Strukturen og driftsprinsippet til Easytronic-transmisjonen

Med lanseringen av hver nye generasjon biler introduserer produsenter mer og mer innovative teknologier i produktene sine. Noen av dem øker påliteligheten til visse bilsystemer, andre er designet for å øke komforten mens du kjører. Og enda flere forbedres for å gi maksimal aktiv og passiv sikkerhet for alle som er i bilen mens du kjører.

Bilens girkasse gjennomgår også kontinuerlige oppdateringer. Bilprodusenter prøver å forbedre girskiftet, påliteligheten til mekanismen, og også øke levetiden. Blant de forskjellige modifikasjonene i girkassen er det mekaniske og automatiske (forskjellen mellom automatiske typer girkasser er diskutert i detalj i en egen artikkel).

Den automatiske girkassetypen ble først og fremst utviklet som et element i komfortsystemet, siden den mekaniske analogen fortsatt takler sin oppgave perfekt. Det viktigste i dette tilfellet er ikke å gjøre feil når du bytter gir (dette er beskrevet i detalj i en annen anmeldelse) og vedlikeholde den i tide (om hva som er inkludert i denne prosedyren, les her).

Maskinen skifter automatisk til et opp / ned gir (den elektroniske kontrollenheten er i stand til å vurdere bilens tilstand på veien basert på en rekke sensorer, hvor antallet avhenger av bilmodellen). Takket være dette blir ikke føreren distrahert fra veien, selv om det ikke er noe problem for en profesjonell å gå inn i en bestemt hastighet, til tross for girspaken. For at bilen skal begynne å bevege seg eller bremse, trenger sjåføren bare å endre kraften som utøves på bensinpedalen. Aktivering / deaktivering av en bestemt hastighet styres elektronisk.

Kontrollen av en hvilken som helst automatgir er så enkel at i noen land, når en lærer en nybegynner å kjøre, setter en kjøreskole et merke at en ny sjåfør ikke får kjøre biler utstyrt med en manuell girkasse.

En manuell girkasse, eller en robotboks, ble utviklet som en type automatgir. Men selv blant roboter er det flere modifikasjoner. For eksempel er en av de vanligste typene DSG, som ble utviklet av ingeniørene i VAG-konsernet (om hvilke biler dette selskapet produserer, les separat). Enheten og funksjonene til denne typen girkasse er beskrevet i en annen artikkel... En annen konkurrent til det betraktede robotoverføringsalternativet er Ford PowerShift-boksen, som er beskrevet i detalj. her.

Men nå vil vi fokusere på en analog utviklet i samarbeid med Opel-Luk-selskaper. Dette er Easytronic manuell girkasse. Tenk på enheten, hva som er prinsippet for driften, og også hva som gjør driften av denne enheten spesiell.

Hva er Easytronic-overføring

I likhet med DSG6- eller DSG7-transmisjonen, er Isitronic-transmisjonen en slags symbiose mellom automatiske og manuelle girkasser. De fleste delene som overfører dreiemoment fra kraftenheten til drivhjulene har samme design som i klassisk mekanikk.

Selve driftsmekanismen er også nesten identisk med driften av manuell girkasse, bare hvert gir slås på / av hovedsakelig uten at føreren deltar - han trenger bare å velge ønsket modus (for dette er det en funksjonsbrytervelger ), og trykk deretter bare på gassen eller bremsen. Resten av arbeidet utføres av elektronikk.

Vi vil snakke om fordelene og ulempene med denne overføringen litt senere. Men kort sagt, mange bilister som får økonomiske muligheter velger denne typen, fordi den kombinerer enkel betjening av en automatisk maskin med påliteligheten og økonomien til mekanikken.

Hovedforskjellen mellom en robot og en mekaniker er fraværet av en clutchpedal (føreren har bare gass og brems, som i en automatgir). For denne funksjonen (clutchen klemmes ut / frigjøres) vil drivverket være ansvarlig for elektrohydraulikk. Og den elektriske motoren, som styres av ECU, er ansvarlig for tannhjulets bevegelse og valget av nødvendige gir. Sjåførhandlinger og trafikkforhold er bare inndata som behandles av mikroprosessoren. Basert på de programmerte algoritmene, bestemmes det mest effektive girskiftmomentet.

Prinsippet om drift

Før du vurderer hva arbeidet til Easytronic er, er det verdt å merke seg at enheten med samme navn, men utgitt i forskjellige år, kan avvike noe fra den eldre analogen. Årsaken er at teknologiene ikke står stille - de utvikler seg kontinuerlig. Innføringen av innovasjoner gjør at bilprodusenter kan øke levetiden, påliteligheten eller noen av finessene ved driften av automatiske systemer, inkludert overføringer.

En annen grunn til at produsenter hele tiden gjør endringer på enheten eller programvaren til forskjellige enheter og mekanismer for biler, er produktens konkurranseevne. Jo nyere og bedre produktet er, desto mer sannsynlig er det å tiltrekke seg nye kunder. Dette gjelder spesielt for fans av forskjellige nye produkter.

Roboten skiller seg fra den klassiske automatgiret ved å sprekke trekkraftene (for en stund slutter dreiemomentet å strømme fra motoren til girkasseakselen, som i mekanikken når clutchen blir presset ut) under valg og innkobling av riktig hastigheter, samt øyeblikket stasjonen utløses. Mange bilister er ikke fornøyde med driften av en konvensjonell automatisk maskin, fordi den ofte fungerer sent eller bytter til en oppskifting når motoren ennå ikke har nådd det turtallsområdet der den beste dynamikken blir observert (ideelt sett kan denne parameteren bare kontrolleres på mekanikken).

Det er av denne grunn at en robotgir ble utviklet for å tilfredsstille både mekanikere og automatiske maskinelskere. Så som vi la merke til, bestemmer robotoverføringen uavhengig av tiden når det er nødvendig å koble til riktig utstyr. La oss vurdere hvordan systemet fungerer i to tilgjengelige moduser: automatisk og halvautomatisk.

Automatisk drift

I dette tilfellet er transmisjonen fullstendig elektronisk styrt. Føreren velger bare ruten, og i samsvar med veisituasjonen trykker du på riktig pedal: gass / brems. Under produksjonen av denne overføringen er kontrollenheten programmert fra fabrikken. Forresten, enhver automatgir er utstyrt med sin egen mikroprosessor. Hver algoritme aktiveres når signaler fra forskjellige sensorer kommer inn i ECU (den nøyaktige listen over disse sensorene avhenger av kjøretøymodellen).

Denne modusen lar boksen fungere som en vanlig automatisk analog. Den eneste forskjellen er frakoblingen av transmisjonen fra motoren. For dette brukes en clutchkurv (for detaljer om enheten til denne mekanismen, les i en annen anmeldelse).

Slik fungerer manuell girkasse i automatisk modus:

• Antall omdreininger reduseres. Denne funksjonen er tildelt veivakselposisjonssensoren (for hvordan denne enheten fungerer, les separat). I dette tilfellet bestemmes antall omdreininger til veivakselen, og den tilsvarende algoritmen aktiveres i kontrollenheten.
• Clutchkurven blir presset ut. I dette øyeblikket er drivakselen koblet fra svinghjulet (for hvilke funksjoner svinghjulet utfører i bilen, les her) slik at det tilsvarende giret kan kobles til uten skade.
• Basert på signalene som mottas av kontrollenheten fra chassiset, gasspedalen eller gasspedalposisjonssensorer og andre sensorer, bestemmes det hvilket gir som skal kobles til. På dette tidspunktet velges et passende utstyr.
• Slik at sjokkbelastninger ikke genereres under koblingsinngrepet (driv- og drivakslene har ofte forskjellige rotasjonshastigheter, for eksempel når maskinen går oppover, etter å ha klemt clutchen, reduseres rotasjonshastigheten til den drevne akselen), synkronisering er installert i mekanismen. For detaljer om hvordan de fungerer, les i en annen artikkel... Disse små mekanismene sikrer synkronisert rotasjon av stasjonen og drivakslene.
• Tilsvarende hastighet er aktivert.
• Clutchen slippes.
• Motorhastigheten stiger.

Det er verdt å være oppmerksom på at noen algoritmer utløses samtidig. For eksempel, hvis du først setter ned motoren og deretter klemmer på clutchen, vil motoren bremse. På den annen side, når clutchen kobles fra ved høye turtall på grunn av manglende belastning på forbrenningsmotoren, vil turtallet hoppe skarpt til det maksimale.

Det samme gjelder øyeblikket når clutchen er koblet til svinghjulet. Denne handlingen og økningen i hastigheten til kraftenheten må skje synkront. Bare i dette tilfellet er jevn girskift mulig. Mekanikken har et identisk driftsprinsipp, bare alle disse trinnene utføres av føreren.

Hvis bilen er i lang oppstigning, og boksen ikke har blitt overført til halvautomatisk modus, er det mulig å overvinne denne hindringen, men det bør bemerkes at den automatiske bryterhastigheten ikke er basert på belastningen motoren opplever, basert på veivakselhastigheten. Derfor, slik at kontrollenheten ikke skifter transmisjonen til et opp / ned gir, bør du trykke på gasspedalen to tredjedeler for å holde motorhastigheten på omtrent samme nivå.

Halvautomatisk driftsmodus

I halvautomatisk modus vil transmisjonen fungere i nesten samme rekkefølge. Den eneste forskjellen er at føreren selv velger øyeblikk for overgang til en bestemt hastighet. Tilstedeværelsen av en semi-automatisk girkassestyring fremgår av en spesiell nisje på modusvelgeren.

Ved siden av hovedinnstillingene (kjøring, revers hastighet, nøytral modus, valgfri cruise control) er det et lite vindu som girspaken beveger seg inn i. Den har bare to posisjoner: "+" og "-". Følgelig stiller hver av opp eller ned giret. Denne modusen fungerer i samsvar med prinsippet for Tiptronic automatgir (les om denne modifikasjonen av transmisjonen i en annen anmeldelse). For å øke / redusere hastigheten, må sjåføren bringe kjøretøyet til ønsket kjørehastighet og flytte spaken til ønsket posisjon.

Føreren deltar ikke direkte i tannhjulets bevegelse, som i tilfelle en mekanisk boks. Han gir bare kommandoen til elektronikken når det er nødvendig å bytte til et annet gir. Inntil kontrollenheten mottar et signal fra spaken i denne modusen, vil bilen fortsette å kjøre i samme hastighet.

Fordelen med denne modusen er at føreren selv kontrollerer økningen / reduksjonen i hastighet. For eksempel lar denne funksjonen deg bruke motorbremsing når du går nedover eller under en lang stigning. For at automatiseringen skal kunne justere driften av transmisjonen uavhengig av en slik vegsituasjon, bør kjøretøyets pakke med alternativer inkludere hjelp ved kjøring i bakker (i en annen artikkel beskriver hvordan denne assistenten fungerer). Den halvautomatiske modusen til robotboksen Isitronic gjør det mulig for føreren å tvinge mekanismene til å bytte.

Slik at girkassen som et resultat av førerfeil ikke ved et uhell skifter fra høy hastighet under akselerasjon til lav hastighet (føreren tilfeldigvis hektet girspaken i halvautomatisk modus), styrer elektronikken fremdeles driften av transmisjonen. Om nødvendig ignorerer enheten noen av driverens kommandoer og anser dem som tilfeldige.

I noen modeller er andre moduser i tillegg til stede. Slik fungerer de:

1. Vinter... I dette tilfellet starter starten på kjøretøyet fra andre hastighet ved lave turtall på forbrenningsmotoren for å unngå å skli på drivhjulene;
2. Sparke ned... Når sjåføren presser gassen skarpt til gulvet på farten for rask akselerasjon, skifter elektronikken overføringen og aktiverer algoritmen, i henhold til hvilken motoren spinner opp til høyere turtall;
3. Sport... Denne modusen er ekstremt sjelden. I teorien aktiverer den raskere girskift, men når den er utstyrt med en clutch, fungerer denne modusen fortsatt ineffektivt.

Easytronic boksdesign

Utformingen av Easytronic manuell girkasse vil omfatte følgende komponenter:

• Den mekaniske boksen er den viktigste for denne overføringen;
• Clutch kurver;
• En stasjon som klemmer ut clutsjens friksjonsskive;
• En stasjon som elektronikken kan velge og slå på hastigheter med;
• Mikroprosessorstyringsenhet (alle automatiske og robotgirkasser bruker en individuell ECU).

Så, roboten, som er installert i noen Opel-modeller, er basert på utformingen av en fem-trinns manuell girkasse. Bare denne modifikasjonen suppleres med en clutchkurvdrift, samt en girskifte. En slik boks fungerer med en clutch. Detaljer om hvordan en robotboks med en clutch fungerer, er beskrevet her.

Andre bilprodusenter har også utviklet en forhåndsvelgende type roboter. Denne modifikasjonen er utstyrt med en dobbel clutchkurv. Et eksempel på en slik modifikasjon er akkurat den samme DSG. Les om strukturen og driftsprinsippet til girkassen med to koblinger i en annen anmeldelse.

La oss se nærmere på strukturen til hovedelementene i Easytronic-overføringen.

Clutch-stasjon

Utformingen av koblingsdriften til Izitronic-boksen inkluderer:

• Elektrisk motor;
• Orm-type redusering;
• Eksentrisk mekanisme.

Mekanismen, utstyrt med en eksentrisk, er koblet til en stang installert i stempelet til HCC (clutch master cylinder). Graden av bevegelse av denne stangen er festet av en spesiell sensor. Enheten spiller samme rolle som førerens fot når clutchen tråkkes ned. Oppgaven til mekanismen inkluderer blant annet:

• Tving kontrollen for å koble friksjonsskiven fra svinghjulet når kjøretøyet begynner å bevege seg;
• Tilkobling / frakobling av disse elementene under bevegelse av maskinen for overgang til optimal hastighet;
• Koble kassen fra svinghjulet for å stoppe transporten.

Selvjusterende clutch

Den selvjusterende clutchen er en annen funksjon i Isitronic robotgirkasse. Det vil ikke være en hemmelighet for noen at kurvstasjonen i mekanikken med jevne mellomrom trenger å stramme kabelen (i noen biler brukes en spakstruktur).

Dette skjer på grunn av slitasje på skivens friksjonsoverflate, noe som påvirker kreftene som føreren må bruke for å koble fra girkassen fra motoren. Hvis kabelspenningen er svak, kan knusing av girtennene høres under hastighetsinnkoblingen.

Easytronic-boksen bruker SAC-mekanismen, som uavhengig tilpasser seg til graden av slitasje. Denne komponenten gir også en konstant og lav kraft når du trykker ned clutchkurven.

Denne funksjonen er ekstremt viktig for brukervennligheten ikke bare på clutsjonsfriksjonsflaten, men også på alle girkasser. Et annet trekk ved dette systemet er at produsenten, på grunn av den lille anstrengelsen på kurven, kan bruke en elektrisk motor med lite effekt, noe som gjør at mindre elektrisk energi generert av generatoren kan forbrukes. Flere detaljer om drift og innretning av generatoren er beskrevet separat.

Elektronisk styringsenhet

Siden driften av Izitronic-girkassen er automatisk (og selv når føreren bruker den halvautomatiske modusen, setter systemet uavhengige aktuatorene i bevegelse), trenger det en mikroprosessor som vil behandle signalene fra sensorene og aktivere aktuatorene.

Driften av hele systemet som helhet styres av en elektronisk styreenhet. Noen mener at denne mikroprosessoren er helt autonom, og ikke koblet til hoved-ECU. Dette er faktisk ikke tilfelle. Disse to elementene i det innebygde systemet er sammenkoblet. Noen av dataene som sendes til sentralenheten brukes også av overføringsmikroprosessoren. Eksempler på dette er signaler om hjulhastighet og motorhastighet.

Noen av funksjonene som utføres av transmisjonskontrollenheten er:

• Den fanger opp og behandler alle signaler fra sensorer som er knyttet til effektiv drift av overføringen. Disse sensorene inkluderer girspaksposisjonssensor, hjulhastighet (dette er en del av ABS-systemet, som er beskrevet i detalj i en annen anmeldelse), gasspedalens posisjon, motorhastighet osv.
• I samsvar med den mottatte informasjonen aktiveres de tilsvarende algoritmene i mikroprosessoren, som danner spesifikke pulser;
• Sender impulser til aktuatorene for å koble fra clutchen og svinghjulet og velge riktig gir.

Valg av utstyr og forlovelsesdrift

Utformingen av stasjonen for valg og tilkobling av tannhjul består av to girkasser. Hver av dem er avhengige av en elektrisk motor. Disse mekanismene erstatter førerens hånd når han beveger girspaken til ønsket posisjon (i dette tilfellet overføres krefter gjennom vippebryteren og kardanboksen).

I automatisk modus bestemmer elektronikken uavhengig av hvilket øyeblikk det er nødvendig å aktivere gaffeldrevet, samt girets bevegelse til drivakselen.

Girvelger

Den neste komponenten i Isitronic robotgirkasse er girvelgeren. Dette er panelet der spaken er montert. Med hjelpen velger sjåføren modusen som er nødvendig for å utføre en bestemt oppgave. For enkel bruk er dette panelet merket for å indikere hvor modusen er.

Til tross for formålet har dette elementet ikke en stiv fysisk forbindelse med girkassemekanismen. Hvis det i mekanikk i nødmodus er mulig å utføre en slags manipulering med mekanismen, for eksempel for å slå av hastigheten, er dette elementet i dette tilfellet en slags girknapp stilisert som en girspak, som bare sender en signal til mikroprosessoren.

Mange bilprodusenter som utstyrer produktene sine med lignende typer girkasser, bruker ikke den klassiske spaken i det hele tatt. I stedet er en roterende skive ansvarlig for å velge riktig modus. En sensor er installert under girkassevelgeren som bestemmer spakens posisjon. Følgelig sender den det nødvendige signalet til kontrollenheten, som igjen aktiverer de nødvendige funksjonene.

Siden girskift foregår elektronisk, kan føreren kjøpe et ratt med skovlskifter, ved hjelp av hvilket det vil være lettere for ham å kontrollere innkoblingen av det tilsvarende giret i halvautomatisk modus. Men dette tilhører heller kategorien visuell innstilling. Årsaken er at Izitronic mangler en virkelig sportslig girskift, som i sportsbiler, så selv en veldig rask bevegelse av spaken til pluss- eller minusposisjon vil fortsatt være ledsaget av en viss forsinkelse.

Tips for betjening av girkassen Izitronic

Easytronic robotboks finnes i noen trimnivåer av modeller som Zafira, Meriva, Corsa, Vectra C og Astra, produsert av Opel. Mange bilister klager over driften av denne boksen. Hovedårsaken er at i henhold til beskrivelsen av driftsmekanismen er systemet en mer behagelig utvikling av en manuell girkasse.

Siden enheten fungerer i automatisk modus, forventes den samme glattheten og mykheten fra den som fra en klassisk automatisk maskin drevet av en momentomformer (for detaljer om hvordan denne mekanismen fungerer, les her). Men i livet skjer det litt annerledes. Roboten kjennetegnes av stivheten i koblingsskiveforbindelsen, som om føreren plutselig slipper pedalen etter å ha slått på hastigheten. Årsaken er at elektronikk ikke er i stand til ideelt å endre innsatsen "føles" som et menneske.

Roboten har de samme ulempene som i klassisk mekanikk, med unntak av ekstra potensielle skadesoner, for eksempel de elektriske drivenhetene i kurven eller selve boksen.

For å forlenge levetiden til Easytronic manuell girkasse, må føreren overholde følgende anbefalinger:

1. Når bilen stopper ved et trafikklys eller en jernbaneovergang, bør du flytte girvelgeren til nøytral, og ikke holde bremsen, som for en maskin. Selv om maskinen ikke vil bevege seg når maskinen er ved full stopp og bremsene er satt på, er clutchkurvdriften i drift og utsatt for mye stress. I nøytralhastighetsmodus blir clutchen presset mot svinghjulet, og girkassens drivaksel er ikke koblet til noen gir. Hvis du holder bremsen lenge over tid, vil ikke stasjonen holde på den fjærbelastede skiven, og deretter vil friksjonsputen komme i kontakt med svinghjulet, som vil overopphetes og slites ut.
2. Mens du parkerer, bør du ikke la bilen stå i fart, slik de fleste bilister som har manuell girkasse gjør. For dette er parkeringsbremsen og nøytralt gir installert.
3. Elektronikken til boksen fanger opp mange forskjellige signaler, inkludert driften av pærene som lyser opp når du trykker på bremsen. Hvis en av disse lampene brenner ut, vil ikke kretsen lukkes, og kontrollenheten kan ikke fikse bremsepedalens trykk, slik at stasjonen ikke kan slå på for å koble boksen fra svinghjulet.
4. Rutinemessige vedlikeholdsprosedyrer for overføring skal ikke overses. Når du bytter olje, følg produsentens anbefalinger for riktig smøremiddel. I en annen anmeldelse vi har allerede vurdert hva slags olje som brukes i girkasser.
5. Bytt bremsevæske i tid i koblingens drivkrets. Denne prosedyren bør utføres i gjennomsnitt hver 40 tusen km. kjørelengde.
6. Når bilen kommer i en alvorlig trafikkork eller stikk, ikke bruk automatisk modus, men bytt til halvautomatisk modus slik at elektronikken ikke bytter gir unødvendig.
7. Ikke bruk bilen til å overvinne terreng, og kjør bilen så nøyaktig som mulig på is, uten sklisikring, slik at girene ikke endres når bilen har en upassende hastighet.
8. Hvis bilen går i stå, bør du under ingen omstendigheter prøve å komme deg ut av fellen ved å svinge eller skyve drivhjulene.
9. Enhetens service avhenger direkte av kjørestilen som sjåføren bruker. Av denne grunn er denne girkassen rett og slett kontraindisert i en sportslig kjørestil.

Det er nødvendig å starte motoren og begynne å kjøre bilen med isitronic i følgende rekkefølge:

1. I henhold til kjøretøyets bruksanvisning er det nødvendig å starte forbrenningsmotoren bare når nøytralhastigheten er på, selv om erfaring viser at kraftenheten vil starte med en annen hastighet, men bremsepedalen må trykkes. Selvfølgelig bør du ikke gjøre dette, siden brudd på denne anbefalingen ikke bare utsetter motoren for unødvendig belastning under oppstart, men slites også ut clutchen.
2. Selv om bilen er i nøytral, vil ikke motoren starte før du trykker på bremsepedalen (i dette tilfellet vil N-ikonet på dashbordet lyse).
3. Starten av bevegelsen må ledsages av en trukket bremsepedal og beveger velgerspaken til posisjon A. Om sommeren er den første hastigheten slått på, og om vinteren den andre hvis det er en tilsvarende modus ombord system.
4. Bremsen slippes og bilen begynner å bevege seg. Hvis sjåføren ikke trykker på bremsen, men umiddelbart overfører spaken fra nøytral til modus A, er det nødvendig å trykke gassen jevnt, som i mekanikk. Avhengig av bilens vekt, kan motoren stanse uten å fylle.
5. Videre fungerer transmisjonen i automatisk modus, avhengig av antall omdreininger til forbrenningsmotoren og posisjonen til gasspedalen.
6. Omvendt hastighet aktiveres bare når bilen er helt stoppet (dette gjelder også arbeid på mekanikken). Når du trykker på bremsen, flyttes girspaken til posisjon R. Bremsen slippes og bilen begynner å bevege seg på minimum motorhastighet. Du kan utføre denne prosedyren uten å trykke på bremsepedalen, bare når du bytter til R, må du legge til litt motorhastighet.

Man bør huske på at start av bevegelse, uansett om det er første eller bakovergående hastighet, bare skal utføres med bremsepedalen nedtrykket. I dette tilfellet vil clutchen vare lenger.

Fordeler og ulemper ved sjekkpunktet

Ethvert bilsystem, uansett hvor lenge siden det ble utviklet, har sine fordeler, men samtidig er det ikke uten ulemper. Det samme gjelder Isitronic-robotkontrollen. Her er fordelene med denne overføringen:

• Sammenlignet med en klassisk maskin koster den mindre. Årsaken er at den for det meste er basert på langvarig mekanikk. Designet bruker ikke en momentomformer, som krever en stor mengde olje, og mer plass for installasjon på en bil;
• Den nye boksen gir bilen god dynamikk (sammenlignet med automatikken er den en størrelsesorden høyere);
• Alt i samme sammenligning med en automatgir, viser denne boksen økonomien når det gjelder drivstofforbruk av motoren;
• Krever ikke mye olje - bevegelsen bruker samme volum som tilhørende mekanikk.

Til tross for effektiviteten har robotenheten flere betydelige ulemper:

1. I øyeblikket du slår på hastighetene, kjennes rykk som om føreren brått slipper clutchpedalen, noe som påvirker kjørekomforten med et dynamisk hastighetssett;
2. Selv med forsiktig drift har boksen en liten arbeidsressurs;
3. Siden konstruksjonen bruker en enkelt clutch, er perioden mellom girskifter til å ta og føle på (arbeid er ledsaget av en forsinkelse);
4. Du må bruke mye mer penger på vedlikehold og reparasjon av enheten enn med de samme prosedyrene når det gjelder klassisk mekanikk;
5. Siden girskiftet skjer med forsinkelse, brukes ikke motorressursen med maksimal effektivitet;
6. Når du installerer denne overføringen fra Opel-selskapet i bilen, brukes ikke motoreffekten fullt ut;
7. Med unntak av den halvautomatiske modusen, har føreren ingen handlefrihet når han kjører bilen - boksen bytter bare hastighet i modusen den er konfigurert for;
8. Du kan ikke utføre chiptuning ved å installere en annen firmware på kontrollenheten for å endre enhetens egenskaper. For å gjøre dette, må du kjøpe en annen ECU med riktig firmware (separat les om hvorfor noen bileiere utfører chip-tuning, og hvilke egenskaper som påvirkes av denne prosedyren).

På slutten av vår gjennomgang tilbyr vi en kort video om hvordan du blir vant til Easytronic etter maskinen:

Hvordan kjøre en robot riktig Bør du være redd for Easytronic? Hvordan Opel driver en robot. Easytronic sport