Thorsen: generasjoner, enheter og driftsprinsipp

I løpet av bilens bevegelse utøves en helt annen effekt på hjulene, med utgangspunkt i dreiemomentet som kommer fra motoren gjennom girkassen, og ender med forskjellen i omdreininger når kjøretøyet overvinner en skarp sving. I moderne biler brukes en differensial for å eliminere forskjellen i hjulrotasjon på en aksel.

Vi vil ikke vurdere i detalj hva det er og hva dets driftsprinsipp er - det er egen artikkel... I denne gjennomgangen vil vi vurdere en av de mest kjente typene mekanismer - Torsen. La oss diskutere hva det er særegent, hvordan det fungerer, i hvilke biler det er installert, samt hvilke typer det finnes. Denne mekanismen var spesielt populær takket være introduksjonen til SUV-er og firehjulsdrevne bilmodeller.

I mange av deres modeller av firehjulsdrevne kjøretøyer installerer bilprodusenter forskjellige systemer som fordeler dreiemoment langs bilens aksler. For eksempel, for BMW, er dette xDrive (les om denne utviklingen her), Mercedes -Benz - 4Matic (hva særegenheten er, er den beskrevet separat) etc. Ofte er en differensial med automatisk låsing inkludert i enheten til slike systemer.

Hva er Torsen Differential

Torsen-differensialet er en av modifikasjonene av mekanismer med ormtype og høy friksjon. Lignende innretninger brukes i forskjellige kjøretøysystemer der dreiemomentkraften fordeles fra drivakselen til den drevne akselen. Enheten er montert på drivhjulet, noe som forhindrer for tidlig slitasje på dekk når bilen kjører på en svingete vei.

Dessuten er lignende mekanismer installert mellom to aksler for å ta kraft fra kraftenheten til sekundæraksen, noe som gjør den til den ledende. I mange moderne modeller av terrengkjøretøy erstattes senterdifferensialet av en flerplatefriksjons-clutch (dens struktur, modifikasjoner og driftsprinsipp vurderes i en annen artikkel).

Navnet Thorsen oversettes bokstavelig talt fra engelsk som "moment-sensitive". Denne typen enhet er i stand til å låse seg selv. På grunn av dette trenger ikke det selvlåsende elementet ekstra enheter som utjevner funksjonen til mekanismen som er under overveielse. Denne prosessen vil skje når drivakslene og de forskjellige drivakslene har forskjellige turtall eller dreiemoment.

Utformingen av selvlåsende mekanismer innebærer tilstedeværelsen av ormhjul (drevet og ledende). I kretsene av bilister kan du høre navnet satellitt eller halvaksel. Dette er alle synonymer for ormhjulene som brukes i denne mekanismen. Ormutstyret har en funksjon - det trenger ikke å overføre rotasjonsbevegelser fra tilstøtende gir. Tvert imot kan denne delen uavhengig vri de tilstøtende girelementene. Dette gir en delvis differensialås.

Avtale

Så formålet med Torsen-differensialet er å gi effektiv kraftuttak og dreiemomentfordeling mellom de to mekanismene. Hvis enheten brukes i drivhjul, er det nødvendig at når det ene hjulet glir, mister ikke det andre dreiemomentet, men fortsetter å virke og gir trekkraft med veibanen. Midtdifferensialet har en lignende oppgave - når hjulene på hovedaksen glir, er den i stand til å låse og overføre en del av kraften til sekundæraksen.

I noen moderne biler kan bilprodusenter bruke en differensialmodifisering som uavhengig låser et hengende hjul. Takket være dette tilføres ikke maksimal kraft til bakakselen, men den med god trekkraft. Denne komponenten i transmisjonen er ideell hvis maskinen ofte erobrer terrengforhold.

Plasseringen avhenger av hva slags transmisjon bilen har:

• Forhjulsdrevet bil. I dette tilfellet vil differensialen være i girkassehuset;
• Bakhjulsdrevet bil. I denne ordningen vil differensialet installeres i drivakselens akselhus;
• Firehjulsdrevne kjøretøy. I dette tilfellet vil differensialet (hvis flerplatens senterkobling ikke brukes som motstykke) installeres i akselhuset på for- og bakakslene. Den overfører dreiemoment til alle hjul. Hvis enheten er installert i et overføringsveske, vil det gi kraftuttak av drivakslene (for mer informasjon om hva et overføringsveske er, les i en annen anmeldelse).

Skapelseshistorie

Før denne enheten dukket opp, observerte sjåfører av selvgående motorvogner en reduksjon i besetningens kontrollerbarhet når den kom over en sving i fart. For øyeblikket har alle hjul, som er stivt forbundet med hverandre gjennom en felles aksel, den samme vinkelhastigheten. På grunn av denne effekten mister et av hjulene kontakten med veibanen (motoren får den til å snurre med samme hastighet, og veibanen forhindrer den), noe som akselererer dekkens slitasje.

For å løse dette problemet, tok ingeniører som utviklet de neste modifikasjonene av biler oppmerksomhet mot enheten, som ble opprettet av den franske oppfinneren O. Pecker. Det hadde sjakter og gir i utformingen. Mekanismens arbeid var å sikre at dreiemomentet overføres fra dampmotoren til drivhjulene.

Selv om transporten i mange tilfeller ble mer stabil i svinger, men ved hjelp av denne enheten var det umulig å eliminere hjulglidning ved forskjellige vinkelhastigheter. Denne ulempen kom særlig til uttrykk da bilen falt på en glatt veibane (is eller gjørme).

Siden transporten fremdeles forble ustabil i svinger på dårlig asfalterte veier, førte dette ofte til at det skjedde trafikkulykker. Det endret seg da designeren Ferdinand Porsche opprettet en kammekanisme som forhindret at drivhjulene sklir. Dette mekaniske elementet har funnet veien inn i transmisjonene til mange Volkswagen-modeller.

Differensialet med en selvlåsende enhet ble utviklet av den amerikanske ingeniøren V. Glizman. Mekanismen ble opprettet i 1958. Oppfinnelsen ble patentert av Torsen og bærer fremdeles dette navnet. Selv om enheten i utgangspunktet var ganske effektiv, har det over tid kommet flere modifikasjoner eller generasjoner av denne mekanismen. Hva som er forskjellen mellom dem, vil vi vurdere litt senere. Nå vil vi fokusere på driftsprinsippet til Thorsen-differensialet.

Prinsippet om drift

Thorsen-mekanismen finnes oftest i de bilmodellene der kraftuttak kan utføres ikke bare til en egen aksel, men til og med til et eget hjul. Ofte er det også montert en selvlåsende differensial på bilmodeller med forhjulsdrift.

Mekanismen fungerer i henhold til følgende prinsipp. Overføringen overfører rotasjon til et bestemt hjul eller aksel gjennom en differensial. I tidlige bilmodeller klarte mekanismen å endre mengden dreiemoment i et forhold på 50/50 prosent (1/1). Moderne modifikasjoner er i stand til å omfordele rotasjonskraften til et forhold på 7/1. Dette gjør at sjåføren kan kontrollere kjøretøyet selv om bare ett hjul har god trekkraft.

Når glideskivehastigheten hopper skarpt, er mekanismens girutstyr låst. Som et resultat blir kreftene til en viss grad rettet mot det mer stabile hjulet. Skihjulet i de nyeste bilmodellene mister nesten dreiemoment, noe som forhindrer at bilen sklir eller hvis bilen sitter fast i gjørme / snø.

Den selvlåsende differensialen kan ikke bare installeres på utenlandske biler. Ofte kan denne mekanismen finnes på innenlandske bak- eller forhjulsdrevne bilmodeller. I denne versjonen blir bilen selvfølgelig ikke et terrengkjøretøy, men hvis det brukes litt forstørrede hjul i den, og bakkeklaringen er høy (for mer informasjon om denne parameteren, se i en annen anmeldelse), i kombinasjon med Torsen-differensialen, vil overføringen tillate kjøretøyet å takle moderate terrengforhold.

1) De samme forholdene for hver aksel: dreiemoment leveres i like proporsjoner til begge akselakslene, hjulene roterer med samme hastighet;
2) Forakselen er på is: Dreiemomentforholdet foran / bak kan nå 1 / 3.5; forhjulene spinner med høyere hastighet;
3) Bilen kommer inn i hjørnet: dreiemomentfordelingen kan nå 3.5 / 1 (forhjul / bakhjul), forhjulene roterer raskere;
4) Bakhjulene er på is: dreiemomentforholdet kan nå 3.5 / 1 (for- / bakaksel), bakhjulene snurrer raskere.

Tenk på driften av tverrakseldifferensialen. Hele prosessen kan deles inn i flere trinn:

1. Girkassen overfører dreiemoment til det drevne giret gjennom hoveddrivakselen;
2. Det drevne giret tar over rotasjonen. Den såkalte bæreren eller koppen er festet på den. Disse delene roterer med det drevne giret;
3. Når koppen og utstyret roterer, overføres rotasjon til satellittene;
4. Akselakslene til hvert av hjulene er festet til satellittene. Sammen med disse elementene snur det tilsvarende hjulet seg også;
5. Når rotasjonskraften blir brukt like mye på differensialet, vil ikke satellittene rotere. I dette tilfellet roterer bare det drevne giret. Satellittene holder seg stille i koppen. Takket være dette fordeles kraften fra girkassen i to til hver akselaksel;
6. Når bilen går inn i en sving, gjør hjulet på utsiden av halvcirkelen flere omdreininger enn det på innsiden av halvcirkelen. Av kjøretøy med stivt sammenkoblede hjul på den ene akselen er det tap av kontakt med veidekket, siden det oppstår motstand av annen størrelse på hver side. Denne effekten elimineres av satellittenes bevegelse. I tillegg til at de roterer med koppen, begynner disse komponentene å rotere rundt sin akse. Det spesielle ved enheten til disse elementene er at tennene er laget i form av kjegler. Når satellittene roterer rundt sin akse, øker rotasjonshastigheten til det ene hjulet og det andre reduseres. Avhengig av forskjellen i verdien av motstand mot hjulene, kan omfordelingen av dreiemoment i noen biler nå et forhold på 100/0 prosent (det vil si at rotasjonskraften overføres bare til ett hjul, og det andre roterer ganske enkelt fritt) ;
7. Den konvensjonelle differensialen er designet for å imøtekomme forskjellen i rotasjonshastighet mellom de to hjulene. Men denne funksjonen er også en ulempe ved mekanismen. Når bilen for eksempel kommer i gjørme, prøver sjåføren å komme seg ut av den vanskelige delen av veien ved å øke hjulets rotasjonshastighet. Men på grunn av funksjonen til differensialet følger dreiemomentet banen til minst motstand. Av denne grunn forblir hjulet ubevegelig på et stabilt parti av veien, og det hengende hjulet roterer med maks hastighet. For å eliminere denne effekten trenger du bare en differensialsperre (denne prosessen er beskrevet i detalj i en annen anmeldelse). Uten en låsemekanisme stopper bilen ofte når minst ett hjul begynner å skli.

La oss se nærmere på hvordan Torsen-differensialet fungerer i tre forskjellige kjøremodi.

I rettlinjet bevegelse

Som vi allerede har nevnt ovenfor, når bilen beveger seg på en rett del av veien, mottas halvparten av dreiemomentet på hver drivakselaksel. Av denne grunn roterer drivhjulene med samme hastighet. I denne modusen ligner mekanismen en stiv kobling av to drivhjul.

Satellittene er i ro - de roterer bare med mekanismekoppen. Uansett hvilken type differensial (låsing eller fri), under slike kjøreforhold vil mekanismen oppføre seg likt, siden begge hjulene er på samme overflate og har samme motstand.

Når du snur

Under sving gjør det indre halvcirkelhjulet færre bevegelser enn det på utsiden av hjørnet. I dette tilfellet manifesteres differensialarbeidet. Dette er standardmodus der mekanismer utløses for å kompensere for forskjellen i omdreiningene til drivhjulene.

Når bilen befinner seg i slike forhold (og dette skjer ofte, siden denne typen transport ikke beveger seg langs et forhånds lagt spor, som et tog), begynner satellittene å snu seg rundt sin egen akse. I dette tilfellet går ikke forbindelsen med kroppen av mekanismen og girene til akselakslene tapt.

Siden hjulene ikke mister trekkraft (friksjon oppstår like mellom dekk og veien), fortsetter dreiemomentet å strømme til enheten i samme andel på 50 til 50 prosent. Denne designen er spesiell ved at hjulet, som roterer raskere, ved forskjellige rotasjonshastigheter krever mer kraft sammenlignet med det andre, som fungerer ved lavere hastigheter.

Takket være denne nivelleringen av enhetens drift, elimineres motstanden som påføres spinnhjulet. I modeller med stiv kobling av drivakslene kan denne effekten ikke elimineres.

Når du sklir

Kvaliteten på den gratis differensialen synker når ett av hjulene på bilen begynner å skli. Dette skjer for eksempel når et kjøretøy treffer en gjørmete grusvei eller en delvis isete veistrekning. Siden veien slutter å motstå rotasjonen av halvaksen, blir kraften tatt av til frihjulet. Naturligvis forsvinner trekkraft i en slik situasjon (det ene hjulet, som er på en stabil overflate, forblir stille).

Hvis det er installert gratis symmetriske differensialer i maskinen, fordeles Newton / meter i dette tilfellet bare i like store proporsjoner. Derfor, hvis trekkraft forsvinner på ett hjul (dets frie rotasjon begynner), mister det andre automatisk det. Hjulene slutter å klamre seg til veien og bilen bremser. I tilfelle stopp på is eller gjørme, vil ikke kjøretøyet kunne bevege seg fra stedet, siden hjulene umiddelbart går i glid når de starter (avhengig av veistilstanden).

Dette er nettopp den viktigste ulempen med gratis differensialer. Når trekkraften går tapt, går all kraften til forbrenningsmotoren til det hengende hjulet, og det dreier seg rett og slett ubrukelig. Thorsen-mekanismen eliminerer denne effekten ved å låse når trekkraft går tapt på et hjul med stabil trekkraft.

Enhet og hovedkomponenter

Torsen-modifikasjonsdesignet består av:

• Skjell eller kopper... Dette elementet mottar Newton / meter fra den siste drivakselen (drevet utstyr montert i en kopp). Det er to halvaksler i kroppen, som satellittene er koblet til;
• Semi-aksiale gir (også kalt solutstyr)... Hver av dem er designet for halvaksen på hjulet, og overfører rotasjon gjennom splines på dem og akslene / halvakslene;
• Høyre og venstre satellitter... På den ene siden er de koblet til de semi-aksiale girene, og på den andre siden til mekanismens kropp. Produsenten bestemte seg for å plassere fire satellitter i Thorsen-differensialene;
• Utgangsaksler.

Selvlåsende Thorsen-differensialer er den mest avanserte typen mekanisme som gir en omfordeling av dreiemoment mellom akselakslene, men samtidig forhindrer ubrukelig rotasjon av det opphengte hjulet. Slike modifikasjoner brukes i Quattro firehjulsdrift fra Audi, så vel som i modeller fra kjente bilprodusenter.

Typer av selvlåsende differensial Thorsen

Designere som utvikler modifikasjoner av Thorsen-differensialer, har laget tre typer av disse mekanismene. De skiller seg fra hverandre i utformingen, og er ment for bruk i spesifikke kjøretøysystemer.

Alle enhetsmodellene er merket med T. Avhengig av type, vil differensialet ha sin egen utforming og form på de utførende delene. Dette påvirker i sin tur effektiviteten til mekanismen. Hvis de plasseres i feil montering, vil deler raskt mislykkes. Av denne grunn er hver enhet eller system avhengig av sin egen differensial.

Dette er hva hver type Torsen-differensial er for:

• T1... Den brukes som en tverrakseldifferensial, men den kan installeres for å omfordele øyeblikket mellom akslene. Har liten grad av blokkering og sett senere enn neste modifikasjon;
• T2... Installert mellom drivhjulene, så vel som i overføringsvesken hvis kjøretøyet er utstyrt med firehjulsdrift. Sammenlignet med forrige versjon skjer blokkeringen av mekanismen litt tidligere. Denne typen innretning brukes oftere på sivile bilmodeller. Det er også en T2R-modifisering i denne kategorien. Delene av denne mekanismen tåler mye mer dreiemoment. Av den grunn er den bare installert på kraftige biler.
• T3... Sammenlignet med forrige versjoner er denne typen enheter mindre. Designfunksjonen lar deg endre kraftuttaksforholdet mellom nodene. Av denne grunn er dette produktet bare installert i et overføringsveske mellom akslene. I en firehjulsdrift utstyrt med Torsen-differensial, vil fordelingen av dreiemoment langs akslene variere avhengig av veiforholdene.

Hver type mekanisme kalles også en generasjon. Tenk på designfunksjonene til hver av dem.

Generasjoner av Torsen Differensial

Driftsprinsippet og enheten til den første generasjonen (T1) ble diskutert tidligere. I utformingen er snekkegear representert av satellitter og tannhjul som er koblet til drivakselakslene. Satellittene griper inn i tannhjulene ved hjelp av spiralformede tenner, og deres akse er vinkelrett på hver akselaksel. Satellittene er i inngrep med hverandre med rette tenner.

Denne mekanismen gjør at drivhjulene kan rotere i sin egen hastighet, noe som eliminerer motstand i svinger. I det øyeblikket når ett av hjulene begynner å skli, blir ormeparet kilt, og mekanismen prøver å overføre mer dreiemoment til det andre hjulet. Denne modifikasjonen er den kraftigste, og derfor brukes den ofte i spesialbiler. Den er i stand til å overføre høyt dreiemoment og har høy friksjonskraft.

Andre generasjon av Thorsen-differensialer (T2) skiller seg fra den forrige modifikasjonen i arrangementet av satellittene. Aksen deres er plassert ikke vinkelrett, men langs halvaksene. Spesielle hakk (lommer) er laget i kroppen av mekanismen. De har satellitter installert. Når mekanismen er låst opp, utløses parede satellitter som har skrå tenner. Denne modifikasjonen er preget av en lavere friksjonskraft, og mekanismen låser seg tidligere. Som nevnt tidligere har denne generasjonen en kraftigere versjon som brukes på kjøretøy med motor med høy ytelse.

Strukturelt skiller denne modifiseringen seg fra standardanalogen i type engasjement. Utformingen av mekanismen har en splined kobling, på utsiden av det er spiralformede tenner. Denne clutchen kobler inn solutstyret. Avhengig av veiforholdene, har denne strukturen en variabel indeks for friksjonskraften mellom inngrepskomponentene.

Når det gjelder tredje generasjon (T3), har denne mekanismen en planetstruktur. Drivutstyret er installert parallelt med satellittene (de har spiralformede tenner). Semiakselgirene har et skrått tennearrangement.

I sine modeller bruker hver produsent disse generasjonene av mekanismer på sin egen måte. Først og fremst avhenger det av hvilke egenskaper bilen skal ha, for eksempel om den trenger en plug-in firehjulsdrift eller fordelingen av dreiemoment separat for hvert hjul. Før du kjøper et kjøretøy, er det derfor nødvendig å avklare hvilken modifikasjon av differensialet bilprodusenten bruker i dette tilfellet, samt hvordan den kan betjenes.

Differensialsperre Thorsen

Vanligvis fungerer den selvlåsende mekanismen som en standard differensial - den eliminerer forskjellen i omdreiningstallet på de drevne hjulene. Enheten er bare blokkert i nødssituasjoner. Et eksempel på slike omstendigheter er å skli en av dem på en ustabil overflate (is eller gjørme). Det samme gjelder blokkering av interakselmekanismen. Denne funksjonen lar sjåføren komme seg ut av vanskelige veistrekninger uten assistanse.

Når en blokkering oppstår, fordeles overflødig dreiemoment (det hengende hjulet nytteløst) om til hjulet som har best grep (denne parameteren bestemmes av motstanden mot rotasjon av dette hjulet). Den samme prosessen skjer med blokkering mellom aksler. Den hengende akselen får mindre Newton / meter, og den med best grep begynner å fungere.

Hvilke biler er Thorsen-differensialen på

Den vurderte modifikasjonen av selvlåsende mekanismer brukes aktivt av verdensberømte bilprodusenter. Denne listen inneholder:

• Hondas motorsykkel;
• Toyota;
• Subaru;
• AUDI;
• Alfa Romeo;
• General Motors (i nesten alle Hummer -modeller).

Og dette er ikke hele listen. Ofte er en firehjulsdrevet bil utstyrt med en selvlåsende differensial. Det er nødvendig å sjekke med selgeren om tilgjengeligheten, fordi transmisjonen som overfører dreiemoment til begge aksler ikke alltid er utstyrt med denne mekanismen. For eksempel, i stedet for denne enheten, kan det installeres en flerplatefriksjon eller tyktflytende clutch.

Dessuten er det mer sannsynlig at denne mekanismen blir installert på en bil med sportslige egenskaper, selv om det er en front- eller bakhjulsdrift. En standard forhjulsdrevet bil er ikke utstyrt med differensialås, da en slik bil vil kreve noen sportslige kjøreferdigheter.

Fordeler og ulemper

Så, differensialen av Thorsen-typen er designet for å hjelpe sjåføren med å overvinne vanskelige veistrekninger uten noen hjelp. I tillegg til denne fordelen har enheten flere fordeler:

• Det fungerer alltid med maksimal nøyaktighet i en nødssituasjon;
• Gir jevn drift av overføringen på ustabile veidekke;
• I løpet av arbeidet avgir den ikke uvanlig støy, på grunn av hvilken komfort under turen vil lide (forutsatt at mekanismen er i god orden);
• Utformingen av enheten frigjør sjåføren helt fra behovet for å kontrollere prosessen med omfordeling av dreiemoment mellom aksler eller individuelle hjul. Selv om det er flere overføringsmodi i kjøretøyets innebygde system, skjer blokkeringen automatisk;
• Prosessen med omfordeling av dreiemoment påvirker ikke effektiviteten til bremsesystemet;
• Hvis føreren betjener kjøretøyet i samsvar med produsentens anbefalinger, krever ikke differensialmekanismen noe spesielt vedlikehold. Et unntak er behovet for å overvåke smøremiddelnivået i girkassen, samt behovet for oljeskift (utskiftningsintervallet er indikert av bilprodusenten);
• Når den er installert på en bil med forhjulsdrift, gjør mekanismen det lettere å starte kjøretøyet (det viktigste er å unngå sammenbrudd av drivhjulene), og gjør også reaksjonen på førerens handlinger mer tydelig.

Til tross for at denne mekanismen har mange positive aspekter, er det ikke uten ulemper. Blant dem:

• Den høye prisen på enheten. Årsaken til dette er kompleksiteten i produksjonen og monteringen av strukturen;
• På grunn av det faktum at det vises en ekstra enhet i transmisjonen, der det dannes en liten motstand (friksjon mellom girene), vil en maskin utstyrt med en lignende mekanisme kreve mer drivstoff. Under visse forhold vil bilen være mer glupsk sammenlignet med den analoge, som bare har en drivaksel;
• Lav effektivitet;
• Det er stor sannsynlighet for en kile av deler, siden det er et stort antall girkomponenter i enheten (dette skjer ofte på grunn av dårlig produktkvalitet eller på grunn av utidig vedlikehold);
• Under drift varmes mekanismen veldig opp, derfor brukes et spesielt smøremiddel til overføringen, som ikke forverres under høye temperaturforhold;
• Lastede komponenter utsettes for alvorlig slitasje (avhenger av hyppigheten av låseaktiveringen og kjørestilen som føreren bruker i ferd med å overvinne terreng);
• Drift av bilen på et av hjulene, som skiller seg fra de andre, er uønsket, siden denne forskjellen laster mekanismen, noe som fører til akselerert slitasje på noen av dens deler.

Moderniseringen av et forhjulsdrevet kjøretøy fortjener spesiell oppmerksomhet (gratis differensial erstattes med en selvblokkering). Til tross for at bilen blir smidigere i sving, i øyeblikket med intensiv akselerasjon, er bilen følsom overfor veibanen. I dette øyeblikket blir bilen "nervøs", den trekkes på et løst underlag, og føreren trenger mer konsentrasjon og mer aktiv styring. Sammenlignet med fabrikkutstyret er denne modifikasjonen mindre behagelig på lange turer.

Når det gjelder kriser, er en slik bil mindre lydig og ikke like forutsigbar som fabrikkversjonen. De som har bestemt seg for en slik modernisering, har lært av sin egen erfaring at disse endringene tillater anvendelse av sportskjøring. Men hvis de ikke er der, bør du ikke utsette bilen for slike forbedringer. Effekten av dem vil bare være nyttig i sportsmodus eller på gjørmete landeveier.

I tillegg må bilisten, i tillegg til å installere en selvlåsende mekanisme, justere andre parametere på bilen riktig for å føle skarpheten ved å kjøre. For resten vil bilen oppføre seg som en SUV, noe som ikke er nødvendig under forholdene som denne transporten oftere blir brukt.

På slutten av gjennomgangen tilbyr vi en ekstra video om arbeidet til Thorsen selvlåsende differensial og historien om dets opprettelse:

Hele sannheten om TORSEN-differensialer !! Og også deres HISTORIE !! ("Auto Delusions", 4-serien)

Spørsmål og svar:

Hvordan fungerer en Torsen-differensial? Mekanismen registrerer øyeblikket når et av hjulene mister trekkraft, på grunn av forskjellen i dreiemoment, kobler differensialgirene inn, og det ene hjulet blir det viktigste.

Hvordan skiller en Torsen-differensial seg fra en konvensjonell differensial? En konvensjonell differensial gir en jevn fordeling av trekkraft til begge hjul. Når det ene hjulet sklir, forsvinner trekkraften på det andre. Thorsen, når han sklir, omdirigerer dreiemomentet til den belastede akselakselen.

Hvor brukes Torsen? Selvlåsende mellomhjulsdifferensial, samt en interakselmekanisme som forbinder den andre akselen. Denne differensialen er mye brukt i firehjulsdrevne kjøretøy.