Prøvekjør Alfa Romeo 2000 GTV, Ford Capri 2600 GT, MGB GT: 1971

Tre sportskuponger som gjenspeiler bilmangfoldet på 60- og 70-tallet.

Da Alfa Romeo introduserte 46 GT Veloce for 2000 år siden, er Ford Capri 2600 GT og MGB GT allerede satt standarder for sportskupeer. I dag inviterte vi nok en gang tre modeller på tur.

Nå ser de på hverandre igjen. De gjemmer seg, fortsatt stirrer hverandre trassig inn i øynene – beklager, frontlykter – slik de en gang gjorde på begynnelsen av 70-tallet. Så, da Alfa Romeo var et selskap med et solid rykte i turbilklassen, lanserte Ford først oljebilfølelsen på tyske veier, og i sitt regnfulle kongerike implementerte folket i MG fordelene med et coupé-karosseri fremfor kvikke roadstere i deres modell B. Selv i dag, i vår saktmodige fotoseanse, er det en følelse av konkurranse i luften. Det er nok slik det skal være når tre sportsbiler møtes – i dette tilfellet Alfa Romeo 2000 GT Veloce, Ford Capri 2600 og MGB GT.

La oss stoppe en stund på 70-tallet, eller rettere sagt i 1971. Da er 2000 GT Veloce en helt ny modell og koster 16 mark, mens vår mørkegrønne Capri I, kort tid før premieren på andre serie, selges for 490 mark. Og den hvite MGB GT? I 10 vil det koste ca 950 1971 mark. Du kunne kjøpt tre VW 15 for den summen, men gleden av en sportsbil krevde som kjent alltid ekstra midler – selv om den ikke er kraftigere eller raskere enn en vanlig modell med grei motor. Det var MGB GT som ble kraftig kritisert i denne forbindelse allerede i 000 av bil- og sportstester Manfred Jantke: «Når det gjelder vekten av en firedørs sedan og lettløftende motor, er den smale toseters modellen langt dårligere til sportsbiler. mindre arbeidsbelastning og mindre kostnader."

Her skal det ærlig sies at i dag spiller verken de høyeste sportslige egenskapene eller dynamiske prestasjoner noen rolle. Dagen i dag skulle vise noe annet – hvor forskjellige bilfilosofier var i Nord-Italia, langs Rhinen og på de britiske øyer. Og for ikke å komme inn i en slags vurdering, til tross for denne advarselen, vil deltakerne bli presentert i alfabetisk rekkefølge.

Form for evige tider

Så, og som alfa. GT Veloce 2000 venter allerede på oss med en varm motor - vakker som et bilde, og samtidig en urestaurert kopi av 1972. Men la oss fortsette og gå - nei, denne gangen vil vi ikke gjøre dette, for øynene våre vil se først. Formelt sett var 2000 GTV en gammel kjenning – for strengt tatt skiller vår modell seg bare på noen få detaljer fra Giulia Sprint GT fra 1963, den første 2+2-kupéen designet av Giorgio Giugiaro i Burton.

Den slående platekanten som går gjennom nesen foran motoren og helt fra begynnelsen ga bilen kallenavnet "beaded front", ble skiftet i forskjellige modeller mellom 1967 og 1970 til fordel for en jevn front (med innføring av den såkalte frontkanten). Alfas runde panseret graver også Giulia-navnet i sports-coupéen). Og to frontlykter prydet den forrige toppmodellen, 1750 GTV. Utvendige 2000-tallet er virkelig nye i kromgrillen og store baklykter.

Men la oss legge hånden på hjertet og spørre oss selv – bør noe i det hele tatt bli bedre? Frem til i dag har denne utsøkte coupeen bokstavelig talt ikke mistet noe av sjarmen sin. Den linjen, fra de øvre kantene på forskjermene til den skrånende bakenden som alltid har sett ut som en luksusyacht, forbløffer deg fortsatt i dag.

GTV er en utvilsomt idrettsutøver

Beundring for utsikten fortsetter i interiøret. Her sitter du dypt og komfortabelt, selv på plass føler du at de har tatt vare på tilstrekkelig sidestøtte. Umiddelbart etter det faller øyet på turtelleren og speedometeret, mellom hvilke det bare er to små indikatorer for drivstoff- og kjølevæsketemperatur, som i den forrige modellen var plassert på midtkonsollen. Høyre hånd hviler liksom spontant på den skinnkledde skrå girspaken, som – i det minste føler du – fører direkte til girkassen. Med venstre hånd holder du trekransen på rattet dypt i midten. Uten tvil er dette en sportsbil.

Når vi fyrer opp GTV-motoren, vekker det kraftige, resonante brølet til Alfa Romeos hittil største all-legerte firesylindrede enhet umiddelbart en tørst etter eierskap – ikke minst fordi du vet at den kommer fra 30 Grand Prix-motorer i sin grunnleggende design. -s. Men til tross for at det har blitt sunget mange lovord om denne twin-cam-motoren, kan forfatteren av disse linjene ikke gjøre annet enn nok en gang å understreke hvor imponerende denne tolitersenheten med 131 hk er.

Langreisebilen reagerer spontant på hver gasspedalbevegelse, har en utrolig mellomkraft, og samtidig som hastigheten øker, høres det like ivrig ut å angripe som vi kjenner fra racerbiler. Det er helt klart at med dette hjulet vil du alltid være litt raskere enn du virkelig trenger.

Chassiset arvet fra Julia samsvarer perfekt med GTV-karakteren. Svingene er slett ikke skremmende for den lette kupeen, og kursendringen gjøres selvfølgelig som en spøk når det bare er to fingre på rattet. Og hvis i verste fall alle fire hjul med skivebremser kan gli samtidig, er det nok med en liten justering med rattet. Få biler er like enkle å kjøre som Alfa Romeo 2000 GT Veloce.

Lav pris, imponerende utseende

Men hva om vi ønsker mer kraft, men pengene våre strekker ikke til en relativt dyr Alfa GTV? I mange tilfeller var svaret: Ford Capri 2600 GT. Den lave prisen var det sterkeste argumentet til fordel for denne sporty modellen for hele familien – selvfølgelig sammen med et flott utseende. Sammenlignet med karosseriet til Bertone, spiller den mørkegrønne 2600 GT XL fra samlingen til Capri-spesialisten Thilo Rögelein en macho-rolle, siden den har en bredere og mer muskuløs figur, og med en lang torpedo og en kort rumpe har den klassisk atletisk proporsjoner. bil. Forholdet til den amerikanske Ford Mustang kan ikke benektes uansett vinkel (selv om røttene til modellen går tilbake til England og den var ikke basert på Falcon, som i Mustang, men på Ford Cortina). Fra den store amerikanske modellen kom en uttrykksfull fold foran bakhjulene, der to dekorative griller er bygget. Ja, Capri lever etter sin form. Og dens absolutte anerkjennelse.

Denne kvaliteten kan forbedres ytterligere med en nesten uendelig liste over tilleggsutstyr og tilbehør som fungerte veldig bra med Mustang. I umiddelbar etterkant av Capris debut i januar 1969, kunne kjøperne velge mellom fem utstyrspakker, og ved å bestille noen få gadgets, forvandle bilen til noe som en fabrikk unik.

Prefabrikkerte kjøretøy

På den annen side, teknisk sett er Capri ganske grei. Modellen har verken briljant utformede motorer eller et komplekst chassis, men forblir et massivt kjøretøy laget av standard Ford-komponenter, inkludert en stiv bladfjæret bakaksel og støpejernsmotorer. I utgangspunktet inkluderte imidlertid valget tre V4-motorer fra 12M / 15M P6-modellene - 1300, 1500 og 1700 cc. Sekssylindrede V-enheter var tilgjengelige fra 1969, opprinnelig i 2,0 og 2,3 tommers forskyvninger. , 1970 liter; kjøretøyer utstyrt med dem kan gjenkjennes på panserets fremspring. Dette pryder selvfølgelig modellen vår med en 2,6 hk 125-liters enhet produsert siden XNUMX.

I tillegg er GT XL-versjonen ganske elegant innredet. Instrumentpanelet har et trekornmønster og sammen med speedometer og turteller er det fire mindre runde instrumenter for måling av oljetrykk, kjølevæsketemperatur, drivstoffnivå i tanken og batterilading. Under, på den finerte midtkonsollen, er det en klokke, og en kort girspak stikker – som i Alfa – ut av en skinnclutch.

Den grove grå støpejernsenheten akselererer mye fra lave turtall og ser ut til å trives best mellom tre og fire tusen omdreininger. Bekymrende kjøring uten hyppige girbytter gleder denne stille og stille enheten mer enn et raskt tempo. Faktisk er dette ikke en ekte V6, men en bokseteknikk, fordi hver stang er koblet til sin egen veivakseljournal.

Gleden denne bilen leverer til sjåføren overskygges ujevnt av støtdempere som er veldig lette å reise. Der Alfa følger retningen rolig, spretter Capri til siden med sin ganske enkelt skreddersydde stive bladfjæraksel. Det er ikke så ille, men det er ganske håndgripelig. I en stor test av Capri i bil- og sportsbiler, anbefalte Hans-Hartmut Münch gassdempere allerede i 1970 for kontinuerlig å forbedre oppførselen på veien.

Og så kommer vi til MGB GT, et sett fra 1969 som får deg til å føle deg år bak enn når du sitter i en Alfa eller Ford. Den elegante fastback-kupéen designet av Pininfarina ble introdusert i 1965, men designet er basert på MGB som dukket opp to år tidligere. Vår modell viser umiddelbart endringene som MG har gjort i den tekniske essensen av bestselgeren deres i løpet av den 15-årige produksjonsperioden – nesten ingen endringer. Er ikke dette en irettesettelse mot den hvite 1969 MGB GT Mk II? Akkurat det motsatte. "Det er denne rene og genuine kjørefølelsen som gjør hver kjøretur med denne bilen til en sann fornøyelse," sier eier Sven von Bötticher fra Stuttgart.

Dashbord med kollisjonsputer

Dashbordet med klassiske, vakre runde instrumenter og et tre-eikers perforert ratt viser at denne GT-en er en laget for-amerikansk modell. Som svar på MGs nye sikkerhetslover bygde de inn i roadsteren, så vel som interiøret, et massivt polstret instrumentpanel, med kallenavnet "Abingdon-puten".

British Motor Corporation støpejern 1,8-liters firesylindret enhet med lavere kamaksel og løftestenger høres røffere og raspere ut på tomgang enn motorene til de to andre deltakerne i møtet. Med nittifem trygge hester og alt dreiemomentet du trenger like over tomgang, er den utmerkede måten denne støyende maskinen gjør jobben på beundringsverdig fra første meter. Noe som selvfølgelig har med girkassen å gjøre. Med en kort joystickspak som kommer ut av selve girkassen. Er det mulig å ha en bryter kortere og tørrere? Kanskje, men det er vanskelig å forestille seg.

Førsteinntrykket når vi kjører på veien er at den stive bakakselen overfører eventuelle støt til førerhuset ufiltrert. At denne engelskmannen fortsatt er godt bundet til asfalten er en sann åpenbaring. Raske manøvrer på veien krever imidlertid styrke, som roret til et tre-mastet skip. Og høyre bein må være godt trent for å få litt bremseeffekt. Å kjøre på en veldig enkel måte - noen kaller det typisk britisk. Uansett er MGB GT en effektiv kur mot kjedsomhet i biler, en disiplin som Alfa- og Ford-modeller også har mestret nesten til perfeksjon.

Konklusjon

Redaktør Michael Schroeder: En italiensk fullblodsidrettsmann, en tysk oljebil og en britisk godmodig kjeltring – forskjellen kunne egentlig ikke vært større. Som landeveishøyttaler ville jeg likt Alfa-modellen best. Jeg ble imidlertid forelsket i de kraftige versjonene av Capri for lenge siden, og den raffinerte MGB GT har på en eller annen måte unngått meg til nå. I dag ble det klart at det var en feil.

Tekst: Michael Schroeder

Foto: Uli Ûs

tekniske detaljer

Alfa Romeo 2000 GT Veloce	Ford Capri 2600 GT	MGB GT Mk II
Arbeidsvolum	1962 cc	2551 cc	1789 cc
Makt	131 k.s. (96 kW) ved 5500 o / min	125 k.s. (92 kW) ved 5000 o / min	95 k.s. (70 kW) ved 5500 o / min
max. dreiemoment	181,5 Nm ved 3500 o / min 181,5	200 Nm ved 3000 o / min	149 Nm ved 3000 o / min
akselerasjon 0-100 km / t	9,0 med	9,8 med	13,9 med
Bremselengde i en hastighet på 100 km / t	ingen data	ingen data	ingen data
full fart	200 km / t	190 km / t	170 km / t
Gjennomsnittlig forbruk drivstoff i testen	12–14 l / 100 km	12 l / 100 km	9,6 l / 100 km
Basispris	16 490 mark (i Tyskland, 1971)	10 950 mark (i Tyskland, 1971)	15 000 mark (i Tyskland, 1971)