Biler med roterende motor - hva er fordelene deres?
Innhold
Vanligvis er "hjertet" til maskinen et sylinder-stempelsystem, det vil si basert på frem- og tilbakegående bevegelse, men det er et annet alternativ - kjøretøy med roterende motor.
Biler med en roterende motor - hovedforskjellen
Hovedvanskeligheten i driften av forbrenningsmotorer med klassiske sylindre er konverteringen av stemplenes frem- og tilbakegående bevegelse til dreiemoment, uten hvilket hjulene ikke vil rotere.. Det er derfor, fra det øyeblikket den første forbrenningsmotoren ble opprettet, har forskere og selvlærte mekanikere undret seg over hvordan man lager en motor med utelukkende roterende komponenter. Den tyske nugget-teknikeren Wankel lyktes med dette.
De første skissene ble utviklet av ham i 1927, etter endt utdanning fra videregående. I fremtiden kjøpte mekanikeren et lite verksted og tok tak i ideen sin. Resultatet av mange års arbeid var en fungerende modell av en roterende forbrenningsmotor, laget sammen med ingeniør Walter Freude. Mekanismen viste seg å være lik en elektrisk motor, det vil si at den var basert på en aksel med en trihedral rotor, veldig lik Reuleaux-trekanten, som var innelukket i et ovalt kammer. Hjørnene hviler mot veggene, og skaper en hermetisk bevegelig kontakt med dem.
Hulrommet til statoren (huset) er delt av kjernen i antall kamre som tilsvarer antall sider, og tre hovedsykluser utarbeides for en omdreining av rotoren: drivstoffinnsprøytning, tenning, eksosutslipp. Faktisk er det selvfølgelig 5 av dem, men to mellomliggende, drivstoffkompresjon og gassekspansjon, kan ignoreres. I en komplett syklus skjer 3 omdreininger av akselen, og gitt at to rotorer vanligvis er installert i motfase, har biler med en roterende motor 3 ganger mer kraft enn klassiske sylinder-stempelsystemer.
Hvor populær er en roterende dieselmotor?
De første bilene som Wankel ICE ble installert på var NSU Spider-bilene fra 1964, med en effekt på 54 hk, som gjorde det mulig å akselerere kjøretøy opp til 150 km/t. Videre, i 1967, ble det laget en benkversjon av NSU Ro-80 sedan, vakker og til og med elegant, med en smalere panser og en litt høyere bagasjerom. Den gikk aldri i masseproduksjon. Det var imidlertid denne bilen som fikk mange selskaper til å kjøpe lisenser for en roterende dieselmotor. Disse inkluderte Toyota, Citroen, GM, Mazda. Ingen steder slo nyheten opp. Hvorfor? Årsaken til dette var dens alvorlige mangler.
Kammeret dannet av veggene til statoren og rotoren overskrider betydelig volumet til en klassisk sylinder, drivstoff-luftblandingen er ujevn. På grunn av dette, selv med bruk av en synkron utslipp av to stearinlys, er fullstendig forbrenning av drivstoffet ikke sikret. Som et resultat er forbrenningsmotoren uøkonomisk og ikke-miljømessig. Det er derfor, da drivstoffkrisen brøt ut, ble NSU, som satset på roterende motorer, tvunget til å slå seg sammen med Volkswagen, hvor de diskrediterte Wankelene ble forlatt.
Mercedes-Benz produserte bare to biler med en rotor - C111 av den første (280 hk, 257.5 km/t, 100 km/t på 5 sekunder) og den andre (350 hk, 300 km/t, 100 km/t for 4.8 sek) generasjoner. Chevrolet ga også ut to test Corvette-biler, med en to-seksjons 266 hk motor. og med en fire-seksjon 390 hk, men alt var begrenset til deres demonstrasjon. I 2 år, fra og med 1974, produserte Citroen 874 Citroen GS Birotor-biler med en kapasitet på 107 hk fra samlebåndet, deretter ble de tilbakekalt for avvikling, men rundt 200 ble igjen hos bilistene. Så, det er en sjanse til å møte dem i dag på veiene til Tyskland, Danmark eller Sveits, med mindre selvfølgelig eierne deres fikk en større overhaling av rotasjonsmotoren.
Mazda var i stand til å etablere den mest stabile produksjonen, fra 1967 til 1972 ble det produsert 1519 Cosmo-biler, nedfelt i to serier på 343 og 1176 biler. I samme periode ble Luce R130 coupe masseprodusert. Wankels begynte å bli installert på alle Mazda-modeller uten unntak siden 1970, inkludert Parkway Rotary 26-bussen, som utvikler hastigheter på opptil 120 km/t med en masse på 2835 kg. Omtrent på samme tid begynte produksjonen av roterende motorer i USSR, men uten lisens, og derfor nådde de alt med sitt eget sinn ved å bruke eksemplet med en demontert Wankel med NSU Ro-80.
Utviklingen ble utført ved VAZ-anlegget. I 1976 ble VAZ-311-motoren endret kvalitativt, og seks år senere begynte merket VAZ-21018 med en 70 hk rotor å bli masseprodusert. Riktignok ble det snart installert en stempelforbrenningsmotor på hele serien, siden alle "wankelene" brøt under innkjøringen, og det var nødvendig med en ny roterende motor. Siden 1983 begynte VAZ-411- og VAZ-413-modellene for 120 og 140 hk å rulle av samlebåndet. hhv. De var utstyrt med enheter fra trafikkpolitiet, innenriksdepartementet og KGB. Rotorer håndteres nå eksklusivt av Mazda.
Er det mulig å reparere en roterende motor med egne hender?
Det er ganske vanskelig å gjøre noe på egen hånd med Wankel ICE. Den mest tilgjengelige handlingen er utskifting av stearinlys. På de første modellene ble de montert direkte i en fast aksel, rundt hvilken ikke bare rotoren roterte, men også selve kroppen. Senere, tvert imot, ble statoren gjort immobil ved å installere 2 stearinlys i veggen overfor drivstoffinnsprøytnings- og eksosventilene. Ethvert annet reparasjonsarbeid, hvis du er vant til klassiske stempelforbrenningsmotorer, er nesten umulig.
I Wankel-motoren er det 40 % færre deler enn i en standard ICE, hvis drift er basert på en CPG (sylinder-stempelgruppe).
Aksellagerforingene skiftes hvis kobberet begynner å komme gjennom, for dette fjerner vi tannhjulene, bytter dem ut og trykker på tannhjulene igjen. Så inspiserer vi tetningene og bytter om nødvendig også dem. Når du reparerer en roterende motor med egne hender, vær forsiktig når du fjerner og installerer oljeskraperingfjærer, de fremre og bakre er forskjellige i form. Endeplatene skiftes også ved behov, og de skal monteres etter bokstavmerking.
Hjørnetetninger er primært montert fra forsiden av rotoren, det anbefales å legge dem på grønt Castrol-fett for å fikse dem under montering av mekanismen. Etter montering av akselen, er bakre hjørnetetninger installert. Når du legger pakninger på statoren, smør dem med tetningsmasse. Topper med fjærer settes inn i hjørnetetningene etter at rotoren er plassert i statorhuset. Til slutt smøres pakningene foran og bak med tetningsmasse før dekslene festes.
