Prøvekjør Audi 100 LS, Mercedes 230, NSU Ro 80: revolusjon og karriere

Tre dynamiske barn av et stormfullt 1968, susende til topps.

De kuttet hensynsløst bånd til laugsmiljøet sitt – en sekssylindret stjerne i stedet for en rustikk diesel, en avantgardelimousin i stedet for en dverg Prinz, en sporty komfortklasse i stedet for en annen etterkommer i totaktersfamilien. Revolusjoner starter som du vet rett på gaten.

Han var en opprører, et ekte barn på 68 år, et symbol på sivil ulydighet. Hans enkle elegante figur med gode proporsjoner og greie italienske letthet vant teknokraten fra nord. "Vakker bil, veldig vakker bil," sa den store, ellers tøffe mannen, nesten i transe, mens han sakte gikk rundt en 1:1-modell i plastelina gjemt bak en gardin.

Audi 100: uønsket barn

Før dette hadde VW-sjef Heinrich Nordhof tenkt å fullføre produksjonen av en liten Audi-modellserie (60 - Super 90) med såkalte mellomtrykksmotorer for å snu Ingolstadt-baserte Auto Union, kjøpt opp i 1965 av Daimler- Benz, inn i en konvensjonell skilpaddefarm. For å maksimere kapasiteten til den kriserammede fabrikken rullet 300 Volkswagen-biler av samlebåndene hver dag.

I forbindelse med disse planene forbød Nordhof Audis sjefdesigner Ludwig Kraus og teamet hans å engasjere seg i aktiviteter for å utvikle en ny modell. Dette viste seg å være uutholdelig for Kraus' kreative natur, og han fortsatte å jobbe i det skjulte. Han var tross alt mannen som gjennom strålende improvisasjon gjorde DKW F 102 til en bil som fortsatt var god for sin tid, den første Audien med firesylindret motor. Motoren ble hentet inn som "håndbagasje" av hans tidligere arbeidsgiver, Daimler-Benz, en tung 1,7-liters bbw med kodenavnet Mexico, som på grunn av sitt høye kompresjonsforhold på 11,2:1 ble ansett som noe av en krysning mellom en halv -bensin. , semi-diesel.

For Kraus, som designet sølvpilene til Mercedes for mange år siden, var bildesign en ekte lidenskap. Med inderlig bønn overbeviste han Nordhof og Audi Leading-sjefen om utsiktene til en attraktiv ny liten seriebil som ville fylle markedsnisjen mellom Opel-Ford og BMW-Mercedes: «Det blir sporty, men samtidig komfortabel, elegant og romslig. Med mer perfeksjon i detaljer og mer omhyggelig utførelse Opel eller Ford. Det er tre nivåer av kraft og utstyr fra 80 til 100 hk. Vi kan til og med tenke på en kupé,” drømte en ingeniør lidenskapelig opptatt av teknologi.

Audi 100 - "Mercedes for varamedlemmer"

Da den nye, store bilen endelig feiret premieren på Geneva Motor Show i 1969, hevdet en håndfull kritikere hånsomt at det var en Mercedes. Den tøffe monikeren "Mercedes for Vice Chiefs" spredte seg raskt. Ludwig Krauss benektet aldri at han tilhørte Stuttgart-skolen. I 1963 begynte han i Auto Union etter 26 år på Daimler-Benz og hadde allerede i sin blod både den formelle estetikken til biler med en trepunktsstjerne og typisk Mercedes konstruktiv omsorg for alle detaljer. I dag er den første Audi 100 for lengst kommet ut av W 114/115-serien, ofte kjent som Linear Eight (/ 8). Delft blue 100 LS, som er inkludert i vår sammenligning, viser stolt sin tekniske uavhengighet. Den to-dørs versjonen, introdusert høsten 1969, understreker den imponerende elegansen i linjene.

Den nå mørkegrønne Mercedes 230 parkeres fredelig ved siden av Ingolstadt-modellen. Det ser mer massivt ut, men det gir også mer soliditet enn den ubekymrede moderne stilen til Audi, som også er betydelig mer aerodynamisk. For Audi 100 indikerer produsenten strømningskoeffisienten Cx 0,38; med den betydelig mer ekstreme NSU Ro 80 er denne verdien ikke mye bedre (0,36).

Audis ansikt er vennlig, nesten smilende. Til tross for at den bevisstvis har på seg fire ringer midt i radiatorgitteret, hyller ikke like stor hyllest til tradisjonen som Mercedes-modellen, som ser kul og seriøs ut fra alle vinkler. Dyp i sjelen hans, et sted i innvollene i sin saktmodige sekssylindrede motor med fire hovedlagre, er han også en revolusjonerende og representativ for en "ny objektivitet" innen design og arkitektur. Det var i året med ekstraparlamentariske gateopptredener i 1968 at denne stilen endelig seiret i Mercedes, og erstattet den luksuriøse barokke prakt av finnede limousiner som skremte mange av dens faste.

Revolusjonerende tekniske løsninger - "standarden i det øvre segmentet av middelklassen."

Teknisk er Audi 100 LS imidlertid emansipert maksimalt fra Mercedes. Framhjulstrekk er like tradisjonelt for Auto Union som den genialt enkle torsjonsstangopphenget på bakakselen. Kombinert med moderne koaksialt koblede fjærer og støtdempere (som for eksempel MacPherson fjærbein) foran, har Kraus og teamet laget et chassis som kombinerer komforten ved lang fjæring med god veihold.

Senere, i den modifiserte versjonen av 1974, vil bakfjæringen med koaksiale fjærer og støtdempere gi bilen enda sportslige egenskaper. Ifølge komparative test for auto motor und sport som ble utført samme år, er modellen "målestokken for trafikksikkerhet i det øvre midtre segmentet".

Selv den originale Audi 100 middels trykkmotoren ser ikke ut som seg selv lenger. I en Delft blå LS fra 1973 fungerer den jevnt, og en dyp, behagelig brettet melodi kommer fra lyddemperen. Med den suksessive reduksjonen av kompresjonsforholdet til 10,2 og 9,7: 1, forsvant også den grove, ukultiverte støyen.

På grunn av den kraftige virvlingen av arbeidsblandingen i sylinderhodet med tverrstrømning, forblir motoren imidlertid økonomisk i henhold til designprinsippet og utvikler kraftig drivkraft for mellomakselerasjon fra 2000 o / min. Den Volkswagen-utviklede tre-trinns automatkassen opprettholder det naturlige temperamentet og den høye revolusjonen av en firesylindret motor med luftventiler og en nedre kamaksel. Med en klarere gasstrøm bytter den opp med en hyggelig forsinkelse.

"Line-eight" - en myk provokatør med nytt chassis

Den tunge og uhåndterlige 230.6 Automatic er vanskelig å følge den lette og smidige Audi 100. Dens massive sekser, som i «Pagoda» (230 SL) høres ganske anspent ut, forblir her alltid behersket og hvisker stille til de typiske intonasjonene til Mercedes. Ingen sporty funksjoner - til tross for overliggende kamaksel.

Den sekssylindrede motorens literkraft er ganske beskjeden, så den har lang levetid. Motoren kobler seg godt sammen med et stort, tungt kjøretøy som kjører jevnt og greit og jevn på en kort spasertur gjennom byen gir sjåføren en følelse av at han har vært på veien i lang tid. Hver tur blir en reise. Dette er styrken til denne ekstraordinært rikt utstyrte 230, som i tillegg til et automatisk soltak og et elektrisk soltak, har vinduer foran, tonede vinduer og servostyring. Ikke bare overflod, men også kvaliteten på ytelsen er imponerende. Riktignok stråler det indre av Audi mer varme og komfort, men den tynne trefinéren ser like forbigående ut som setene med uskyldig bambusfarge med god kontur og fløyelsaktig polstring.

Faktisk er W 114 også en provokatør, men i en mildere form. Når det gjelder chassisstil og teknologi, er dette selve symbolet på en ny æra – farvel til den oscillerende bakakselen og den avgjørende introduksjonen av fire-skivebremser. Dermed henger ikke Daimler-Benz lenger etter når det gjelder veidynamikk, men nærmer seg BMW-standarden for en bakaksel med tilt-stag, hvor toe-in og hjulhelling alltid er eksemplarisk.

Lett kontrollert hjørneadferd, nær tractive innsatsgrensen, uten en skarp tendens til fôring, og stabil kjøreretning under kraftig bremsing i høye hastigheter, gjør "Linear Eight" bedre enn selv den daværende S-klassen. Ingen av de sammenlignede modellene fra 1968 står på veien så rolig, med en tung og tett fjær. De to forhjulsdrevne bilene er mer nervøse, men mer smidige.

Ro 80 - fremtidens bil

Dette gjelder spesielt for den banangule NSU Ro 80, som er overlegen i håndteringen av sitt komplekse chassis, som består av en MacPherson fjærbeinsfjæring og en vippet bakaksel. Avgjørende her er den barnslige letthet, smidighet og hastighet i svinger, motivert av ZFs direktevirkende styresystem med tannhjul. Bremsene er også et dikt. Med sine tekniske ambisjoner minner Ro 80 om en Porsche 911. Er det tilfeldig at begge bilene har på seg Fuchs -lettmetallfelger? Og det gule og oransje passer godt til begge deler?

Men med all respekt, kjære venner av Wankel-motoren, må vi innrømme sannheten, selv om det gjør deg vondt. Det er tross alt ikke den revolusjonerende roterende motoren, men den funksjonell-estetiske formen og det komplekse chassiset med god veifølelse som gjør at NSU Ro 80 virker så trygg selv i dag. Du kan bare elske en motor med kraft, spesielt hvis du har kjørt en BMW 2500 før. Den høye kløende lyden minner noe om en tresylindret totaktsenhet. Vi kan trøstes med det faktum at uten den kompakte motoren, ville ikke den tidens ekstreme former ha blitt skapt i det hele tatt.

Tre-trinns, halvautomatisk og halvautomatisk girkasse sikrer en jevn kjøreopplevelse til enhver tid. Den er imidlertid slett ikke egnet for de som er opptatt av høye omdreininger, og så svake som dreiemoment, Wankel-motoren, som bare blir kvikk med fem gir.

Ro 80 liker ikke trafikk i en storby. Langsom akselerasjon av en stor bil, hvor også effekten på 115 hk spiller en rolle her. kan ikke kalles tilstrekkelig. Hans rike er motorveien, som suser rolig og uten vibrasjoner når speedometeret viser 160. Her blir den skjøre og uforenlige med girkassen Wankel plutselig en elsket venn.

Tre forskjellige karakterer får venner

Den brede banen og den lange akselavstanden hjelper Ro 80 å holde seg godt på veien. Takket være sin strømlinjeformede form, er bilen tilfreds med 12 liter per 100 km, og motoren merket KKM 612 synger en sang om en fantastisk ny verden og overraskende sammensatt enkelhet i Wankel. Den eksentriske rotoren snurrer på en trochoid og forandrer, som på magisk vis, plassen i kammeret, noe som resulterer i en firetakts arbeidsflyt. Det er ingen opp- og nedstøt som må konverteres til roterende bevegelse.

Interiøret i NSU Ro 80 har kul, nesten streng funksjonalitet. Det matcher bilens avantgardekarakter, selv om litt mer luksus hadde vært ønskelig. Det sorte trekket kommer fra Audi 100 GL og fortsetter å se solid og behagelig ut i det nye miljøet. Men Ro 80 er ikke den typen emosjonelle bil å kose seg inn i – den er tatt altfor seriøst. En grei Mercedes 230 ville heller ikke vært egnet til dette formålet.

Nærmest hjertet står den vennlige Audi 100. Uten denne bilen – født i smerte, evig undervurdert og med en ubestridelig gave – ville i dag ikke Audi eksistert i det hele tatt. Bortsett fra som navnet på en luksuriøs Volkswagen-modell.

TECH DATA

Audi 100 LS (modell F 104), manuf. 1973 g.

MOTOR Model M ZZ, vannkjølt firesylindret in-line motor, tverrstrøms aluminiums sylinderhode, grå støpejernsblokk, veivaksel med fem hovedlager, ensidig kamaksel (drevet av tosidig kjetting), forskyvningsventiler, løftere og vippearmer , stempler med en konkav panne, (Chiron-prinsipp) volum 1760 cm3 (boring x slag 81,5 x 84,4 mm), 100 hk ved 5500 o / min, maks. 153 Nm dreiemoment @ 3200 o / min, 9,7: 1 kompresjonsforhold, en Solex 32/35 TDID to-trinns vertikal flyt forgasser, tenningsspole, 4 L motorolje.

KRAFTOVERFØRING. Forhjulstrekk med motor foran foraksel og girkasse bak, fire-trinns manuell girkasse (Porsche sync), valgfri tre-trinns automatgir med momentomformer (produsert av VW).

BODY AND LIFT Selvbærende metall i metall, foraksel med koaksialt tilkoblede fjærer og støtdempere (MacPherson støttelager) og to trekantede stivere, stabilisator, bak stiv rørformet aksel, langsgående stivere, torsjonsfjær og torsjonsstang styrestativ med tannstativ, frontskive, bakre trommelbremser, skiver 4,5 J x 14, dekk 165 SR 14.

DIMENSJONER OG VEKT Lengde 4625 mm, bredde 1729 mm, høyde 1421 mm, front / bakspor 1420/1425 mm, akselavstand 2675 mm, nettovekt 1100 kg, tank 58 l.

DYNAMISKE EGENSKAPER OG KOSTNADER Maks. hastighet 170 km / t, 0-100 km / t på 12,5 sekunder, drivstofforbruk (bensin 95) 11,8 l / 100 km.

PRODUKSJONSDATO OG TYPER Audi 100, (modell 104 (C1) fra 1968 til 1976, 827 474 eksempler, hvorav 30 687 kupp.

Mercedes-Benz 230 (W 114), proizv. 1970

MOTOR Model M 180, vannavkjølt seks-sylindret motor i rad, lett sylindert hode, grå støpejernsblokk, veivaksel med fire hovedlager, en overliggende kamaksel (drevet av tosidig kjetting), parallelle fjæringsventiler, drevet vippearmer volum 2292 cm3 (boring x slag 86,5 x 78,5 mm), 120 hk ved 5400 o / min, maksimalt dreiemoment 182 Nm ved 3600 o / min, kompresjonsforhold 9: 1, to Zenith 35/40 INAT totrinns vertikale strømningskarburatorer, tenningsspole, 5,5 l motorolje.

POWER GEAR Bakhjulstrekk, 4-trinns manuell girkasse, valgfri 5-trinns girkasse, eller 4-trinns automatgir med hydraulisk kobling.

BODY AND LIFT Selvbærende metallprofiler av karosseri, ramme og bunn, sveiset til karosseriet, foraksel med doble bæreben og spiralfjærer, tilleggsgummielastiske elementer, stabilisator, bakre diagonal svingakse, skrå fjærer elastiske elementer, stabilisator, styring med kuleskrue girkasse, ekstra servostyring, firehjuls skivebremser, 5,5J x 14 hjul, 175 SR 14 dekk.

DIMENSJONER OG VEKT Lengde 4680 mm, bredde 1770 mm, høyde 1440 mm, front / bakspor 1448/1440 mm, akselavstand 2750 mm, nettovekt 1405 kg, tank 65 l.

DYNAMISKE EGENSKAPER OG KOSTNADER Maks. hastighet 175 km / t, 0-100 km / t på 13,2 sekunder, drivstofforbruk (bensin 95) 14 l / 100 km.

PRODUKSJONS- OG SIRKULASJONSDATO Modellserie W 114/115, fra 200 D til 280 E, 1967–1976, 1 840 eksemplarer, hvorav 753 og 230/230 - 6 221 eksemplarer.

NSU Ro 80, manuf. 1975 år

MOTOR Modell NSU / Wankel KKM 612, Wankel tvillingrotor-motor med vannkjøling og perifert sug, firetakters syklus, grå støpejernskarosseri, trochoidal kammer med eliminert belegg, ferrotiske tetningsplater, 2 x 497 cm3 kamre, 115 liter. fra. ved 5500 o / min, maksimalt dreiemoment 158 ​​Nm ved 4000 o / min, tvangssirkulasjonssmøresystem, 6,8 liter motorolje, 3,6 liter skifte volum, doseringspumpe for ytterligere smøring med driftstap. Solex 35 DDIC vertikal strømning to-kammer forgasser med automatisk start, høyspenning tyristor-tenning, en tennplugg på hvert hus, rengjøring av avgass med luftpumpe og forbrenningskammer, eksosanlegg med ett rør.

KRAFTTRANSMISJON Forhjulsdrift, selektiv automatgirkasse - tretrinns manuell girkasse, automatisk tørrclutch med én plate og momentomformer.

KROPP OG LYFT Selvbærende karosseri av helt stål, foraksel med koaksialt tilkoblede fjærer og støtdempere (MacPherson fjærbeinstype), tverrstøtter, stabilisator, bakaksel med vippestag, spiralfjærer, ekstra gummi elastisk fjærbein og ratt, to hydrauliske bremser med fire skivebremser , bremsekraftregulator, hjul 5J x 14, dekk 175 hk fjorten.

DIMENSJONER OG VEKT Lengde 4780 mm, bredde 1760 mm, høyde 1410 mm, front / bakspor 1480/1434 mm, akselavstand 2860 mm, nettovekt 1270 kg, tank 83 l.

DYNAMISKE EGENSKAPER OG KOSTNADER Maks. hastighet 180 km / t, 0-100 km / t på 14 sekunder, drivstofforbruk (bensin 92) 16 l / 100 km.

PRODUKSJONS- OG SIRKULERINGSTID NSU Ro 80 - fra 1967 til 1977, totalt 37 398 eksemplarer.