Prøvekjør lette lastebiler Renault: Lederens vei

Med den nye Trafic og den nydesignede Master Concern, forsvarer Renault sin ledende posisjon på markedet for lette kommersielle kjøretøy i Europa.

Og det er ikke lett for lederne... Hva bør produsenten gjøre for å beholde den hardt vunnede førsteplassen i markedet? Bare fortsett slik – med fare for å gå glipp av nye trender og falle bak skiftende stemninger og offentlige krav? Begynne med dristig innovasjon? Og vil ikke det fremmedgjøre kunder som vil ha «mer av det samme»?

Åpenbart er den rette veien å kombinere de to strategiene, som vi ser med Renault varebiler. Siden 1998 har det franske selskapet vært nummer 1 i dette markedet i Europa, og 16 års ledelse viser at dette ikke er en eneste suksess, men en gjennomtenkt politikk med en rekke riktige beslutninger. Fordi i varebilmarkedet spiller følelser en sekundær rolle, og kundene er vant til å vurdere kostnadene og fordelene nøkternt før de bruker penger på en arbeidsmaskin.

Dette forklarer både hovedretningene for totalrenoveringen av Trafic-modellserien (nå er tredje generasjon badekar i starten), og den delvise moderniseringen av den større Master. De viktigste forbedringene er gjort på motorene, som har blitt mye mer økonomiske, samt utstyr som gir komfort og tilkobling i kabinen.

Lette tradisjoner

Den vellykkede Trafic and Master-serien, som erstattet Renault Estafette (1980-1959) i 1980, gjenspeiler merkets tradisjonelle engasjement for bytransport. Louis Renaults første fireseter, Voiturette Type C, introdusert i 1900, fikk en lett versjon med et fjerde lukket karosseri et år senere. Gjenopprettingsårene etter første og andre verdenskrig fødte henholdsvis Renault Type II Fourgon (1921) og Renault 1000 kg (1947-1965), forgjengeren til forhjulsdriften Estafette.

Trafic and Master, opprinnelig produsert i Batuya, skaffet seg slektninger i andregenerasjonsfamilier. Opel og Nissan. Trafikekvivalenter ruller av samlebåndet i Luton, England som Opel/Vauxhall Vivaro og i Barcelona som Nissan Primastar. Selve Trafic flyttet også til Luton og Barcelona, ​​men nå vender tredje generasjon tilbake til hjemlandet, denne gangen til Renault-fabrikken for å feire Renaults 50-årsjubileum i Sandouville. Masteren og dens Opel/Vauxhall-motpart Movano bygges fortsatt i Batu, mens Nissan-versjonen, opprinnelig kalt Interstar, nå kommer fra Barcelona som NV400.

Små trinn

Begge modellene har en redesignet frontend og har nå ansiktet til Renault med et stort emblem på den mørke horisontale linjen. Egenskapene til den nye Trafic har blitt større og mer uttrykksfulle, noe som gir inntrykk av styrke og pålitelighet. På den annen side er det mer sannsynlig at friske farger som Laser Red, Bamboo Green og Copper Brown (de to sistnevnte er nye) vil passe smaken til leverandører og bud, for det meste unge badegjester. Ikke bare de, men også alle andre vil like de mange (14 totalt) bagasjerommene med et totalt volum på 90 liter. I tillegg kan den foldede ryggen på midtsetet brukes som bord for en bærbar PC, det er også en spesiell utklippstavle som du kan feste lister over kunder og rekvisita som er i førerens synsfelt.

Enda mer interessant er forslagene innen multimediasystemer. MEDIA NAV, i kombinasjon med en 7-tommers berøringsskjerm og radio, utfører alle grunnleggende multimedia- og navigasjonsfunksjoner, mens R-Link beriker dem med tilleggsfunksjoner relatert til sanntidstilkobling (trafikkinformasjon, høytlesing av e-post osv.) ). R & GO-appen (kjører på Android og iOS) lar smarttelefoner og nettbrett koble seg til bilens multimediasystem og utføre funksjoner som 3D-navigasjon (Copilot Premium), visning av data fra kjørecomputeren, trådløs telefonforbindelse, overføring og styring av mediefiler osv. .d.

Trafic-karosseriet, tilgjengelig i to lengder og høyder, er overdimensjonert og holder 200–300 liter mer enn forrige generasjon. Selv med ni passasjerer om bord tilbyr passasjerversjonen av Trafic Combi 550 og 890 liter bagasjeplass, avhengig av kroppslengde. Utvalget inkluderer også Snoeks-versjoner med dobbel førerhus, et tre-seters baksetet pluss et lastevolum på 3,2 resp. 4 kubikkmeter M. I motsetning til mange andre transformerte versjoner har den fordelen at den produseres i Sandouville-anlegget, noe som har en veldig god effekt på kvalitet og ledetid.

Stort skritt

Hvis endringene som er oppført så langt generelt samsvarer med overholdelse og videreføring av gode tradisjoner, er den nye linjen med Trafic-motorer snarere et revolusjonerende skritt, en overgang til et nytt nivå av forening, effektivitet og økonomi. Det høres utrolig ut, men 9-liters R1,6M-dieselmotoren i sine mange varianter driver et ekstremt bredt utvalg av modeller: den kompakte Mégane, Fluence sedan, Qashqai SUV, den kompakte varebilen Scenic, den nye high-end C-Klasse. Mercedes (C 180 BlueTEC og C 200 BlueTEC) og nå Trafic lett lastebil med en GVW på tre tonn og en nyttelast på 1,2 tonn.

De fire drivalternativene (90 til 140 hk) dekker hele effektområdet til forrige generasjons motorer, som imidlertid var 2,0 og 2,5 liter og forbrukte omtrent en liter mer drivstoff per 100 kilometer. To svakere versjoner (90 og 115 hk) er utstyrt med en turbolader med variabel geometri, og en kraftigere (120 og 140 hk) er utstyrt med to kaskadeturboladere med fast geometri. Under prøvekjøringen testet vi 115 og 140 hk variantene, da testen Trafic bar 450 kg i begge tilfeller. Selv med den svakere motoren var det rikelig med drivkraft for daglig kjøring, men Energy dCi 140 Twin Turbos mindre uttalte "turbohull" (som kaskadede kompressormotorer kalles) og mer spontan respons sørget for en mye mer behagelig erfaring. . Til syvende og sist resulterer mer takhøyde også i mer økonomisk gassforsyning. Du blir bare vant til den samme bedre dynamikken med et lettere trykk på høyre pedal.

Dette subjektive inntrykket bekreftes av de offisielle utgiftsdataene. I følge dem bruker Energy dCi 140 like mye diesel som basen dCi 90, dvs. 6,5 l / 100 km (6,1 l med start-stopp-system).

I Master, hvor det fortsatt er en 2010-modellårsoppgradering og ikke en ny generasjon, er utviklingen av motorene også knyttet til kaskadeladingen. I stedet for de tre tidligere versjonene for 100, 125 og 150 hk. 2,3-liters enheten er nå tilgjengelig i fire varianter – base dCi 110, dagens dCi 125 og to varianter med to turboladere – Energy dCi 135 og Energy dCi 165. Ifølge produsenten har den kraftigste versjonen til tross for 15 hestekrefter. et standardforbruk i passasjerversjonen 6,3, og i lasteversjonen (10,8 kubikkmeter) - 6,9 l / 100 km, noe som gjør den 1,5 l per 100 km mer økonomisk enn den forrige med 150 hk. .

En så stor forskjell kan ikke bare tilskrives Twin Turbo-teknologien – start-stopp-systemet spiller en rolle her, samt andre forbedringer av motoren, som har 212 nye eller endrede deler. For eksempel gjenoppretter ESM-systemet (Energy Smart Management) energi ved bremsing eller nedbremsing, et nytt forbrenningskammer og nye inntaksmanifolder optimerer luftsirkulasjonen, og kryssstrømskjølevæske forbedrer sylinderkjølingen. En rekke teknologier og tiltak reduserer friksjonen i motoren og øker også effektiviteten.

Som før er Master tilgjengelig i fire lengder, to høyder og tre akselavstander, samt passasjer- og lastversjoner med enkelt- og dobbelt førerhus, tippkarosseri, chassis førerhus, etc. Alternativer med høyere nyttelast og lengre karosseri også kan ha bakhjulsdrift (i lang tid er det obligatorisk), som til nå ble ferdigstilt med tvilling bakhjul. Etter modelloppdateringen kan selv de lengste versjonene utstyres med enkelthjul, noe som øker den indre avstanden mellom vingene med 30 centimeter. Denne tilsynelatende små endringen gjør det mulig å plassere opptil fem paller i lasterommet, noe som er av stor betydning for noen typer transporttjenester. I tillegg til enkelthjul reduseres forbruket med omtrent en halv liter per 100 km på grunn av mindre friksjon, motstand og vekt.

Dette gjør det klart hvordan Renault forsvarer sin ledelse i det europeiske markedet for lette lastebiler. Kombinasjonen av små trinn som involverer enkeltdeler og dristige trinn når det gjelder pris og teknologi, er lønnsomt i et område der hver detalj kan være uventet viktig i en kjøpsbeslutning.

Tekst: Vladimir Abazov

Foto: Vladimir Abazov, Renault