Testkjør nye VW Tiguan

Off-road-egenskapene til den nye crossoveren ble ikke brukt i nærheten av Berlin - de måtte bygge et spesielt spor med tungt utstyr i flere uker 

Å krysse gaten i Berlin viste seg å være en annen oppgave - alle merkingene ble fjernet. Imidlertid har fotgjengere på en eller annen måte lært å sameksistere med sjåfører og ikke forstyrre hverandre. Så evnen til den nye Tiguan til å oppdage farlige gjenstander i bevegelse, samt en aktiv hette, som minimerer konsekvensene av en kollisjon, risikerer å bli etterlatt. I tillegg til terrengmuligheter - de kan ikke brukes i nærheten av Berlin. Arrangørene av testkjøringen måtte til og med bygge et spesielt spor med tungt utstyr i flere uker.

Tiguan, introdusert i 2007, var VWs første inntog i det kompakte crossover-segmentet, og navnet - en hybrid av "tiger" og "iguana" - understreket det uvanlige med den nye modellen. På den tiden var Tiguan-lignende biler fortsatt nye, og Nissan hadde nettopp lansert Qashqai. Siden den gang har den tyske crossoveren solgt nesten tre millioner eksemplarer og har fortsatt en ganske seriøs posisjon i nøkkelmarkeder: i Europa er den bare nest etter Qashqai, og i Kina har den tittelen som den mest populære utenlandske crossoveren i kompaktklassen . Men på bakgrunn av nye og lyse konkurrenter er bilen tapt - den så ganske beskjeden ut før, men restyling korrigerte ikke situasjonen.

 

Det er sannsynligvis derfor den nye Tiguan viste seg å være for lyssterk for Volkswagen. Skarpe kanter tegnet med en tykk bly, lunefull relieff av radiatorgrillen, klønete smykker av heftige frontlykter med LED-krystaller - hvis øyet glir langs kroppen til den gamle Tiguan uten å møte motstand, så får det i tilfelle av den nye ufrivillig fast på detaljer og motsetninger.

Kjente proporsjoner brytes: den fremre delen sprer seg i bredden, og fôret kuttes fra sidene av dype furer smalner mot toppen. Hvis du nærmer deg en bil med linjal, viser det seg at den har blitt litt lengre, litt bredere og samtidig lavere. For å senke taklinjen var det dessuten ikke behov for å ofre indre dimensjoner - takhøyde over passasjerens hoder økte til og med, om enn noen få millimeter.

 

Bilen ser massiv ut, imponerende - som Touareg, bare liten. Den modulære MQB-plattformen tillot å redusere vekten på bilen med femti kilo, og senteravstanden økte med 77 mm - nå, når det gjelder akselavstand (2681 mm), overgår den nye Tiguan så store crossovere som Toyota RAV4, Kia Sportage, Hyundai Tucson og Mitsubishi Outlander. De pedantiske tyskerne trodde at marginen mellom baksiden av forsetet og knærne økte med 29 mm, men de kunne lyve – det føles som om den nye Tiguan virker mye romsligere. Det vil være behov for å utvide bordet - stolen må flyttes nærmere det, heldigvis er det en slik mulighet. Den økte innvendige bredden er ikke så merkbar på grunn av den klumpete sentrale tunnelen.

Stammen fikk mer av økningen i akselavstanden: 520 liter - pluss 50 til volumet til forgjengeren - dette er en seriøs applikasjon i klassen, og hvis du beveger baksetene så nær de forreste som mulig, får du alle 615 liter, men i dette tilfellet vil Tiguan være en toseter. Med ryggene nedfelt oppnås et rom med et volum på mer enn 1600 liter, og hvis 1,75 m i dybden ikke er nok, kan du sette baksiden av forsetet i horisonten. Lastehøyden ble redusert, og åpningen av den femte døren ble gjort større uten å kompromittere stivheten i karosseriet - først og fremst på grunn av den nye MQB-plattformen og den utstrakte bruken av høyfast stål.

 

I det forrige interiøret ble bare to-etasjers deflektorer husket - inntil nylig ble kjedsomhet opphøyet til en stilistisk enhet. Du ser på interiøret i nye Tiguan og tviler på om det ble for dristig – som om det ikke var en Volkswagen, men en slags Seat. Hvorfor Seat, den spanske crossoveren Alteca på samme plattform er designet på en mer avslappet måte – både innvendig og utvendig.

Uansett hvilke gleder designerne tilbyr, vil de ikke krysse linjen som det praktiske begynner. I denne har VW holdt seg tro mot seg selv. Knappene og knappene er plassert på de forventede stedene, slik at nybegynneren ikke går seg vill. Nytt er den genialt enkle justeringen av projeksjonsdisplayets data i høyden med en enkelt knott.

 

Nye Tiguan er rettet mot et yngre publikum som foretrekker teknologi fremfor tøfler, og vil definitivt sette pris på en så liten ting som en USB-kontakt for andre-raders passasjerer. Multimediasystemet reagerer lett på et fingerberøring på skjermen og kobles enkelt til en smarttelefon. Dashbordet for en ekstra kostnad kan være virtuelt, som på nye Audi, og det er mange alternativer for tilpasning. Faktisk er dette en fullverdig skjerm: urskiven kan reduseres, og det meste kan gis for navigasjon.

I vinklede linjer og lite spredte knapper på panelet er det lite komfort. Myk plast gir motvillig fingertrykk, og setene med nye fjærer og fyllstoff er harde. Men samtidig ble det mye roligere inne.

 

Entusiasmen merkes selv i de adaptive cruisekontrollinnstillingene - crossoveren tar opp farten kraftig og stopper plutselig, som om den var i siste øyeblikk, og tester tydelig bremsenes effektivitet.

Bytte av modus med en knapp ble bevart bare i forhjulsdrevne biler med "mekanikk", og i firehjulsdrevne biler var det en spesiell vaskemaskin - den er også ansvarlig for å endre vei- og terrenginnstillinger. Miljøvennlig og individuelt har blitt lagt til i de tre kjøremodusene Comfort, Normal og Sport - med hjelp av sistnevnte kan du endre mange parametere, alt fra gassfølsomhet og styringsinnsats, og slutter med svinglys og intensiteten i klimaet system. Kjøreinnstillinger for snø og is kan velges separat.

 

Dieselovergangen på 18-tommers skiver kjører tett selv i komfortabel modus, men formidler ikke så småtterier som forrige generasjons bil. Generelt er forskjellene mellom opphengsmodusene til diesel "Tiguan" små - på en rett og jevn vei innimellom spionerer du på et hint på skjermen. I høy hastighet er forskjellen til å ta og føle på - etter 160 km / t begynner bilen å danse i behagelig modus, og i sportsmodus står den som en hanske. Det er flere forskjeller i oppførselen til en bensin-SUV, og i "komfort", til tross for 20-tommers hjul, virker den mer avslappet. Med en bensinmotor fungerer den syv-trinns robotgirkassen jevnere, men den hese stemmen er tydelig å skille mellom, mens diesel er stille og bare høres under akselerasjon.

Tiguan på "mekanikk" gjør meg lurt: Jeg prøver å komme i gang - jeg blir døv. Og hver gang start / stopp igjen starter motoren. En kollega gliser: han vet ikke ennå at han vil stanse på samme måte etter en stund i en trafikkork i Berlin. Lang og treg gass kombinert med en clutch som griper i enden av pedalreisen, er en tandem så som så. Og motoren på "bunnen" er livløs - fortjenesten til "dieselgate". Denne versjonen ødela inntrykket av den nye bilen litt, men generelt ser andre generasjon Tiguan ut til å være en dyrere bil, både når det gjelder utstyr og kjørevaner.

Den nye Tiguan blir fortsatt tilbudt i to versjoner. "City" ble nærmere bakken (bakkeklaringen er nå 190 mm), og dens langrennsevne har blitt litt forverret - inngangsvinkelen er 17 grader. Off-road Tiguan beholder 200mm klaring og trimmet støtfanger foran. Men den tapte også litt i geometrisk langrennsevne - innkjøringsvinkelen er nå 25,6 grader mot 26,8 tidligere.

Terrengbanen, bygget for å teste den nye bilen, viste seg å være ganske enkel - arrangørene fryktet til og med at journalister kunne grave den opp. Samtidig demonstrerte hun at terrengelektronikken til den nye bilen fungerer mye bedre. Femte generasjons Haldex-clutch overfører øyeblikket øyeblikket til bakaksen, bremsene i terrengmodus biter raskt de hengende hjulene, nedoverbakkehjelpen fungerer greit - i dette tilfellet styres kjøretøyets hastighet av bremsepedalen. Det sirkulære visningssystemet hjelper også bra, og du kan ikke bare vise ovenfra, men også en uvanlig 3D-modell. Et bilde fra to sidekameraer samtidig er praktisk når du trenger å kjøre langs smale gangveier.

 

"Bensin" i terrengmodus er dempet, og støtdemperne er myke nok til å kjøre komfortabelt i terreng og ikke treffer bunnen med en sving på hinderet. Kompasset og rotasjonsvinkelen til forhjulene, som automatisk vises på dashbordet, ser allerede ut som for mye. I tillegg til den individuelle terrengmodusen, der mange parametere kan endres, er det bare uklart hvorfor dette skal gjøres. For eksempel å slå av bakken for nedstigning eller gjøre fjæringen mykere, noe som vil øke oppbyggingen off-road. Tiguan gjør det allerede ganske bra i vanlig terrengmodus, så hele dette imponerende utvalget av elektroniske funksjoner er mer av underholdningskarakter.

 

Den nye Tiguan har færre sjanser til å besøke beskyttede områder og møte alvorlige terrengforhold, men summen av dens evner vil være nok til å utforske nye territorier. Den iøynefallende designen med mange slående detaljer må verdsettes utenfor Europa. Spesielt for USA vil en utvidet syv-seters versjon med en "automatisk" i stedet for en robotboks bli tilbudt. I tillegg vil en coupébil også dukke opp i den nye crossover-familien.

Den nye Tiguan ankommer Russland bare i første kvartal 2017. Selv om dette er en ligning med flere ukjente: det er ennå ikke bestemt om det skal produseres i Kaluga, men det er ikke engang foreløpige beregninger på prisen, bare forståelsen av at den nye crossoveren vil være dyrere enn den nåværende. Kanskje av denne grunn forlater ikke VW produksjonen av den første generasjonen Tiguan, og bilene vil bli solgt i Russland parallelt i noen tid.