Enheten og prinsippet for drift av den hydropneumatiske suspensjonen Hydractive

Hvert år forbedrer bilprodusentene sine bilmodeller og gjør noen endringer i utformingen og utformingen av den nyeste generasjonen. Noen oppdateringer kan mottas av følgende bilsystemer:

• Kjøling (enheten til det klassiske kjølesystemet, samt noen av endringene, er beskrevet i en egen artikkel);
• Smøremidler (dens formål og driftsprinsipp er diskutert i detalj her);
• Tenning (om henne eksisterer en annen anmeldelse);
• Drivstoff (det blir vurdert i detalj separat);
• Ulike modifikasjoner av firehjulsdrift, for eksempel xDrive, som leser mer om her.

Avhengig av utforming og formålet med godkjenning, kan en bil motta oppdateringer til absolutt ethvert system, til og med et som ikke er obligatorisk for moderne kjøretøy (detaljer om slike bilsystemer er beskrevet i en egen gjennomgang).

Et av de viktigste systemene som sikrer en sikker og komfortabel bevegelse av en bil, er fjæringen. Den klassiske versjonen blir vurdert i detalj her... Ved å utvikle nye suspensjonsmodifikasjoner, prøver hver produsent å bringe sine produkter så nært som mulig til det ideelle, i stand til å tilpasse seg forskjellige veiforhold og dekke behovene til enhver, til og med den mest sofistikerte sjåføren. For dette er for eksempel aktive suspensjonssystemer utviklet (les om det separat).

I denne anmeldelsen vil vi fokusere på en av de vellykkede suspensjonsmodifikasjonene som brukes i mange Citroen -modeller, samt noen andre bilprodusenter. Dette er Hydractive hydropneumatisk fjæring. La oss diskutere hva det er særegent, hvordan det fungerer og hvordan det fungerer. Vi vil også vurdere hva feilene er, og hvilke fordeler og ulemper det har.

Hva er en hydropneumatisk biloppheng

Enhver endring av fjæringen er primært ment å forbedre bilens dynamiske egenskaper (stabiliteten i svinger og når du utfører skarpe manøvrer), samt å øke komforten for alle som er i hytta under reisen. Den hydropneumatiske suspensjonen er ikke noe unntak.

Dette er en type oppheng, hvis design innebærer tilstedeværelsen av flere elementer som lar deg endre elastisiteten i systemet. Dette, avhengig av forholdene på veien, gjør at bilen kan svinge mindre (stivhet er nødvendig for høyhastighets sportskjøring) eller for å gi maksimal mykhet til transporten.

Dette systemet lar deg også endre bakkeklaringen (om hva den er, hvordan den måles, og også hvilken rolle den har for bilen, les i en annen anmeldelse) av bilen, ikke bare for å stabilisere den, men også for å gi kjøretøyet originalitet, som for eksempel i lowriders (les om denne stilen for autotuning her).

Kort sagt, denne suspensjonen skiller seg fra sin vanlige motstykke ved at den ikke bruker noe elastisk standardelement, for eksempel en fjær, støtdemper eller torsjonsstang. Ordningen med en slik suspensjon vil nødvendigvis omfatte flere kuler som er fylt med en gass eller en viss væske.

Mellom disse hulrommene er det en elastisk, sterk membran som forhindrer blanding av disse forskjellige mediene. Hver kule er fylt med væske til en viss grad, slik at du kan endre suspensjonens driftsmåte (den vil reagere annerledes på ujevnheter i veien). Endringen i stivheten til suspensjonen oppstår på grunn av det faktum at stempelet endrer trykket i kretsen, på grunn av hvilken kompresjon eller svekkelse av effekten av gassen som fyller kuleens arbeidskrets skjer gjennom membranen.

Hydraulikkretsen styres automatisk. I en moderne bil utstyrt med dette systemet korrigeres kroppens posisjon elektronisk. Høyden på bilen bestemmes av parametere som bilens hastighet, tilstanden på veibanen osv. Avhengig av bilmodell, kan den bruke sin egen sensor eller sensor, som er designet for drift av et annet bilsystem.

Hydractive-systemet regnes som et av de mest effektive og progressive, til tross for at teknologien er mer enn 70 år gammel. Før vi vurderer hvilke biler den hydropneumatiske typen fjæring kan installeres på, og hva som er prinsippet for dens drift, vil vi vurdere hvordan denne utviklingen dukket opp.

Historien om utseendet til Citroen hydraulisk fjæring

Historien om utviklingen av en hydraulisk versjon av dette bilsystemet begynte i 1954 med utgivelsen av den første bilen med en slik fjæring. Det var Citroen Traction Avante. Denne modellen mottok hydrauliske støtdempende elementer (de ble installert på den bakre delen av maskinen i stedet for fjærer). Denne modifikasjonen ble senere brukt i DS -modeller.

Men på det tidspunktet kunne dette systemet ikke kalles hydropneumatisk. Den hydropneumatiske adaptive fjæringen, nå kalt Hydractive, dukket først opp på Activa konseptbilen. Et fungerende system ble demonstrert i det 88. året av forrige århundre. I løpet av hele produksjonsperioden har Hydractive endret seg to generasjoner, og i dag brukes tredje generasjon av enheten på noen maskinemodeller.

Utviklingen var basert på prinsippet om funksjon av forskjellige typer suspensjoner brukt i tunge kjøretøy, inkludert tungt militært utstyr. Nyheten, tilpasset for første gang for persontransport, vakte stor glede blant bilkorrespondenter og spesialister i bilindustriens verden. For øvrig er den adaptive fjæringen ikke den eneste revolusjonerende utviklingen Citroen har introdusert i sine modeller.

Adaptivt lys (frontlysene vender mot siden der rattet eller hvert ratt dreier) var en annen avansert utvikling som ble introdusert i 1968 Citroen DS-modellen. Detaljer om dette systemet er beskrevet i en annen anmeldelse... I kombinasjon med dette systemet, gir karosseriet, som er i stand til å løfte, samt den mykeste og jevneste betjeningen av dempene, bilen en enestående ære. Selv i dag er det et ettertraktet element som noen bilsamlere ønsker å skaffe seg.

Moderne modeller bruker nå tredje generasjon av systemet, uansett om bilen er bakhjulsdrift eller forhjulsdrift. Vi vil snakke om forskjellene mellom tidligere design litt senere. La oss nå vurdere hvilket prinsipp det moderne systemet har.

Hvordan den hydrauliske fjæringen fungerer

Den hydropneumatiske fjæringen er basert på prinsippet om effekten av hydraulikk på aktuatoren, som for eksempel i bremsesystemet (det er beskrevet i detalj i en annen anmeldelse). Som nevnt tidligere, i stedet for fjærer og støtdempere, bruker et slikt system en kule som er fylt med nitrogen under høyt trykk. Denne parameteren avhenger av bilens vekt, og noen ganger kan den nå 100 atm.

Inne i hver kule er det en elastisk, men likevel meget holdbar membran som skiller gass- og hydraulikkretsene. I tidligere generasjoner av hydraulisk suspensjon ble bilolje med mineralsammensetning brukt (for mer informasjon om typene autooljer, les her). Det var fra LHM-kategorien og var grønt. De siste generasjonene av systemet bruker en syntetisk oransje analog (type LDS for hydrauliske installasjoner).

To typer kuler er installert i bilen: arbeid og akkumulering. Ett arbeidsområde er dedikert til et eget hjul. Akkumuleringssfæren er forbundet med arbeiderne via en felles motorvei. I arbeidsbeholderne i den nedre delen er det et hull for den hydrauliske sylinderstangen (den må løfte karosseriet til ønsket høyde eller senke den).

Suspensjonen fungerer ved å endre arbeidsfluidens trykk. Gass brukes som et elastisk element som fyller rommet i den øvre delen av sfæren over membranen. For å forhindre at hydraulikkolje strømmer fra en arbeids sfære til en annen alene (på grunn av dette vil en sterk kroppsrulle observeres), bruker produsenten hull med en viss seksjon i systemet, så vel som petal-type ventiler.

Det særegne ved kalibrerte hull er at de skaper viskøs friksjon (hydraulikkolje har en tetthet som er mye høyere enn vann, derfor er den ikke i stand til å strømme fritt fra hulrom til hulrom gjennom smale kanaler - dette krever mye trykk). Under drift varmes oljen opp, noe som fører til utvidelse og demper de resulterende vibrasjonene.

I stedet for en klassisk støtdemper (les om strukturen og driftsprinsippet separat) bruker en hydraulisk stiver. Oljen i den skummer ikke eller koker. Støtdempere fylt med gass har nå det samme prinsippet (les om hvilke støtdempere som er bedre: gass eller olje, les i en annen artikkel). Denne utformingen gjør at enheten kan fungere under tunge belastninger i lang tid. Dessuten mister lite i dette designet ikke sine egenskaper, selv om det blir veldig varmt.

Forskjellige driftsforhold i systemet krever sitt eget oljetrykk og hastigheten på det ønskede trykket. Denne prosessen er flertrinns i systemet. Jevnheten i stempelet beror på åpningen av en eller annen ventil. Du kan også endre stivheten til opphenget ved å installere en ekstra kule.

I de siste modifikasjonene er denne prosessen regulert av retningsstabilitetssensorer, og i noen biler har produsenten til og med sørget for manuell tilpasning (i dette tilfellet vil ikke systemkostnadene være så dyre).

Linjen fungerer bare når motoren går. Kontrollelektronikken til mange biler lar deg endre kroppens posisjon i fire moduser. Den første er den laveste bakkeklaringen. Dette gjør det lettere å laste bilen. Sistnevnte er den største bakkeklaringen. I dette tilfellet er det lettere for kjøretøyet å overvinne terrengforhold.

Det er sant at kvaliteten på passering av hindringer direkte avhenger av typen bakre del av fjæringen - en tverrbjelke eller en flerleddet struktur. De to andre modusene gir rett og slett den komforten sjåføren ønsker, men vanligvis er det ingen store forskjeller mellom dem.

Hvis hydropneumatikken ganske enkelt øker avstanden mellom karosseriet og tverrbjelken, vil kjøretøyets fremkommelighet i de fleste tilfeller praktisk talt ikke endre seg - bilen kan hekte på et hinder med bjelken. Mer effektiv bruk av hydropneumatikk observeres når du bruker et flerleddet design. I dette tilfellet endres klareringen virkelig. Et eksempel på dette er den adaptive fjæringen i den siste generasjonen Land Rover Defender (en testkjøring av denne modellen kan leses her).

Økningen i trykk i ledningen er gitt av en oljepumpe. Høydeavlastningen er gitt av den tilsvarende ventilen. For å øke bakkeklaringen aktiverer elektronikken pumpen og den pumper ekstra olje inn i den sentrale sfæren. Så snart trykket i ledningen når ønsket parameter, aktiveres ventilen og pumpen slås av.

Når sjåføren trykker bensinpedalen mer skarpt og bilen får fart, registrerer elektronikken kjøretøyets akselerasjon. Hvis du lar bakkeklaringen være høy, vil aerodynamikk skade kjøretøyet (les mer om aerodynamikk i en annen artikkel). Av denne grunn starter elektronikken frigjøring av oljetrykket i kretsen via returledningen. Dette bringer kjøretøyet nærmere bakken, og luftstrømmen skyver det bedre mot veien.

Systemet endrer bakkeklaringen 15 millimeter lavere når bilen akselererer til hastigheter over 110 kilometer i timen. En viktig forutsetning for dette er kvaliteten på veidekket (for å bestemme dette er det for eksempel et stabilitetskontrollsystem). Ved dårlig veidekke og hastighet, under 60 km / t, stiger bilen med 20 millimeter. Hvis bilen er lastet, pumper elektronikken også olje i motorveien slik at karosseriet opprettholder sin posisjon i forhold til veien.

Et annet alternativ tilgjengelig for noen typer modeller utstyrt med Hydractive-systemet er muligheten til å eliminere bilrulling under høyhastighets sving. I dette tilfellet bestemmer kontrollenheten i hvilken grad en viss del av opphenget er lastet, og endrer trykket på hvert hjul ved hjelp av avlastningsventilene. En lignende prosess oppstår for å eliminere plukker når maskinen stopper brått.

Hovedopphengselementer Hydrakterende

Den hydropneumatiske opphengsplanen består av:

• Hydropneumatiske hjulstiver (arbeidsområdet til et enkelt hjul);
• Akkumulator (sentral sfære). Den akkumulerer en reserve mengde olje for drift av alle områder;
• Ekstra områder som regulerer stivheten til suspensjonen;
• En pumpe som pumper arbeidsfluidet i separate kretser. Enheten var opprinnelig mekanisk, men den siste generasjonen bruker en elektrisk pumpe;
• Ventiler og trykkregulatorer som kombineres i separate moduler eller plattformer. Hver ventilventil og regulator er ansvarlig for sin egen montering. Det er ett slikt sted for hver akse;
• Hydraulisk ledning, som forener alle regulerende og utøvende elementer;
• Sikkerhets-, regulerings- og omkoblingsventiler knyttet til bremsesystemet og servostyring (et slikt arrangement i visse varianter ble brukt i første og andre generasjon, og i den tredje er de fraværende, siden dette systemet nå er uavhengig);
• En elektronisk kontrollenhet, som i samsvar med signalene mottatt fra sensorene til dette og andre systemer, aktiverer den programmerte algoritmen og sender et signal til pumpen eller regulatorene;
• Karosserisensorer montert foran og bak på kjøretøyet.

Generasjoner av hydrativ suspensjon

Moderniseringen av hver generasjon fant sted for å øke påliteligheten og utvikle systemets funksjonalitet. I utgangspunktet ble den hydrauliske linjen kombinert med bremsesystemet og servostyring. Den siste generasjonen mottok konturer uavhengig av disse nodene. På grunn av dette påvirker ikke svikt i et av de oppførte systemene ytelsen til suspensjonen.

Tenk på de særegne egenskapene til hver av de eksisterende generasjonene av hydropneumatisk bilfjæring.

XNUMX. generasjon

Til tross for at utviklingen dukket opp på 50-tallet i forrige århundre, kom systemet i masseproduksjon i 1990. Denne opphengsmodifikasjonen ble inkludert i noen Citroen-modeller, for eksempel XM eller Xantia.

Som vi diskuterte tidligere, ble de første generasjonene av systemer kombinert med brems og servostyringshydraulikk. I den første generasjonen av systemet kan fjæringen justeres til to moduser:

• automatisk... Sensorer registrerer forskjellige parametere i bilen, for eksempel gasspedalens posisjon, trykket i bremsene, rattets posisjon og så videre. Som navnet på modusen antyder, bestemte elektronikken uavhengig hva trykket på motorveien skulle være for å oppnå den ideelle balansen mellom komfort og sikkerhet under turen;
• sport... Dette er en modus tilpasset dynamisk kjøring. I tillegg til kjøretøyets høyde, endret systemet også hardheten til spjeldelementene.

XNUMX. generasjon

Som et resultat av moderniseringen endret produsenten noen parametere for automatisk modus. I andre generasjon ble det kalt komfortabelt. Det gjorde det mulig ikke bare å endre bakkeklaringen på bilen, men også kort stivheten til dempene når bilen gikk inn i en sving eller akselererte i fart.

Tilstedeværelsen av en slik funksjon tillot føreren ikke å endre elektronikkinnstillingene hvis han kjørte bilen mer dynamisk i kort tid. Et eksempel på slike situasjoner er en skarp manøvrering når du unngår en hindring eller kjører forbi et annet kjøretøy.

En annen innovasjon som ble gjort av suspensjonsutviklerne er det ekstra området der en tilbakeslagsventil ble installert. Denne tilleggskomponenten gjorde det mulig å holde et høyt hode i linjen over lengre tid.

Det spesielle med dette arrangementet var at trykket i systemet ble opprettholdt i mer enn en uke, og til dette trengte ikke bileieren å starte motoren for at pumpen skulle pumpe olje inn i reservoaret.

Hydractive-2-systemet ble brukt på Xantia-modeller produsert siden 1994. Ett år senere dukket denne opphengsmodifikasjonen opp i Citroen XM.

III generasjon

I 2001 gjennomgikk den hydrauliske hydropneumatiske fjæringen en større oppgradering. Det begynte å bli brukt i den franske bilprodusentens C5-modeller. Blant oppdateringene er følgende funksjoner:

1. Endret hydraulikkrets. Nå er ikke bremsesystemet en del av linjen (disse kretsene har individuelle reservoarer, så vel som rør). Takket være dette har opphengsskjemaet blitt litt enklere - det er ikke behov for å kontrollere trykket i to systemer som er forskjellige fra hverandre, ved å bruke forskjellig trykk fra arbeidsfluidet (for at bremsesystemet skal fungere, er det ikke noe behov for et stort trykk bremsevæske).
2. I innstillingene til driftsmodusene er muligheten for å stille inn ønsket parameter manuelt fjernet. Hver enkelt modus er utjevnet utelukkende av elektronikk.
3. Automatisering senker bakkeklaringen uavhengig av 15 mm i forhold til standardposisjonen (innstilt av produsenten - i hver modell har den sin egen), hvis bilen akselererer raskere enn 110 kilometer i timen. Når du bremser til en hastighet i området 60-70 km / t, øker bakkeklaringen med 13-20 millimeter (avhengig av bilmodell) i forhold til standardverdien.

For at elektronikken skal kunne justere kroppshøyden, samler kontrollenheten signaler fra sensorer som bestemmer:

• Kjøretøyets hastighet;
• Høyden på fronten av kroppen;
• Bak karosserihøyde;
• I tillegg - signaler fra systemfølerne for valutakursstabilitet, hvis de finnes i en bestemt bilmodell.

I tillegg til standard tredje generasjon i den dyre C5-konfigurasjonen, samt det grunnleggende C6-utstyret, bruker bilprodusenten Hydractive3 + -versjonen av den hydropneumatiske fjæringen. Hovedforskjellene mellom dette alternativet og standardanalogen er:

1. Føreren kan velge mellom to fjæringsmoduser. Den første er komfortabel. Den er mykere, men den kan endre stivheten i kort tid, avhengig av situasjonen på veien og førerens handlinger. Det andre er dynamisk. Dette er sportslige fjæringsinnstillinger som har økt dempningsstivhet.
2. Forbedrede algoritmer for systemrespons - elektronikk bestemmer bedre klaring. For å gjøre dette mottar kontrollenheten signaler om den nåværende transporthastigheten, kroppens posisjon foran og bak, posisjonen til rattet, akselerasjon i lengde- og tverrsnitt, belastninger på spjeldopphengselementene (dette tillater deg for å bestemme kvaliteten på veibanen), samt posisjonen til gassen (i detalj om hva som er en gassventil i en bil blir fortalt separat).

Reparasjon og deler pris

Som ethvert annet system som gir automatisk kontroll av forskjellige parametere i bilen, koster den hydrative hydropneumatiske fjæringen mye penger. Den synkroniserer driften av mange elektroniske enheter, samt hydraulikk og pneumatikk. Et stort antall ventiler og andre mekanismer, hvis drift av kjøretøyets stabilitet avhenger, er alle enheter som krever noe vedlikehold, og i tilfelle feil, også dyre reparasjoner.

Her er bare noen priser for hydropneumatisk reparasjon:

• Utskifting av hydraulisk rekvisitt koster ca $ 30;
• Den fremre stivhetsregulatoren endres i omtrent 65 cu;
• For å endre den fremre sfæren, må bilisten dele med 10 dollar;
• Bensintanking av en brukbar, men ikke trykkfri enhet koster ca $ 20-30.

Dessuten er dette bare prisene på noen bensinstasjoner for selve arbeidet. Hvis vi snakker om kostnaden for deler, er dette heller ikke en billig glede. For eksempel kan den billigste hydraulikkoljen kjøpes for omtrent $ 10. for en liter, og når du utfører reparasjoner på systemet, krever dette stoffet en anstendig mengde. Avhengig av type konstruksjon og bilmodell, vil oljepumpen koste rundt $ 85.

Ofte vises i systemet en feil i kuler, høytrykksrør, pumper, ventiler og regulatorer. Sfærens kostnad starter på $ 135, og hvis du ikke kjøper den originale delen, er den halvannen ganger dyrere.

Ofte lider de fleste suspensjonselementene av korrosjon, da de ikke er beskyttet av noe mot smuss og fuktighet. Selve delene demonteres uten betydelig anstrengelse, men alt er komplisert av korrosjon og koking av bolter og muttere. På grunn av dårlig tilgang til noen fester, blir kostnadene ved demontering av enheten ofte likestilt med kostnadene for selve elementet.

Bytte av rørledningen er et annet problem som kan falle på hodet til bileieren. Ledningen som er koblet til pumpen, ødelagt av korrosjon, kan ikke fjernes uten å demontere andre deler av bilen som ligger under bunnen. Denne rørledningen går under nesten hele bilen, og slik at den ikke skader bakken, installeres den så nær bunnen som mulig.

Siden festene til andre enheter og strukturer heller ikke er beskyttet av noe mot fukt og smuss, kan demontering også være vanskelig. Av denne grunn, på noen bensinstasjoner, må bilistene utbetale rundt $ 300 for å bytte ut et enkelt rør.

Noen komponenter i systemet er vanligvis upraktiske å erstatte med nye. Et eksempel på dette er plattformer eller moduler som justerer stivheten til spjeldstivene. Vanligvis, i dette tilfellet, blir elementene rett og slett reparert.

Før du kjøper kjøretøy med en slik fjæring, er det også nødvendig å ta i betraktning at sammenbrudd av ett element ofte er ledsaget av svikt i flere mekanismer samtidig, så bilisten må betale dyrt for reparasjon og vedlikehold av en slik system. Dette gjelder spesielt når du kjøper bruktbil. I slik transport vil den ene delen etter den andre helt sikkert mislykkes. I sammenligning med den klassiske fjæringen, på grunn av det store antallet deler som arbeider under tung belastning, må dette systemet oftere utsettes for rutinemessig vedlikehold.

Fordeler med hydropneumatisk fjæring

I teorien er det ideelt å bruke gass i suspensjonen som stopp. Dette arrangementet er blottet for konstant indre friksjon, gassen har ikke "utmattelse" som metall i fjærer eller fjærer, og dens treghet er minimal. Dette er imidlertid alt i teorien. Ofte krever en utvikling som er på tegningsstadiet endringer når den omsettes til virkeligheten.

Det aller første hinderet som ingeniører møter, er tap av fjæringseffektivitet mens de implementerer alt grunnarbeidet som vises på papir. Av disse grunner har den hydropneumatiske versjonen av suspensjonen både fordeler og ulemper.

Først bør du vurdere fordelene med en slik suspensjon. Disse inkluderer:

1. Maksimal glatthet på spjeldene. I denne forbindelse, i lang tid, modeller produsert av det franske selskapet Citroen (les om historien til dette bilmerket her), ble ansett som standarden.
2. Det er lettere for sjåføren å kontrollere kjøretøyet rundt hjørner mens han kjører i høy hastighet.
3. Elektronikken er i stand til å tilpasse fjæringen til kjørestilen.
4. Produsenten garanterer at systemet kan løpe opp til 250 tusen kilometer (forutsatt at en ny bil er kjøpt, ikke en brukt).
5. I noen modeller har bilprodusenten sørget for manuell justering av kroppens posisjon i forhold til veien. Men selv den automatiske modusen gjør en utmerket jobb med funksjonen.
6. I både manuelle og automatiske moduser gjør systemet en utmerket jobb med å tilpasse stivheten i arbeidet, avhengig av veisituasjonen.
7. Kompatibel med de fleste typer bakaksler med flere koblinger, samt MacPherson-stag som brukes foran på bilen.

Ulemper med hydropneumatisk fjæring

Til tross for at den hydropneumatiske fjæringen er i stand til å endre egenskapene kvalitativt, har den flere betydelige ulemper, og det er derfor de fleste bilister ikke vurderer muligheten for å kjøpe kjøretøy med en slik fjæring. Disse ulempene inkluderer:

1. For å realisere den maksimale effekten av arbeidet som er malt på tegningene, må produsenten bruke spesielle materialer, samt introdusere innovative teknologier i produksjonen av sine bilmodeller.
2. Et stort antall regulatorer, ventiler og andre elementer som er nødvendige for driften av systemet av høy kvalitet, er samtidig potensielle områder for mulig sammenbrudd.
3. I tilfelle havari er reparasjonen knyttet til demontering av tilstøtende kjøretøykomponenter, som i noen tilfeller er ekstremt vanskelig å utføre. På grunn av dette må du lete etter en ekte spesialist som kan gjøre alt arbeidet med høy kvalitet og ikke skade maskinen.
4. Hele monteringen er kostbar, og på grunn av det store antallet komponenter krever det ofte vedlikehold og reparasjon. Dette gjelder spesielt biler kjøpt på annenhåndsmarkedet (les mer om hva du trenger å se etter når du kjøper bruktbil i en annen anmeldelse).
5. På grunn av sammenbruddet av en slik fjæring, kan ikke bilen betjenes, ettersom tap av trykk automatisk fører til at systemets spjeldfunksjoner forsvinner, noe som ikke kan sies om klassiske fjærer og støtdempere - de mislykkes samtidig plutselig.
6. Systemet er ofte ikke så pålitelig som bilprodusenten er overbevist om.

Etter at Citroen i økende grad begynte å møte funksjonsfeil i utviklingen, ble det besluttet å endre denne suspensjonen til en klassisk analog for modeller av budsjettsegmentet. Selv om merkevaren ikke helt har forlatt produksjonen av systemet. Dens forskjellige varianter kan sees på premiumbiler fra andre bilmerker.

Denne utviklingen er nesten umulig å finne i vanlige produksjonsbiler. Oftest er premium- og luksusbiler som Mercedes-Benz, Bentley og Rolls-Royce utstyrt med en slik fjæring. Gjennom årene har hydropneumatisk fjæring blitt montert på Lexus LX570 luksus SUV.

Hvis vi snakker om Citroen C5, som den nyeste generasjonen av Hydractive ble utviklet for, brukes nå bare en pneumatisk analog i disse bilene. Detaljer om hvordan en slik oppheng fungerer, samt hvordan den fungerer, er beskrevet i en annen artikkel... Den franske bilprodusenten tok denne avgjørelsen for å redusere kostnadene for produksjon og salg av den populære modellen.

Så, den hydropneumatiske fjæringen lar deg endre bilens høyde, samt stivheten til spjeldene. Som et alternativ bruker noen produsenter magnetiske suspensjonsendringer for disse formålene. De er beskrevet i detalj i en annen anmeldelse.

Avslutningsvis tilbyr vi en kort videosammenligning av noen effektive design av suspensjoner, inkludert den hydropneumatiske versjonen:

⚫KUN TIL Å TÅSTÅ ALT! Uvanlig biloppheng.