Vi kjørte: Kawasaki Ninja H2 SX
Selvfølgelig, for Kawasaki H2 og enda mer for den spesielle R -versjonen, er og blir de sjelden sett på veiene. Da bestemte Kawasaki at de trengte noe som ville være på veien, det være seg en motorvei eller et fjellpass, en Porsche sedan. La det være en sportsreiser!
Verdenspresentasjonen i Lisboa understreket gjentatte ganger at H2 SX ikke bare er en H2 med et ekstra sete og en høyere frontrute, men en helt ny motorsykkel med andregenerasjons turboladet motor - de sier at det er en "supercharged balansert motor". motor'. Med H2 ønsket de å bryte lydmuren, og ved utviklingen av H2 SX var de ute etter en balanse mellom ytelse og brukervennlighet – på veien uten fartsgrenser og på veien med en passasjer, med sidekofferter – og til og med økonomi: et lovet drivstofforbruk på 5,7 liter per 100 kilometer sammenlignbart med en Z1000SX eller Versysa 1000. I praksis lente den seg til syv liter på veien (som egentlig var ganske grei med tanke på tempoet), og på racerbanen ... Hmm, hvis jeg ikke tar feil, ved full gass, viser gjeldende forbruksdisplay tall 4 og 0. Ingen komma. 40 da.
Er du allerede redd for hvordan 200 pumpede hingste oppfører seg? Selv om det som er skrevet ikke garanterer at denne motorsykkelen er beregnet for alle som har bestått eksamen i kategori A, er det to fakta fra forsikringsselskapet ditt. For det første, i motsetning til de japanske "turboene" på 80 -tallet (de ble tilbudt av alle de fire store japanske produsentene), i stedet for eksosgasser, drives laderen av en mekanisk forbindelse, det vil si en kompressor, og for det andre er strømmen i dag styres elektronisk: trekkraftkontroll, et system for en trygg og kompromissløs start, og når ting ikke går etter planen, et antilåsbremsesystem. Det er også et hurtigskiftesystem, cruise control, et utvalg av tre forskjellige motorprogrammer, en justerbar motorbrems, oppvarmede spaker, et multifunksjonsdisplay og mye mer. Faktisk, blant de stadig mer vanlige "teknologiene" i dag, mangler bare den elektronisk justerbare fjæringen (som ble installert i ZX-10R i år) og den elektrisk justerbare frontruten.
Veldig raskt ble jeg vant til dashbordet, hvor det bare er varsellys, la oss si de skriver, 13, og det er også et flytende krystalldisplay som kan endre måten det vises på (sport, turist, svart og hvitt eller omvendt .) og brytere - på venstre side styrer dem, hvis jeg ikke bommet, så mange som 12. Men hvis du visste hvordan du styrte en Game Boy, ville du også gjort det. Det eneste irriterende er at cruise control-knappene er for langt til høyre; For å nå dem med tommelen må du delvis senke roret.
H2 SX - en komfortabel motor på veien? Avhenger av hvor din absolutte komfortnull er. Etter å ha blitt vant til stillingen når kroppen henger litt på hendene, kommer du nok ikke til å klage, og etter godt 100 kilometer til punktet for første fotoseanse kjente jeg allerede både armene og baken. Tenk på hva slags veier du liker å kjøre på; Hvis det er veier med lange, raske svinger og kvalitetsunderlag som du kan bevege deg på i nok fart til å gi kroppen litt hvile fra vinden, er H2 SX noe for deg. Hvis din nåværende sykkel er en tur-enduro og du liker å sykle Petrova Brdo, så litt mindre. Til sammenligning er setet mer oppreist enn på H2, og også mer oppreist enn på ZZR 1400. Bunnen av karosseriet er godt beskyttet mot vinden, toppen når til høyden på frontruten, og viktigst av alt. det er prisverdig at det ikke er noen forstyrrende turbulenser rundt hjelmen.
Vi dro ikke til Autodromo do Estoril på grunn av en rekke raske runder. Rullebanelanseringen var utelukkende ment å teste flyytelse, bremser og håndtering mellom kjeglene; Men mellom disse seksjonene var vi "fri" på banen og kunne sjekke hvor mye av genetikken til en ekte ninja som er skjult i SX. «Launch control»-testen er det jeg ville betalt dobbelt for på Gardaland. Men vet du hva som er mest interessant? Denne akselerasjonen fra 0 til 262 eller 266 kilometer i timen (vi hadde bare to forsøk) virker elektronisk mindre stressende enn jeg forventet. Det virker bare for deg at hjernen er et sted bak i begynnelsen av start-mål-planet. Ellers vil jeg fra testen på racerbanen trekke frem to konklusjoner til: etter at jeg kjørte i tredje gir i siste høyresving var farten i mål 280 kilometer i timen. Da jeg gikk gjennom samme sving i sjette gir, altså ved mye lavere turtall, var hastigheten før bremsing fortsatt 268 kilometer i timen! Forhåpentligvis er dette talende nok om hvordan en jævla godt boostet inline-firer trekker selv fra det lave turtallsområdet. Og en ting til: da jeg valgte programmet med et gjennomsnittlig motoreffektnivå (middels), ble ikke turen engang redusert, men "roet seg"; som om, i tillegg til gassrespons, også fjæringen ville endre seg (men det gjorde den ikke). Så hvis du ikke har det travelt på veien, er middels programmet et mer praktisk valg til fordel for en mer komfortabel tur.
I stedet for en konklusjon, velmente råd: hvis din kjære er en av dem som kjøpte og solgte bitcoins i tide og nå ønsker å oppfylle drømmen sin og ha råd til en motorsykkel - men siden penger ikke er et problem, vil han kjøpe H2 akkurat nå ... Svelg spytt, stå opp på kne og sett en giftering på ham. Eller i det minste skrive testamente. Dette er en motor for erfarne!
