Testkjør den sjeldneste Renault

Renault i Russland er hovedsakelig knyttet til Logans and Dusters. Men det franske selskapet pleide å lage store luksusbiler.

Det vanskeligste er å stikke en lang hette toppet med en femkantet stjerne i en sving. Den fem meter lange bilen kan knapt passe på franske landeveier, men for 85 år siden, da den svarte og grønne Renault Vivastella ble lansert, var alle veier sånn, om ikke verre. Selv om møtende biler var sjeldne og absolutt ikke måtte spre seg i en sving med en betongblander.

Renault-merket er sterkt assosiert med Logans og Dusters, på det meste med kvikke europeiske hatchbacks og kompakte varebiler. Men det franske selskapet pleide å lage store luksusbiler. For eksempel en 40CV med en 9-liters inline-motor og en vekt på under tre tonn - disse ble brukt av franske presidenter på 1920-tallet.

Renault hadde også billige hardføre biler - de ble aktivt kjøpt av drosjeselskaper, ikke bare i Paris, men til og med i London. Marne-episoden, da drosjer fraktet allierte tropper og derved reddet Paris, gjorde bilene med uvanlige skrånende hetter berømte. I en alder av 120 hadde Renault samlet en imponerende samling biler, og noen av dem kan kjøres rundt til ære for jubileet.

Karakteristiske neser, som om de var menneskelige i form, har lenge vært et kjennetegn på Renault: radiatoren i biler lå bak motoren til begynnelsen av 1930 -årene. Nesen til Vivastella er som alle andres, og radiatorgrillen er kronet med en femkantet stjerne i stedet for den kjente romben - til misunnelse for enhver sovjetisk bil. Stella var til stede i navnet på bilene til denne luksusfamilien. Det var faktisk et luksusmerke som Infiniti, og Vivastella er ikke den dyreste modellen i serien, over det var Reinastella og Nervastella med inline -åttere.

Du sitter på bakerste rad nesten uten å bøye deg ned, med bredt fotbrett. Det er så mye plass at til og med sammenleggbare stoler for to tjenere kan få plass. Interiøret, ifølge forestillingene om datidens luksus, er polstret med ulltøy og ser beskjedent ut.

De bakre vinduene er senket - dette er en slags klimakontroll. For innvendig ventilasjon kan du også heve luftkanalen over hetten og åpne frontruten. Om vinteren blir motoren den eneste kilden til varme, og ullkluten gir beskyttelse mot kulde. Ingen oppvarming og andre fordeler med sivilisasjonen.

Folk på den tiden var tilsynelatende sterkere og kunne i tillegg til motstand mot kulde skryte av en astronauts vestibulære apparat. Ellers hadde de ikke overlevd lenge på en lubben sofa, plassert rett over bakakselen. Fjærene, sammen med lange fjær, henger slik at jeg snart flyttet til en sammenleggbar stol, og deretter bedt om å kjøre.

Forsofaen er satt for langt unna og er ikke regulert på noen måte - du sitter bøyd. Den lange clutchpedalen vil ikke gå tom, og det er nesten ingen bremser, så det er best å bremse bilen ved bruk av terrenget. Og hold alvorlig avstand, bare i tilfelle. Det er ingen blinklys på denne bilen, så du må indikere intensjonene dine med hånden fra vinduet.

Rattet er forresten installert til venstre, som da var en sjeldenhet. Historikeren Jean-Louis Loubet, som ble vår guide til Renault-historien i flere fascinerende timer, sa at franskmennene i disse dager foretrakk å kjøre på høyre side med høyrekjøring. For det første fordi sjåføren ikke trengte å gå rundt bilen for å åpne døren for passasjerer - og det var en av hans plikter. For det andre var det lettere å se siden av veien - mellomkrigstidens franske veier skilte seg ikke i spesiell kvalitet og bredde. Å kjøre enorme 5 meter biler på dem var fortsatt et eventyr. Og de innebygde jekkene antyder at hjulene ofte ble gjennomboret i den tiden.

"Hrrust!" - dette slår på usynkroniserte først. Det er bare tre gir, og i den siste kan du gå hele veien og til og med overvinne lave stigninger. 3,2L-motoren skal være mer enn nok for en 1,6 tonn bil, og Vivastella kan akselerere til 110 km / t. I virkeligheten er hastigheten halvparten så mye, ikke bare på grunn av bremsene: det er skadelig for en fossil motor å holde høye turtall i lang tid.

Motrykk på rattet, imponerende bevegelser av spaken og pedalene - ingen tenkte egentlig på bekvemmeligheten og komforten til en innleid person. Sjåføren var ikke bare et tegn på rikdom, han fungerte også som en mellomledd mellom en vanskelig å kjøre bil og en uvant eier. Regnet burde ikke være forferdelig for en slik person, derfor i den luksuriøse Nervastella sitter sjåføren i det fri, og passasjeren i en lukket hytte utstyrt med en mekanisk veggkalender og et kommunikasjonsrør.

I sin første bil passet Louis Renault, som så ut som en bart og bowlerhatt for Charlie Chaplin, knapt. Den første Renault med lukket karosseri lignet generelt en garderobe på hjul. Etter å ha blitt en kjent bilprodusent, var ikke designeren ivrig etter å produsere små biler.

Den store lavprismodellen for etterkrigstiden var et initiativ fra selskapets ingeniører ledet av CTO Fernand Picard. Denne historien presenteres som en bragd - Frankrike var okkupert, og tyskerne styrte Renault-anlegget. Samtidig viste bilen seg mistenkelig lik VW Beetle og var også bakmotorer. I følge rykter var Ferdinand Porsche involvert i den endelige revisjonen, som ble sendt til et fransk fengsel etter krigen.

Louis Renault gikk også i fengsel på anklager om samarbeid - i varetekt døde han under uforklarlige omstendigheter. Produksjonen av den nye 4CV-modellen startet allerede på det nasjonaliserte foretaket.

Nye Renault 4CV ble solgt i 1947 og ble snart den mest populære modellen i Frankrike. Fronten på bilen var dekorert med en falsk radiatorgrill for å redusere likheten med "Beetle". For enkelhets skyld ble kroppen laget med fire dører. Girspaken er på størrelse med rattstammen på en moderne bil, runde rutepedaler, tynne karosseristag. Bilen er så liten at den ser ut som et leketøy. Senere, på museet, så jeg en oppskåret 4CV-motor og girkasse - miniatyrstempler, gir.

Samtidig trenger du ikke trene yoga for å komme inn gjennom den brede svingdøren. Hvis du ønsker det, kan du prøve å presse fire voksne inn i hytta - det er uventet mye baksetet, naturlig nok, for en bil med en lengde på bare 3,6 meter. Fra en motor med et volum på bare 0,7 liter og en effekt på 26 hk. Du forventer ikke overraskelser, men det trekker muntert - 4CV veier bare 600 kg. Det viktigste er å tilsette gass i starten. Han sykler raskere og mer villig enn den majestetiske Vivastella. Den styres hensynsløst - rattet er kort, og til tross for motoren bak er det ganske stabilt i svinger. Men det første giret er fortsatt ute av synkronisering og starter bare på stedet.

Renault 4CV er Pierre Richards ideelle bil og er like naiv og morsom som komedier med sin deltakelse. Etter suksessen til denne modellen fokuserte selskapet på små, billige og økonomiske modeller. Renault 4 "bil-jeans" kom inn på markedet i 1961. Renault-designere designet en modell for menn og kvinner, urbane og landlige, for fritid og arbeid.

Bilen er solid og tidløs. Den romslige karosseriet minner om både en stasjonsvogn og en varebil, beskyttende fôr og en takhøyde under bunnen gjør at "fire" ser ut som en crossover. Torsjonsstangopphenget var ikke redd for dårlige veier og gjorde det mulig å øke bakkeklaringen hvis ønskelig. To personer ved hjelp av spesielle håndtak kunne trekke en lett bil ut av gjørmen. Den enorme bakluken og den lukkede hekken antyder at du ikke kan være redd for å laste denne bilen under taket. Hetten, som kan brettes sammen med skjermene, gjør reparasjoner mye enklere.

Førersetet ser ut som en sammenleggbar stol, sidevinduene glir. Innvendig er Renault 4 like kjekk som jeans vendt ut - de grove sveisene og kraftstrukturen er knapt dekket. Samtidig har denne gjennomsiktige konstruksjonen et sted for estetikk, og takpanelet, stemplet fra noe billig, er foret med et stilig diamantmønster.

Bilene fra de første produksjonsårene var utstyrt med de samme motorene fra 4CV, men allerede foran. Louis Renault godkjente knapt foraksel - det var arven til erkerivalen Citroen. Samtidig ga denne utformingen den lille bilen en romslig flatgulvkropp og en komfortabel koffert.

En poker stikker ut av frontpanelet og skifter gir - slik som det ble brukt på "Vivastellas" før krigen. Fremover er den første, bakover er den andre, høyre og fremover er den tredje. Det er i denne prosessen noe med å laste om våpen. Produksjonen av Renault 4 fortsatte til begynnelsen av 1990-tallet, og på en bestemt bil produsert i 1980 er det en kraftigere 1,1 liters motor med 34 hk, som hastigheter på 89-90 km / t er ganske oppnåelige. Men å kjøre raskt er ubehagelig: i svinger ruller bilen farlig og klamrer seg til asfalten med tynne dekk med det siste. Forhjulet går inn i buen, og bakhjulet prøver å komme seg fra bakken.

Renault 4 solgte 8 millioner enheter. For Europa var det en "bil-jeans", for landene i Afrika, Latin-Amerika og Øst-Europa - "bil-Kalashnikov", fordi den er enkel og upretensiøs.

Parallelt, i 1972, ble det utviklet en mer urban versjon på de samme enhetene - Renault 5 med brede kompositt støtfangere som ikke er redd for kontaktparkering. Interne dørhåndtak med utsparinger i kroppen, firkantede frontlykter - dette er den samme "Oka", bare med fransk sjarm. At det er et fôr med en sterk skråning av C-stolpen og vertikale frontlykter. Eller frontpanelet på Darth Vaders ribbet skinn og hans livsstøttesystem i stedet for dashbordet.

Giret skiftes med et gulvspak, håndbremsen er også av vanlig type. Hvis Renaults "last" -fjæring ristet, kjører denne bilen mye mykere. Og ganske smart, til tross for motoren med et volum på mindre enn en liter. Du kan ikke engang si at "Five" fra 1977 er et museumstykke.

Renault 16 ble utgitt enda tidligere, i 1966, men den kjører akkurat som en moderne bil. Motor på 1,4 liter og 54 hk. uventet sprø og endelig lar deg akselerere over 100 km / t. Enhver moderne crossover vil misunne den myke fjæringen. Er det at giret på rattstammen er uvanlig. Selv den berømte radiovert Alexander Pikulenko, som kjørte denne bilen da han var tester på AZLK, tilpasset seg ikke umiddelbart.

Renault 16 var på mange måter en landemerkebil. Dette er selskapets første store bil på mange år - 4,2 meter lang. Han vant tittelen som European Car of the Year i 1965 og ble faktisk pioner innen kombi-mote. Ikke overraskende er R16 veldig vakker: en spektakulær skråning av C-stolpen, et frontpanel med polstring med murstein, smale instrumentåpninger.

I Sovjetunionen ble Renault 16 betraktet som et alternativ til Fiat 124, den fremtidige Zhiguli. Denne historien er bekreftet av Alexander Pikulenko. Som et resultat valgte Kreml en mer kjent bil. "Franskmannen" så ikke bare uvanlig ut, den var også uvanlig ordnet: torsjonsstangoppheng, forhjulsdrift med girkasse foran motoren. Izh-Combi ble opprettet basert på designet til Renault 16, men det er synd at produksjonen av originalen ikke ble lansert i Sovjetunionen. Historien til bilindustrien vår ville ha tatt en annen vei, men vi ville ha kjørt andre Renault nå.

Renault er imidlertid i endring nå. Logan er ikke lenger så populær som før, bortsett fra den asketiske "Duster", dukket den stilige Kaptur opp, og den store crossoveren Koleos ble flaggskipet i oppstillingen. Selskapet forbereder seg på å vise enda en nyhet på bilutstillingen i Moskva.