og III til Dacia Sandero og Logan, samt Citroen C4 og C5. Til Peugeot 306, 307, 308 og til og med 408.
I 2009 ble den fire-trinns automatikken oppgradert og mottok en ny kode DP2, og for biler med 4 × 4-drev ble DP8-versjonen opprettet, med en vinklet girkasse, som overfører dreiemoment til bakhjulene gjennom en propellaksel.
DP0 generasjons girkasser er kjent for sin upålitelige dreiemomentomformerdesign og ganske beskjedne ressurs av ventiler og hydrauliske enheters solenoider. Dårlige skjøter fører ofte til lekkasjer. Oppførselen til en bil med denne girkassen er uforutsigbar - den forvirrer gir, svinger ... I tillegg, på grunn av svært små gir, er forbruket mye høyere enn i biler med mekaniske gir. Ved høye belastninger fra hyppige akselerasjoner eller drift svikter enheten fullstendig, og utskifting av friksjon og foringer kan være nødvendig.
Hvis reparasjoner kan gjøres uten å demontere hele enheten, er prisen ikke for høy - ca 150-200 leva. Men overhalingen koster allerede rundt tusen. Og dette er helt meningsløst, for det er ganske mye dyrere å kjøpe en ny girkasse fra en lisensiert produsent.
7-trinns DSG fra Volkswagen
Den mest problematiske av alle VW-girkasser er den 7-trinns dobbelclutch-robotgirkassen, kodenavnet DQ200. Den dukket opp i 2006 og er inkludert i ulike modeller av selskapet - VW, Skoda, Seat og til og med Audi. Ofte funnet i Golf, Passat, Octavia, Leon.
Den tørre clutchen DSG7 skal ikke forveksles med den mye mer pålitelige DSG6, som har en våt clutch. I det første tilfellet begynte klager på grove og skarpe girskifter, ubehagelige vibrasjoner og rask slitasje på clutchplatene veldig snart. Disse problemene var spesielt alvorlige i tidligere versjoner av denne boksen, produsert før 2014.
7-trinns DSG fra Volkswagen
Utformingen av en slik robotboks er mye mer komplisert enn en mekanisk, men enklere enn en ekte maskin med dreiemomentomformer. Den har to inngående aksler, hver med sin egen clutch. Den ene inkluderer 1-3-5-7 gir, den andre - 2-4-6. Bytte via mekatronikk.
Fordelen med denne kretsen er at den tillater nesten øyeblikkelige girskift og nesten ikke noe strømtap. Følgelig er kostnadene mye lavere.
Problemet er at en slik boks er designet for jevn akselerasjon og ikke tåler brå start og stopp i bytrafikken.
Designerne prøvde å lære henne å tilpasse seg stilen til en bestemt sjåfør. Men alt for ofte avhenger denne "stilen" virkelig av veiforholdene. Og hvis bilen brukes av to drivere, er elektronikken fullstendig forvirret.
Problemer med gamle versjoner av denne DSG starter vanligvis fra 60-80 tusen km. Svært få bokser tåler opptil 100000 1000 km uten reparasjon. De vanligste er skadeslitasje og skade på mekatronikken (bildet), som koster rundt XNUMX BGN. En totalrenovering kan enkelt koste to tusen eller mer.
Jatco girkasse med variabel hastighet JF011E
JATCO er et japansk automasjonsselskap med Nissan som hovedaksjonær, men også Mitsubishi og Suzuki.
Sannsynligvis selskapets mest populære produkt er JF011E CVT eller til og med kontinuerlig variabel girkasse. Den finnes overalt – hos Nissan, Mitsubishi og Suzuki (logisk sett), men også hos Renault, Peugeot, Citroen, Jeep og til og med amerikanere fra Dodge.
Striden om kvaliteten på variatorene varte i årevis uten overherredømme fra en av partene. Talsmennene deres insisterer på at de har ideelle egenskaper, fordi ved å bytte ut tradisjonelle gir med skråskiver, gir de alltid det optimale motorutvekslingsforholdet. Og det er ikke noe tap av dreiemoment når du skifter, fordi det ikke er noe skifte, bare en jevn endring i girforholdet.
Fiendene deres hevder at denne høyere effektiviteten går på bekostning av en følelse av dynamikk og ledsages av en ganske ubehagelig lyd.
Men et mer alvorlig problem med CVT-er er stålbåndet mellom kjeglene. Det er nok for henne å skli mellom skivene for å skrape opp overflaten eller skade sine egne tallerkener. Eller begge. Og slik gliding skjer relativt lett - når den uoppvarmede variatoren er tungt belastet, når du kjører for fort eller når pumpen ikke fungerer som den skal. Sistnevnte skjer ganske ofte på grunn av forurensninger akkumulert i arbeidsvæsken. Derfor anbefaler vi deg å bytte variatorolje i maksimalt 60 000 km, komplett med filtre.
Overhalingen av denne variatoren er ganske dyr - fra 1600 til 2000 leva.
Hydramatisk fra General Motors
Hydra-matic GM 6T30 / 6T40 er et moderne konsept for en 6-trinns hydromekanisk automat, men dessverre lite pålitelig. Den finnes i generasjon J Opel Astra, i den første Opel Mokka, i Antara, så vel som i noen Chevrolet-modeller - Captiva, Aveo, Cruze.
Mest irriterende er det at denne boksen skaper trøbbel uansett kjørestil – og for roligere førere gir den de samme problemene.
De første tegnene på at ikke alt er bra kan dukke opp etter ca 30 km. Dramaet oppstår hovedsakelig fra de upålitelige solenoider som styrer arbeidsfluidet under trykk. Skader på hydraulikkenheten er ikke uvanlig.
I det første tilfellet oppstår overoppheting, momentomformeren bryter sammen, eller friksjonsskivene må skiftes ut. Det er nok dokumenterte havarier av hele boksen – selv med sprekker i kassen. På grunn av tendensen til overoppheting, installerer noen eiere en ekstra radiator. Den gode nyheten er at reparasjoner ikke er for dyre - ca 400-500 leva med tilbehør inkludert.
Bare i modeller etter 2014 har de fleste problemene i esken blitt løst. Hvis du kjøper en bil med den, er det bra å få automatiseringen diagnostisert av fagfolk.
AMT fra VAZ
Som det hører med et produkt av russisk anleggsteknikk, varte utviklingen av VAZ "automatikk" i flere tiår, og flere måneder var nok til å bryte den.
Sitatene i "automaten" er ikke tilfeldige - faktisk er AMT en konvensjonell manuell girkasse der girskift utføres av elektriske stasjoner. Denne typen bokser kalles "bemannet" eller "robotisk".
AMT er installert på forskjellige VAZ -modeller, inkludert Lada Vesta.
De første kundene ble imidlertid ubehagelig overrasket over oppførselen hans: for langsom akselerasjon, sent girskifte, spesielt når du må redusere hastigheten ... Alt dette er problemer med programvaren og utilstrekkelig nøyaktige sensorer som overfører informasjon til ham. Men kjøpere ville nok tilgi dette hvis i det minste esken var relativt solid.
Men det var det ikke. Drivskiven ble systematisk overopphetet og ble utslitt i rekordfart, hvoretter et stadig mer støyende og ujevnt girskifte begynte, akkompagnert av vibrasjoner og høye smell. Helt til systemet til slutt sviktet fullstendig. Denne girkassen gikk sjelden 40 000 km, og i mange tilfeller var det nødvendig med en overhaling på ytterligere 20 000. Det eneste plusset i dette tilfellet var at reparasjonen var billig - fra 200 til 300 leva. Endelig har VAZ utviklet en ny versjon av AMT 2.0-boksen, som fungerer merkbart bedre.
