Aktiv og semi-aktiv fjæring: arbeid

Mer og mer på high-end-modeller (og mindre og mindre på Citroëns ...) søker aktive og semi-aktive fjæringer å øke komforten (spesielt for aktive) og endre fjæringskalibreringen på forespørsel. Så la oss ta en titt på de viktigste eksisterende teknologiene.

Se også: arbeidet til den "klassiske" fjæringen.

Små påminnelser

Gass kan komprimeres, men væske kan ikke komprimeres (bortsett fra ekstremt trykk, fordi alt er komprimert ... Til og med en diamant. En nøytronstjerne), så man kan ikke håpe å få en suspensjon kun basert på væske.

Fjæringen består av en støtdemper (stempel) og en fjær, som ved luftfjæring kan erstattes med en kollisjonspute. Fjæren (eller puten) tar seg av bilens fjæring i luften, mens støtdemperen (stempelet) styrer hastighetsavbøyningen (hindrer derfor at fjæren spretter når det er nødvendig, men den gjør også at fjæringen kan kontrolleres.kalibrering å ha stivhet eller fleksibilitet). Derfor reduserer den bevegelseshastigheten under kompresjon og retur, derav navnet på støtdemperen.

Forskjellen mellom aktiv og semi-aktiv suspensjon

Ved suspensjon aktivFjæringsstivheten kan endres, men vi kan også justere kjørehøyden. Dermed kan fjæringen hindre rull i et hjørne, men det kan også heve nivået hvis du overbelaster bilen (unngår en for lav bakende, noe som forbedrer balansen og dermed sikkerheten). Kort sagt, orienteringen (ved elektronikken) er perfekt!

Ved suspensjon semi-aktiv, kun spjeldinnstillingen kan endres.

I begge tilfeller styres fjæringen av en elektronisk datamaskin som vil kontrollere åpningen eller kuttingen av visse områder av systemet, eller til og med påvirke hydraulikkvæskenivået. En datamaskin trenger informasjon fra ulike sensorer for å fungere (de ligner på øynene), slik som rattvinkel, kjøretøyhastighet, fjæringsvei osv. Kort sagt, alle fysiske variabler som er nyttige for å endre fjæringsinnstillinger. ... Hvis en av sensorene ikke lenger fungerer, har ikke datamaskinen lenger informasjon for at fjæringen skal fungere ordentlig (den kan ikke fungere i blinde).

Hydropneumatisk suspensjon (aktiv suspensjon)

Dette systemet inkluderer en hydraulisk krets, men dempingen gjøres med gass: nitrogen. Det var Citroën som oppfant denne prosessen på den legendariske DS. Siden den gang har systemet blitt bedre, men prinsippet har vært det samme.

Vær oppmerksom på at oppsettet kan være andre, dette er en oppsummerende illustrasjon. Kulene er kanskje ikke ett med den hydrauliske dempingen, vel vitende om at andre er plassert i kjedet for å kunne justere fjæringsstivheten (sportsmodus).

1 : det er en fleksibel membran som skiller væske fra luft (nærmere bestemt fra nitrogen).

2 : Dette er toppen av sfæren der nitrogen er under trykk. Det er han som erstatter fjæren til en konvensjonell støtdemper.

3 : den nedre delen er et nesten klassisk støtdemperstempel, dens rolle er å begrense kjørehastigheten og derfor sprette bilen på ujevnheter.

Operasjonsdetaljer

Når vi laster bilen, knuses fjæringen (i vårt tilfelle trykkluft). Den hydrauliske pumpen kan da lede væsken for å heve trimmen (bakkeklaringen) på kjøretøyet slik at den bakre delen ikke er for senket.

I tillegg, for at komfortmodus og sportsmodus skal eksistere, er det nødvendig med flere kuler koblet til kjedet (som er én per hjul pluss de andre koblet til kjedet). Når vi ønsker mer hardhet, fordømmer vi enkelte områder. Faktisk, jo flere kuler som er koblet til sløyfen, jo mer gass er tilgjengelig for demping og dermed fleksibilitet. I den siste versjonen av Hydractive III er det bare 7 av dem.

Fordeler og ulemper

+ Eksepsjonell komfort takket være gassfjæringen og fremfor alt den elektroniske posisjonskontrollen (kjøretøyet forblir alltid vannrett). Xantia Activa var ganske revolusjonerende da den ble flat i hjørnene (husk annonsen for sistnevnte med Carl Lewis).

+ Komfort selv i sportsmodus, fjæringsstivhet oppstår kun når det er nødvendig (denne endringen kan gjøres flere ganger per sekund ...). Med et ord, smør og oljepenger!

+ Muligheten til å justere kjørehøyden (som betyr at den forblir konstant, til tross for vekten om bord)

+ Flere kjøremoduser (komfort og sport)

+ Økt oppførsel ved å redusere stigning og rulling (i noen tilfeller er det en dynamisk krængningsstabilisator, elektronisk styrt)

+ God motstand mot tid, fordi nitrogen ikke slites ut sammenlignet med fjærer

– Dyrt og tungvint system

– Dyrt når det kommer til vedlikehold (fordi membranen og kulene til slutt bryter ned over tid (150 000 til 200 000 km ifølge noen)

– På den gamle Hydractive er systemet koblet til servostyring og bremser. Til slutt, når det er trøbbel, går alt ut av drift! Europeiske standarder har siden forbudt denne prosessen.

Eksempel: Citroën Hydractive.

Merk at mens C5 har hydropneumatisk fjæring, har C4 Picasso 1 luftfjæring (se teknologi nedenfor).

Luftfjæring (aktiv fjæring)

Dette systemet er veldig likt hydropneumatisk, men nøyer seg med kun luft.

Les også: i detalj hvordan luftfjæringen fungerer.

Her bruker eksemplet det bakre fjæringsarrangementet til C4 Picasso igjen, støtdemperen er plassert ved siden av kollisjonsputene (de er integrert i Mercedes Airmatic-karosseriet, men prinsippet endres ikke). Dette er ikke det samme på forakselen der det er lite plass.

Vær oppmerksom på at i noen tilfeller kan puter fungere med kontrollerte støt. Her er dette enkle støtdempere, hvis kalibrering ikke endres.

Puteputene støter og opphenger bilen, mens støtdemperen (stempelet) begrenser retureffekten, og bidrar til å holde veien (den kontrollerer hastigheten). Merk at dette bakarrangementet også finnes for konvensjonelle fjæringer, så fjæren erstatter kollisjonsputen (vi er vanligvis vant til å se dem som en enkelt enhet, fjæren som omgir stempelet). Ta også med i betraktningen at det finnes andre enheter enn diagrammet ovenfor, som vist på den nedre Mercedesen.

Her brukes igjen luft som absorberer støt, men i motsetning til hydropneumatikk injiseres eller fjernes luft i stedet for væske. Dermed kan vi også endre innstillingen (stivheten) til fjæringen, samt deres høyde (bakkeklaring).

Kvaliteten og ulempene er omtrent de samme som ved hydropneumatikk.

Eksempel: Mercedes Airmatic.

Magic Body Control (Mercedes) med Airmatic luftfjæring

Merk at Mercedes har lagt frem en «skruestikk» (i S-klassen) slik at veien kan analyseres av kameraer. Når datamaskinen oppdager støt, myker den opp fjæringen på en brøkdel av et sekund ... Det kalles Magic Body Control.

Suspensjonsbrakett gulvet aktiv (kontrollert demping)

Det er tilstrekkelig å mekanisk justere ventilstrømmen i stempelet for å øke dempingen. Denne typen ventiler styres deretter elektronisk, hvoretter det kan foretas flere dempejusteringer i henhold til posisjonen til disse ventilene. Jo raskere de passerer væske fra ett rom til et annet, desto mykere er suspensjonen (og omvendt). Da kan vi få komfortabel eller sportsmodus. Vær oppmerksom på at dette er den mest økonomiske måten å få en semi-aktiv fjæring på og at dette prinsippet kun brukes i Golf 7 DCC.

Det handler om å kontrollere kun støtdemperne og ikke fjæringsfjærene som i luftfjæringen. I tillegg kan den aktive luftfjæringen også ha kontrollert demping. Dette er tilfellet med Airmatic: kollisjonsputer tar seg av fjæringen og justerbare dempere tar seg av demping (så de kan endre seg størrelsesmessig, fordi de er justerbare).

Teoretisk diagram

Datamaskinen styrer solenoidene annerledes for å påvirke kalibreringen. Jo lettere de lar olje passere gjennom, jo ​​mer fleksibel er dempningen, og omvendt ... Det er flere måter å gjøre dette på, spesielt ved hjelp av magnetisme (Audi Magnetic Ride). I tillegg kan plasseringen vist i diagrammet være helt annerledes i praksis.

1: De små blå stripene er ventiler som lar væske strømme opp og ned (når slurryen går). På klassiske anheng fungerer de alltid på samme måte. Her styres de av elektronikk, som lar deg endre den mulige flyten, og skaper et mer eller mindre fleksibelt oppheng. Vær oppmerksom på at her er det ikke gassen (luftfjæringen) som tar seg av fjæringen i det hele tatt, men fjæren, alt er mer klassisk.

+ Flere kjøremoduser (komfort og sport)

+ Økt oppførsel ved å redusere tonehøyden

+ Billigere og tyngre enn aktive fjæringer

- Ikke aktiv

- Ingen mulighet til å justere kjørehøyden

– Lavere komfort enn på et dekk (en fjær vil alltid være dårligere enn en luftpute). Holdninger kan ikke fikses så godt.

Eksempel: Audi Magnetic Ride

Elektromagnetisk suspensjon (aktiv suspensjon)

Her er en elektromagnet som styrer opphenget på samme måte som i en lydhøyttaler. Jeg minner om at en elektromagnet er en magnet drevet av elektrisitet, så vi kan endre styrken på magneten ved å justere styrken på strømmen. Når du vet at magneter kan frastøte hverandre, bruk bare denne innstillingen for å bruke den som et anheng. Bose oppfant det, og bruken er fortsatt svært sjelden.

Alle kommentarer og reaksjoner

siste kommentar lagt ut:

katerat33 (Dato: 2019, 06:15:14)

Jeg forstår fortsatt ikke hvordan, takket være alle disse flotte funnene, xantia activa (hydrering II) fra 1999 fortsatt holder rekorden for bestått elg når man leser benchmarking-analysen din. Jeg skal fortelle deg bare slik at du forstår at det for øyeblikket ikke finnes noen bedre dempingsteknologi enn Citroen-oppfinnelsen fra 1950, den hastighetsrekorden fra 1999 som fortsatt er gyldig i dag. , viktigst av alt, effektiviteten av veihold.

Il I. 4 reaksjon (er) på denne kommentaren:

• administrator SITE ADMINISTRATOR (2019-06-16 15:31:28): "Passasje av impulsen", for å si det sånn? Snakker du om unndragelsesmanøver?

  I dette tilfellet, hvilken hastighet oppnås?

  Jeg tviler fortsatt på at hun fortsatt har rekorden.

• Etienne (2019-09-19 22:20:00): Dette er en impulstest velkjent siden den første Mercedes A-klassen var på baksiden av tiden. Xantia fortsetter å holde rekorden foran porsche gt3 og andre. En vulgær sedan med dekk designet først og fremst for å ha lite drivstoff ...
• Katarate33 (2019-09-20 09:30:54): Vel ja, herre administrator, de siste som prøvde å slå denne rekorden var Audi R8 v10 og Mclaren 675 lt i 2017. Så 20 år senere er det ikke noe bilde. Rekorden holdes fortsatt, og i fagpressen er det ikke sagt et ord om dette, det er spørsmålet. Hydropneumatikk hadde nettopp blitt overlatt til å dø av generell likegyldighet. Jeg gråter fortsatt for min Dsuper 5, og jeg har nettopp kjøpt en av de nyeste eksklusive C5-ene fra desember 2015.
• Katarate33 (2019-09-23 19:20:40): Xantia reisehastighet på 85 km/t mot 83 km/t for Audi R8 V10 pluss 5,2 FSI quattro 610 og MLaren 675 LT, 82 km/t H Porche 997 GT3 RS Porche 996 GT2 Pocket 997 carrera 4S Mercedes AMT GT S

(Innlegget ditt vil være synlig under kommentaren etter bekreftelse)

Skriv en kommentar

Ved å bruke den elektriske formelen E finner du at: