Prøvekjør A-klasse mot Audi A3, BMW 1-serie og VW Golf: førsteklasses

Sammenligning av A-klassen med de sterkeste representantene for kompaktklassen

I tredje generasjon av A-Klasse har Mercedes fått en ny fysiognomi og fengslende dynamikk. I generasjon 4 er dette allerede fullt ut forstått ved hjelp av et moderne stemmestyringssystem. Den er også blitt større og har fått ny bensinmotor. Vi har ennå ikke funnet ut hva som faktisk kan skje – gjennom en sammenligningstest med de sterkeste representantene for kompaktklassen: Audi A3, BMW Series 1 og, selvfølgelig, VW Golf.

Hvis det var et Hollywood-manus for A-klassens karriere, ville det ha avsluttet i 2012. Før det lekte hun skjult med skjebnen. Den dukket først opp som en Vision A på Frankfurt Motor Show i 1993, da, nå som produksjonsbil, kolliderte den med en imaginær elg fra en hinderløype og rullet over. Så fungerte flaks igjen ved hjelp av ESP-systemet og de varme anbefalingene fra Niki Lauda fra reklamene. Men på veien til stor suksess dukket den revolusjonerende A-klassen bare opp med kontrarevolusjonen i 2012, da den gikk fra innovativ teknologi og praktisk design til praktisk teknologi og banebrytende design. I de siste rammene av filmen ser vi hvordan designerne fjerner bunnen av sandwichen fra de første generasjonene, vifter med flagg og synger i kor selvfølgelig ved solnedgang. Happy ending, finaleskudd, gardin.

For siden den gang levde alle lykkelige alle sine dager – både A-klasse og biroller. Når vi søker på Internett etter elg, etter at klasse A-medlemmer har lært å unngå den så dyktig, er den siste informasjonen at Verdens naturvernorganisasjon anser den som en «ikke-truet art». Den nye A trenger ikke lenger å risikere alt for å gjenopprette sitt rykte, men må opprettholde og bygge videre på suksessen. For å gjøre dette har han flere sikkerhetssystemer, et moderne konsept for å administrere funksjoner, nye motorer. Vil det være nok mot så seriøse utfordrere som A3, Blok og Golf? Det er bare én måte å finne ut av det - en sammenlignende test.

BMW - den andre enden

La oss starte med BMW 1-serie. Hos ham ligger revolusjonen fortsatt foran – vi snakker om overgangen til forhjulsdrift. Neste generasjon vil følge verdenshistoriens vei i 2019 med forhjulsdrift. Skjuler ikke denne formuleringen misnøye? Fordi det er en vei... rett før palasset er det en skarp sving til høyre, og følg deretter den smale veien som snor seg som en slange gjennom åsene.

Det er her, venner, det er en fullstendig sammensmelting av ånd og materie. "Enheten" bringer ikke bare føreren sammen, men fester ham også til de praktfulle sportssetene (991 lev.) og er sentrert rundt ham. Første sett med svinger. Når bakakselen er i bevegelse og har en tendens til å svinge går bilen veldig presist og uten å nøle inn i svingen, baken gir seg alltid litt, men for å holde deg i humøret og ikke skremme. BMW'en tar av som en virvelvind nedover en svingete vei, stødig styrt av sterkt håndtrykk på et nøyaktig fungerende ratt. For slik kjøring er manuell styring av åtte automatgir egnet. Fordi den ellers feilfrie ZF-girkassen blir bekymret hvis den må reagere for raskt – dette skjer oftere når den er koblet til en bensinmotor fremfor en dreiemomentstor dieselmotor.

BMW har utstyrt 120is kraftige sprint, høyt dreiemoment og jevn motor med alt som kan dynamisere den: 18-tommers dekk med forskjellige størrelser på to aksler, M Sport-pakke, adaptive demper, sportsstyring med variabelt girforhold. Dermed gjør han enhver retningsendring til en ferie og tar alle motstanderne til sekundærbane- og slalomprøveseksjonen.

Naturligvis krever den langsgående utformingen kompromisser: inngangen til hulens bakside er smal, interiøret er ikke veldig romslig - vi visste ikke noe før. Imidlertid kan overlegne bremser ikke balansere mangelen på støttesystemer. BMW-modellen er utmerket utstyrt, men prisen er også utmerket, og kvaliteten på materialene er et resultat av små regninger. Mest drivstoff forbrukes av en kraftig motor (siden juli har den blitt produsert med partikkelfilter). På lange turer blir styringen en kilde til spenning, og på motorveien føles den ukontrollerbar snarere enn presis, og fjæringen føles rykkete heller enn stiv med korte humper i veien. Under full last kjører imidlertid den kompakte BMWen mer vennlig. All kritikk av den forsvinner imidlertid fra første sving, samt et tomt rett parti i bakspeilet.

Audi er langt fra over

Etter vår nøye forståelse av fakta, husker vi informasjonen fra sommeren 2017, som ofte blir neglisjert: A3 kombi er kun tilgjengelig i Sportback-versjonen. At vi nevner slutten på todørsversjonen har sine egne historiske årsaker – den første A3 fra 1996 ble produsert frem til 1999 kun som en todørs modell. Hvilke flotte tider - da du kunne vise edelhet og eksklusivitet ved å eliminere de to bakdørene på modellen. I tre generasjoner har A3 vært tro mot seg selv i jakten på fortreffelighet. Dens prestasjon kommer til uttrykk i upåklagelig utførelse, materialer av høy kvalitet og omhyggelig lydisolering. Infotainmentsystemet satte nye standarder i 2012, men nå kan det være på tide å oppdatere funksjonskontrollene. Når det gjelder støttesystemer, er ikke A3 bedre enn gjennomsnittet for klassen og bør stoppe kraftigere.

Ellers oppdateres produsentene i tide. I mai i fjor mottok modellen en 1,5-liters bensinturbomotor, og rengjøring av eksosgassene fra små partikler begynner ikke før på forsommeren. Ved lav belastning slår motoren av to av sylindrene, og deretter kjører de to andre med høyere belastning og er derfor mer effektive. Dette skjer overraskende ofte, som vi ser av avlesningene av kjørecomputeren, ellers slår du av og på sylindrene ubemerket. Samtidig skifter dobbelkobling girkasse pent syv gir og skifter dem presist og uten avbrudd, enten det er raskt eller stille. Designerne overvunnet til og med den iboende rykkigheten til disse girkassene når de startet. Dermed blir en økonomisk (7,0 l / 100 km) og høyteknologisk kraftenhet en integrert del av harmonien i denne bilen.

Den har enkelt plass til fire passasjerer – på en komfortabel baksofa og to sportsseter foran for lange turer. Ja, med A3 vil du reise langt og langt. Til tross for de stramme innstillingene, nøytraliserer de adaptive demperne ujevnt ujevnheter og tillater ikke støt, i motsetning til VW-modellen. A3 gir dermed inntrykk av større presisjon og, i motsetning til andre Audi-modeller, en bedre følelse av kontakt med veien og tilbakemeldinger fra styresystemet med variabel utveksling (612 lv.), samt raskere håndtering uten at det til enhver tid setter fare. trafikksikkerhet, styreresponsen er myk og begynner umiddelbart etter midtstilling. Denne Audien biter ikke like mye i svinger som "enheten", men den kan gå rundt banen uten kurssvingninger. Dette forsterker nok en gang inntrykket av at du med A3 kjører en kvalitets-, robust, slitesterk, til og med tidløs bil i sin moderne tid.

Mercedes - endelig en leder?

MBUX, du har gjort noe dårlig igjen, se på det å, å beklager, vi går litt bort fordi A-Klasse-materialene er så begeistret for «brukeropplevelsen» til Mercedes-Benz MBUX. I A-klassen må du være ganske pratsom, for stemmestyring er en av de viktigste nyvinningene i bilen. Det fungerer veldig bra (se tilkoblingstest), men vi vil forstå fullt ut hvis - når det ikke er nødvendig for evaluering - du nøler litt med å snakke med bilen med ordene "Hei Mercedes, jeg fryser!" Øk varmen hvis du vil at elektronikken skal fungere.

Dette kan også oppnås via knapper eller via infotainmentsystemet. Men menyene er så forvirrende at det ofte er mulig å bli kvitt den ved å trykke på "Return"-knappen. Som vi vet er mange utviklingsavdelinger i dag overbevist om at berøringsskjermen er den beste løsningen, om ikke annet fordi Tesla gjør det. Det kan imidlertid virke som om å følge sjåføren så entusiastisk, vil alle havne i en blindvei.

Kontrollenheter med digital indikasjon anses også som ganske moderne, fordi alle kan ordne indikatorene etter deres smak. Hos BMW har ekspertene gruppert enhetene slik de finner passende – mye nærmere perfeksjon enn den overbelastede skjermen til A-Klasse. Der, i stedet for speedometeret, kan du plassere et animert bilde av gjenværende kjørelengde. I mange spill på store speilløse skjermer er det ikke plass til virkelig viktig informasjon, som utstyret du kjører.

Hvorfor snakker vi om dette så lenge? Fordi MBUX tiltrekker seg mye oppmerksomhet – både i måten den håndterer funksjoner på og når man ser på A-klassen som helhet. Og generelt sett er dette en virkelig ny bil. Dessuten har den blitt mye mer romslig - den totale lengden økt med tolv centimeter åpner for mye plass. I det lave baksetet har passasjerene mer benplass og 9,5 cm mer innvendig bredde enn tidligere. For hverdagen er den økte plassen til småting, den nedre terskelen på støvelen og ryggstøtten som brettes i tre deler viktig.

Imidlertid har hytta seter uten sterk sidestøtte, som dårlig integrerer piloten og passasjeren ved siden av ham. Generelt, nå har avstanden mellom A-klassen og føreren økt. I pressemeldinger har selskapets markedsførere plassert et stykke av chassiset langt bak showet kalt MBUX. Bare der kan du finne informasjon om at i A 180 d og A 200, i stedet for en multilink fjæring, blir bakhjulene drevet av en enklere torsjonsstangdesign. Imidlertid, med adaptive demper som i testbilen, får A 200 en multilink bakaksel. A-klasse håndterer imidlertid hjørnene mer likegyldig enn før. Men først og fremst skyldes mangelen på smidighet og dynamikk styringssystemets egenskaper. Den mangler presisjonen og tilbakemeldingen som er karakteristisk for merkets bakhjulsdrevne modeller i dag.

Til tross for variabelt girforhold, reagerer A-klassens styring aldri veldig nøyaktig, direkte eller raskt, og har for lite tid til å komme tilbake i riktig retning. I tillegg er betydelig kropp som svinger i svinger merkbart irriterende. Det kan hevdes at kuren mot disse to plagene er sportsmodus for styresystemet og adaptive dempere. Ja, men det er så vanskelig at det bare blir tøffere, ikke bedre. Selv i komfortmodus reagerer fjæringen godt på korte støt og blir mer intens under tung belastning. A-klassen takler lange bølger bedre på asfalt.

Det forventes forbedret dynamikk fra den nye firehjulsdriften på 200. Den syv-trinns dobbelclutch-girkassen kommer fra Getrag og motoren kommer fra et samarbeid med Renault. Mercedes har en turboladet bensinmotor merket M 282. Og den kan deaktivere to sylindre for å forbedre effektiviteten. Men til tross for den mer intense nedbemanningen, bruker helaluminiumsenheten med partikkelfilter i testen 7,6 l / 100 km, det vil si mer enn A3 og Golf, og kun 0,3 l mindre enn 1,6-liters motoren i den gamle. . En 200. 1300 cc motor. See er ikke veldig overbevisende når det gjelder kjøre- og kraftavsløring. Den har en tendens til å brøle, reagerer mer klønete på gass og mister kraft raskere ved høye hastigheter.

Dette skyldes blant annet dobbelclutch-girkassen, som girer jevnt som en automatisk dreiemomentomformer. Men når det kreves raskere handling, prøver girkassen mange gir og skifter sjelden til høyre første gang. Og avgangen så ut til å overraske henne hver gang - i denne forbindelse, etter å ha overvunnet startvansker, viste Mercedes sin egen tohjulsdrift å være bedre.

Men setter ikke A-klassen nye standarder? Ja, det er sikkerhet. Utstyret til hjelpesystemene gir henne en avgjørende mengde poeng. Området strekker seg fra varslingssystemer til aktive automatiske enheter for observasjon og kjørefeltendring, som både kvantitativt og kvalitativt overskrider det forrige nivået i kompaktklassen.

Over karakternivå? Dette er en veldig god tid å komme til temaet kostnader. Med AMG Line-utstyr og testrelatert tilbehør koster A 200 rundt 41 000 euro i Tyskland og 7700 XNUMX euro mer når det gjelder utstyr. Er den nye A-klassen virkelig klassen å vinne uansett?

VW - endelig igjen

Nei, det er riktig at spenningen kunne holdt seg litt lenger, men VWs seier er for åpenbar for slike triks. I motsetning til A-klassen, har Golf alltid vært en Golf, aldri revolusjonert og aldri sett etter seg selv igjen – takket være den har den vunnet utallige seire. Her vinner den enda en – nemlig i sine minste dimensjoner tilbyr Golfen mest plass til passasjerer og bagasje, har alle mulige funksjoner: fra komfortabel passform til delt baksete med bred åpning for lang last til store seter for små gjenstander. Til dette skal legges enkel kontroll av funksjoner, samt høy kvalitet. I tillegg har VW-modellen et godt merket karosseri. Av testerne er det kun Mercedes som tilbyr flere støttesystemer, som sammen med Golfens ikke så drastiske bremser er grunnen til at den henger etter A-klassen i sikkerhetsdelen.

Men bare her – for med sine adaptive dempere (1942 lv.) fortsetter den å være en av de mest komfortable kompaktbilene. Understellet absorberer flittig selv de sterkeste støtene på veien - Golfen svaier imidlertid etter lange bølger på fortauet, og i komfortmodus er det ikke mulig å kontrollere karosserirullingen fullt ut i svinger. Normal modus reduserer svai og forbedrer samtidig kjøreegenskapene fordi behagelig direkte og presis styring gir en klarere veifølelse. Sport-modus gjør styringen og chassiset enda stivere, men selv i den er veioppførselen fortsatt svært robust.

Golfen har selvsagt aldri hatt en bedre bensinmotor enn den økonomiske 1,5-liters turbomotoren (partikkelfilter vil være tilgjengelig allerede på sensommeren). Riktignok er støyen her grovere enn i en tett isolert Audi, men ellers er alt som det skal: Motoren akselererer jevnt fra lave turtall og når raskt høye. Selv om Golf, i likhet med A3, henger etter 120i og A 200 når det gjelder ytelse, formidler drivverket alltid en følelse av godt temperament og konstant beredskap. Dette skyldes også høyhastighets DSG, som skifter syv gir med kraft og presisjon, og bare sportsmodusen kan skremme den. Det stemmer – du må fordype deg i detaljene for å finne noen mindre feil i Golfen. Med det beste utstyret tilbys den til lavest pris – og vinner dermed den endelige seieren over representanten til Mercedes.

Poengene til den nye A 200 er bare nok til å vinne kvalitetsmerket - kanskje fordi, selv om han ønsker å bli en vinner, vil han at mer skal være noe annet - førsteklasses!

KONKLUSJON

1. VW

Spillet varer 90 minutter, målet er å få ballen i mål, og til slutt ... Golf vinner. Den oppfyller forventningene med effektivitet, komfort, plass og hjelpere til en god pris.

2. MERCEDES

Etter kampen – så vel som før kampen. På tidspunktet for debuten er den nye A-klassen fortsatt nummer to – med mer plass, bedre sikkerhetsutstyr og dieselpartikkelfilter. Men det er dyrt og vanskelig, og drivkraften er svak.

3.AUDI

Frukten av modenhet - ekstremt holdbar, økonomisk, komfortabel og smidig, A3 tjener poeng som setter den langt foran. Med få assistenter og lite dedikerte bremser gikk han imidlertid glipp av andreplassen.

4. BMW

Med høye kostnader, få støttesystemer og smertefulle priser kommer den smale "enheten" sist. For svingentusiaster forblir det imidlertid det beste valget på grunn av sin eksepsjonelle håndtering.

Tekst: Sebastian Renz

Foto: Hans-Dieter Zeifert

Hjem " Artikler " Blanker » A-klasse vs. Audi A3, BMW 1-serie og VW Golf: førsteklasse