Prøvekjør Audi SQ5, Alpina XD4: dreiemomentets magi

Opplev to dyre og kraftige biler som lover mye moro på veien.

De to bilene på bildet har 700 og 770 Newtonmeter. Det er vanskelig å finne en annen kraftig SUV -modell i denne klassen med mye mer trekkraft. Alpina XD4 og Audi SQ5 gir oss enorme mengder dreiemoment som skyldes spontan forbrenning og mange andre nyttige ting..

Landskapene på bildene våre er ofte uskarpe og ser ut til å være forbipasserende biler. Dette er fordi våre fotografer uttrykker oppfatningen av hastighet gjennom arbeidet sitt. Men noen biler trenger ikke fotomestere for å få trær og busker til å flyte forbi dem – det utrolige dreiemomentet er nok til å skape dette fantasifulle bildet. Som tilfellet er med Alpina XD4 og Audi SQ5.

Hvis ditt ønske om SUV-modeller har avtatt i det siste fordi de allerede er hale og lammet, kan disse to bilene gjenopprette den slukkede brannen din. Fordi de er de beste i klassen og er for dyre til å være massive: Audi krever minst 68 900 euro for sin modell, mens Alpina starter på 83 300 euro.

Søt å ta på

På sin side blir en kraft født i maskinrommet deres, noe som får landskapet til å bli uskarpe fra siden. Og de har den eksklusiviteten som gjør SUV -eieren den første blant likemenn. Dette er sant for Audi fordi S-emblemet skiller det fra horder av Q5. Og enda mer for XD4, for dette er ikke bare en BMW, og en ekte Alpina.

XD4 produseres på BMWs produksjonslinjer etter bestilling fra Alpina med medfølgende deler som motor, girkasse, programvare, interiør, chassis og hjul. Derfor ser den like harmonisk ut som enhver standardmodell – på noen måter enda bedre, for eksempel med et ratt med en såkalt. Lavalina skinn. Den har ikke så tykt belegg og er derfor mer behagelig å ta på enn storserie kuskinn. Derfor tildeler vi et tilleggspoeng i seksjonen for kvaliteten på utførelsen.

Således, i henhold til dette kriteriet, er Alpina lik nivået til Audi. Grunnen til at den henger langt etter i karosserivurderinger har å gjøre med bilens generelle design. Takformen på XD4 minner om en kupé, og dette har sine ulemper - for eksempel vanskeligheten med å løfte bakfra, dårlig sikt ved parkering bakfra, og begrensninger på maksimal lastmengde.

Den lille nyttelasten har ikke noe med et coupetak å gjøre, men det begrenser også ambisjonen på lange reiser. Med fire store menn på hytta er XD4-kapasiteten allerede oppbrukt, og noe av bagasjen skal være hjemme. Er det ikke grunnen til at chassiset er innstilt for sekundære veier? Uansett kan ikke XD4 konkurrere med sedans fra merkevaren når det gjelder kjørekomfort. I tillegg har SUV-modeller tidlig en stivere fjæring for å holde den høye kroppen svingen.

I det spesifikke tilfellet med Alpina-testbilen suppleres dette med ekstra 22-tommers hjul, som inntil nylig bare var ment for innstilte modeller. Så det er ingen overraskelse at Alpina reagerer ganske treaktig med disse på sidelengs på motorveien. For ujevnheter snur dekkene imidlertid først. Når det gjelder små tverrsnittsmodeller, betyr lite takhøyde mindre kollisjonspute og dermed mindre elastisitet.

Som et resultat trekker bilen mot sekundærveier, fordi all-round tilbakemeldinger fra chassiset blir verdsatt. Her blir du hele tiden informert om strukturen på asfaltdekket, du kjenner en direkte forbindelse med chassiset og smiler fornøyd ved den subtilt serverende bakenden i mer euforiske svinger. På slike veier viser XD4 en høy brillefaktor. Det eneste som forvirrer oss litt er den uensartede servostyringen - den merkbare inkluderingen av en livlig assistent har nylig overrasket oss med noen BMW-modeller.

På den annen side er den eneste uendelige spenningen forårsaket av reaksjonene til motoren, en treliters enhet med, vel å merke, fire turboladere. To små jobber hovedsakelig i lave hastigheter, og store i høye hastigheter. Selv om inline-seks-motoren er selvantennende, er den akustisk stort sett ganske behersket og spinner ved dellast.

Alpinas designere skjulte kunnskapen om hennes virkelige kraft med en underbevisst følelse av overlegenhet. Det kommer bare frem når du strekker høyre ben. Turbinene roterer da normalt og dreiemomentet stiger til 770 Nm, noe som gir et smil selv når kinnet trekkes tilbake. Den bekymringsløse måten Alpina gjør akselerasjon til noe nesten sekundært, er en manifestasjon av ekte luksuskjøring.

Mørkt turbohull

Og i Audi V6 oppfattes enheten mer som en sekssylindret enn en diesel. Ved å trykke på en knapp kan du legge til det kunstige brølet til V8, som dessverre ikke bare høres i kabinen, men også i området rundt. Ved 700 Nm trekker SQ5 nesten like kraftig som XD4, men her kommer dreiemomentet fra en enkelt turbolader støttet av en elektrisk kompressor i inntakskanalen. Ideen er en fleksibel løsning. Men i praksis?

Vi har ofte kritisert Audi-motorer for å være motvillige til å svare på forespørsler om mer kraft da de ble innstilt for WLTP-testprosedyren. Og SQ5 rystet nølende gjennom det mørke turbohullet til det fant en vei ut. Da han startet, så det ut til at han ble holdt av en slags usynlig elastikk, før han brøt vekk og svevde fremover.

Den automatiske girkassen prøver pliktoppfyllende å holde motoren i høytrykksmodus, skifter flittig gir, prøver å få den ut av sløvheten. Alt dette overdøver euforien av dreiemoment fremkalt av løftet om 700 Nm - du forventer en jevn innledende skyvekraft og du får høy hastighet. For det andre forstyrrer den jevn kjøring – selv om Audi-modellen virker lettere enn Alpina (som på en skala), snur den spontant, til tross for likegyldig tilbakemelding, og har med sin trygge passasje gjennom lange bølger på fortauet en tendens til å vise en tøff karakter.

Imidlertid mangler den en direkte forbindelse til XD4-banen. Når den kjører over ujevnheter på motorveien, oppfører den bevist 21-tommers SQ5 seg mer høflig overfor passasjerene enn på en sekundærvei. Komfortbonusen kommer imidlertid ikke fra en mykere tur, men fra mer komfortable, bedre formede baksetene. Som i sikkerhetsseksjonen, der ikke den beste bremsingen vinner, men et rikere sett med støttesystemer.

Takket være ledelsen i karosseridelen gir den SQ5 en seier i kvalitetsvurderinger – selv om trelitersmotoren lider av noen overfyllingsuregelmessigheter og derfor akselererer og kjører forbi saktere. Til sin fordel er det imidlertid verdt å nevne at den svakere Audien i gjennomsnitt bruker litt mindre diesel enn Alpinaen i testen. Dette gir den en utslippsfordel.

Priser

Kostnadsdelen gjenstår. Her vurderer vi først grunnprisen på testbilen, sammen med alle tilleggsattributtene som spiller en rolle i å skåre i kvalitetsvurderingen - for eksempel i Audi er disse luftfjæring, akustiske glass, en sportsdifferensial og en Virtual Cockpit digitalt instrumentpanel. Selv med disse tilleggene er modellen betydelig billigere enn Alpina.

Like etterpå går vi imidlertid over til standardutstyr, hvor Alpina har en fordel. Eierne av selskapet – familien Bofenzipen fra Buchlohe i Allgäu – kjøper ikke dyre biler og sender bilene sine til kjøpere med så godt utstyr at merkevarens slagord «Produsent av eksklusive biler» i form av en spesialplate med rette kan dekorere evt. av Alpina-modellene. Samme med XD4.

Forresten er denne platen festet til midtkonsollen. Bør ikke det gi klienten mer tillit til beslutningen? Selv om han ble nummer to i denne testen, kan han være trygg på at han tok et førsteklasses valg.

Konklusjon

1. Audi SQ5 (454 poeng)

SQ5s ledelse innen kvalitet oppnås i kroppsseksjonen. Diesel V6 skuffer med en utpreget turbomotor, men er relativt økonomisk.

2. Alpina XD4 (449 poeng)

Med tvungen lading av fire turboladere skaper de jevnt fungerende seks mye dreiemoment. Den dyre, men velutstyrte XD4 taper karosseriet i coupé-stil.

Tekst: Markus Peters

Foto: Ahim Hartmann