Aksel / fjæringsarkitektur: MacPherson fjærben, torsjonsstang, multi-link ...

Hvordan bilen fungerer> Aksel / fjæringsarkitektur: MacPherson fjærben, torsjonsstang, multi-link ...

Metodene for å håndtere suspensjonsavbøyninger er varierte og varierte, og det er ikke alltid lett å navigere i dem ... Så la oss prøve å avklare situasjonen så mye som mulig ved å liste opp de forskjellige metodene og eksisterende teknologiene.

McPherson-type

Dette er det mest brukte systemet på toget. før av våre biler, men den kan også brukes bak. Dette regnes som en type uavhengig demping, i motsetning til en stiv eller halvstiv aksel (hvert hjul har et slag som påvirker det som er på den andre siden av bilen).

Det består av hånd, anti-rullestang и sterkt ben som er legemliggjort nedre del av støtdemperen... Det kan beskrives som monobraer da det ofte bare er en arm (trekant eller stang). Men den kan bestå av to armer for å danne en trekant. Det er en prosess som samler effektivitet et moderat kostnaduten å glemme hva han tar liten plass.

Dette systemet frigjør mye plass, noe som er en fordel for kjøretøy med tverrmotorer som tar opp mye bredde.

Når fjæringen svikter blir cambervinkelen negativ, noe som er en fordel ved svinger. Imidlertid begrenser dette systemet sterkt muligheten til å korrigere geometri. Derfor er det ikke noe som vil bli valgt for høy ytelse, selv om det finnes mer avanserte versjoner av dette systemet (se nedenfor). Det oransje leddet indikerer kuleleddet mellom armen (blå) og navet (grå).

Forskjellen mellom MacPherson og Nick MacPherson

Forskjellen er enkel, McPherson bruker hånden "standard«Mens pseudo McPherson bruker hånden sin trekantform... God

kallenavn

MacPherson, som er den vanligste (vel, nesten overalt, til og med). Legg merke til at Macpherson absolutt trenger en krengningsstabilisator (her er den koblet til opphengsarmen, ikke til stagraketten) for å styre forakselen på langs og sideveis. Når vi først har to uavhengige tog på samme aksel, trenger vi en krængningsstabilisator, som gir forbindelsen mellom de to sistnevnte.

Her er det pseudo-MacPherson, fordi hånden er i en trekant. Hvis den bestod av én bar, ville det i det hele tatt vært MacPherson.

Den midterste "stangen" er kardanakselen (overfører drivkraften til hjulene). Gummi er et kardandeksel som inneholder olje. Her er krengningsstangen koblet til opphengsarmen.

Flere typer pseudo-MacPherson-strenger?

Pivotsystem?

Det er mer eller mindre avanserte frontend-design som bruker MacPherson-teknikken. For de kraftigste stengene bruker vi et uavhengig styresystem, som består i å forbedre hjulstyringssystemet (et kuleledd på spaken/trekanten som lar deg svinge til venstre eller høyre). Dette begrenser dreiemomenteffekten, det vil si at styringen trekker til siden ved hard akselerasjon. I kombinasjon med en begrenset sklidifferensial gjør dette at noen pull-ups kan nærme seg kraftverkene med tanke på effektivitet. Dermed kan de plassere mer kraft under panseret. For når forakselen skal styre retning, motorvekt og trekkraft, må den forbedres.

Håndtype?

Dette er MacPherson fjærben BMW 3-serie E90. Jeg har slitt med å matche de blå stripene med armene, siden hans siste er ganske buet. I tillegg var ikke fotovinkelen optimal for å fremheve systemet. Merk at forakselen er lettet fordi det ikke er propellaksel i kraftverkets tilfelle.

Halvstiv aksel med torsjonsstang

(Bare bak på middelaldrende biler: 90-tallet)

Mens dette systemet eksisterte på forakselen tidligere, har det siden 80-/90-tallet vært begrenset til å betjene bakakselen. Dette er en uavhengig fjæring hvis det er to torsjonsstenger (eller kanskje bare én), i motsetning til en halvstiv eller hundre prosent stiv aksel. Det er et økonomisk system, men dets forbedringer er derfor begrenset og kan finnes på mange økonomiske kjøretøyer som 100, 90, etc. av 106s.

Kanskje det vil overraske noen, men med denne enheten er fjæringen betrodd en rett metallstang, for eksempel i ... Og ja, ikke en fjær, men en stang (ofte to sett) som hjelper til med å holde bilen i luften. (Derfor suspendere) og erstatter derfor fjæren. Den trenger imidlertid en støtdemper for å kontrollere turen og unngå tilbakeslag. Det er derfor, når du ser under 106, vil du sannsynligvis bare se en (stempelformet) støtdemper uten fjær.

Fordelen med dette systemet er at det er både økonomisk, ikke tungvint (etterlater mer plass til beboelse og bagasjerom) og ganske praktisk, til tross for "stamtavlen", mye mindre lønnsomt enn multi-link (men tungt!).

Dette er den blå linjen som fungerer som kilden. Den er faktisk godt festet til punktene 1 og 2. 1 er spaken (grønn "strukket spak") som holder hjulet, og 2 er chassiset til bilen. Feil lengde (litt som å tørke av med en fuktig klut) og erstatter derfor fjæren.

Det er to torsjonsstenger (oransje). Den ene tar for seg høyre hånd og den andre med venstre hånd. Hver av dem har feil lengde. Vær oppmerksom på at det er flere måter å designe dette systemet på, så det kan være forskjellig (for det meste torsjonsstenger) fra bil til bil. Denne enheten kan også forårsake ulik akselavstand mellom venstre og høyre side.

Og her er hva den gjør i det virkelige liv (Peugeot 106): En torsjonsstang henger bilen i luften og en støtdemper begrenser kjørehastigheten for å unngå en fjær/rebound-effekt som ville være fatal for bilens oppførsel.

Halvstiv H-akse med spiralfjær

(mest populære tverrgående motordrivsystem)

Det er en type H-akse som fleksibelt forbinder venstre og høyre gir (som to forlengede armer koblet til hverandre for koordinering). Dermed ser det ut som en stiv aksel, men stangen som forbinder de to akselakslene er fleksibel slik at avbøyningen av hjulene som er plassert på begge sider ikke har for stor effekt på hverandre (derfor er den verken avhengig eller uavhengig, men halvakse). -hard eller semi-uavhengig).

Så vi trenger en fjær her fordi vi ikke lenger bruker en torsjonsstang til å henge bilen i luften slik vi så med torsjonsstangen vi så tidligere. Det er den vanligste enheten i Frankrike (fordi den primært brukes til skyvekraft) og erstatter det gamle torsjonsstangsystemet.

På noen biler tilbys innstegsnivået med en halvstiv bakaksel, mens den mer eksklusive trimmen serveres med flerleddet fjæring.

Her (Golf 4) er det i tillegg til torsjonsstangen en spiralfjær. Dermed er ikke torsjonsstenger de eneste som "tar" vekt (slik er det på mange kompaktbiler).

hvordan bakfjæring, aksel, fjær, støtdemper og bøyd hjul fungerer)

Her på toppen er innstegs Golf-bakakselen med torsjonsstang (den store svarte tverrstangen som inkluderer torsjonsstangen) + spiralfjærer for fjæringen og til slutt et demperstempel for demping Så ... -link til kraftigere versjoner

Dobbel triangulering

(Foran eller bak, dette er det edleste systemet som finnes ... Det finnes ikke noe bedre!)

Her er Jaguar F-Pace sitt doble bærearm.

Dette systemet er litt som MacPhersons, men denne gangen bruker det to trekanter. Det tilbys vanligvis på kjøretøy med svært høy ytelse. Støtdemperen er nå ikke festet til hjulnavet, men til den nedre trekanten (nedre). Dette er det mest effektive systemet slik det brukes i konkurranse. Fordelen er å kunne gjøre flere justeringer av måten bygget fungerer på, noe som er veldig nyttig, derfor i konkurranse, da behovene varierer fra en krets til en annen. Men husk at dette systemet ikke bare er for racing, og at det brukes på noen biler av alle. Vi kan snakke om multiarmer, siden det er flere trekanter (en skulder = trekant), men du bør vite at i språket skiller de imidlertid multiarmene til dobbel triangulering. Ulempen er at den tar mer plass enn noen andre systemer, noe som vanligvis reduserer bagasjerommet og forstyrrer forhjulsstyringen (motoren tar mye plass).

Legg merke til at det også er en klemmestang (som hindrer hjulene i å gå parallelt) og en krængningsstabilisator som er mer eller mindre fleksibel etter ønskede innstillinger.

Legg merke til at diagrammet ikke viser klemstangen (eller styringen hvis den er foran) eller krengningsstangen. Til slutt, som med alle bildene på denne siden, kan plasseringen (og formen) til bommene og kuleleddene variere fra kjøretøy til kjøretøy.

Her er en Ferrari 360 Modena dobbel bærearm. Systemet er i hvert fall forståelig sammenlignet med noen mer komplekse tog (flere spaker med forskjellige former).

Her er en illustrasjon som er litt lettere å forstå. Her legger vi merke til at dette er forakselen ettersom vi ser styreleddet.

Multibras

(Foran eller bak, men generelt snakker vi om multi-link fjæring for å snakke om bakaksel. En multi-link foraksel kalles vanligvis en virtuell / offset dobbel trekant).

Systemet ligner veldig på et dobbelt bærearm, som gir bedre ytelse (sammenlignet med en torsjonsaksel) takket være mer presis og intelligent chassiskontroll. Generelt innebærer dette å koble hjulet med flere armer (4 eller 5) i stedet for to trekanter for å optimalisere størrelsen på systemet (to hele trekanter tar opp mye plass!). Merk at utseendet deres ikke lenger nødvendigvis har en presis form, de ser ut som en "hodeløs" versjon av toppene for noen versjoner, mens andre ikke lenger ser ut som trekanter. Utvalget av design er veldig stort, og det bør hovedsakelig huskes at prinsippet er basert på bruken av mange spaker (som også kan kalles koblingsstenger eller kort sagt "metallstenger") ideelt plassert generelt. fire ou fem (vanligvis 5 for bakakselen og 4 for forakselen). De fleste av dem er tverrgående, og en annen (mulig femtedel) er langsgående, i samme retning som bilen, det vil si parallell. Det blir da sett på som arm utstrakt.

Legg merke til at det også er en klemmestang (som hindrer hjulene i å gå parallelt) og en krængningsstabilisator som er mer eller mindre fleksibel etter ønskede innstillinger.

En ulempe er at denne typen system er vanskelig å designe selv for en erfaren ingeniør. Som et resultat kan noen biler med multi-link-styring skuffe piloter som forventer mer. Til tross for alt letter den datastyrte assistansen i stor grad arbeidet til ingeniørene, som så kan sjekke resultatene på skjermen, uten å måtte utføre tester på banen.

Den "ekstra" femte armen (dette er den "forlengede armen") er vanligvis til stede på bakakselen, men vises ikke foran. Dette forhindrer at den bakre delen av kjøretøyet løftes for mye under svært hard bremsing. Igjen, plasseringen, formen på spakene og plasseringen av kuleleddene varierer fra et kjøretøy til det neste (eller rettere sagt fra en ingeniør til en annen). Dette er et forenklet diagram som oppsummerer hvordan det fungerer.

Her i frontenden er det ingen typisk femte bakarm på en bakaksel med flere ledd. Vær oppmerksom på at dette dobbel triangulering bestående av flere hender. Den øvre trekanten er dannet av to striper, og den nedre av en blokk, svarte piler indikerer disse elementene. Vi ser denne typen konstruksjon på A4 og Peugeot 407, som viser at løvinnen var veldig teknisk dyktig!

Et annet syn for å bedre forstå essensen

Stiv aksel / stiv aksel

Et rustikk system som begrenser komfort og veigrep vil neppe noen gang ha en bil med denne typen aksel.

Sistnevnte forbinder venstre og høyre hjul med en stiv bjelke (kun bakaksel). Derfor, når venstre hjul treffer en støt, påvirker det også høyre hjul. De er normalt koblet sammen! Dette arrangementet brukes på noen store XNUMXxXNUMX kjøretøy, inkludert pickuper. Dermed er det ikke et uavhengig fjæringssystem.

Det er to typer: en vanlig stiv aksel og en ikke-drivende stiv aksel (det er ingen innebygd girkasse for å drive bakhjulene).

Parallell watt

Ikke veldig vanlig, dette bakakselsystemet er litt som en blanding av en stiv aksel og bærearm. Det beste er om du selv ser bildene i videoen nedenfor.

Opel Astra 2009: hemmelighetene til toget sitt ... på samtaler-auto

Alle kommentarer og reaksjoner

siste kommentar lagt ut:

Fab sin (Dato: 2021, 01:25:06)

Hei, jeg vil gjerne vite om det er kompatible toyota bakre tog for å erstatte visse tog på Peugeot 206 ... takk

Il I. 8 reaksjon (er) på denne kommentaren:

(Innlegget ditt vil være synlig under kommentaren etter bekreftelse)

Skriv en kommentar

Hva er HOVEDgrunnen til at du vil kjøpe en elbil?