BMW M3-konkurranse - i en blindgate?

Hvordan ville det sett ut hvis den nye generasjonen var svakere enn den forrige? Hvis det var tregere? Dette ville være uakseptabelt. Bilen ville selvfølgelig få mindre oppmerksomhet. Bare hvis det er så ille? Dette skal vi ta en titt på i BMW M3-testen med Competition-pakken.

Vi er late av natur. Vi trenger de riktige stimulantene for å få oss i gang. Uten dem ville vi nok tilbragt hele dagen i sengen. Denne indre latskapen viser seg på ulike områder av livet. Hvor mange ganger skumleser vi gjennom en artikkel i stedet for å lese den fra perm til perm? Hvor mange ganger er overskrifter kilden til informasjonen vår?

Det er det samme med biler. Vi kan fordype oss i teknologien bak dem. Produsenter beskriver ofte hvert element som gjør bilen deres enda raskere – bedre. Først nå ser mange kjøpere, i stedet for å fordype seg i emnet, når det gjelder sportsbiler, på to mengder - kraft og tid til "hundrevis". Dette vil tillate deg å skryte til vennene dine og ydmyke andre syklister i nærkamper. Å snakke om balansering, aktive differensialer, smarte materialer, aktive dempere eller gjennomtenkte kjølesystemer vil være meningsløst for de som er mindre bevandret i faget. Bilen må være sterkere og raskere enn den forrige. Det er alt. Det trenger ikke engang være latskap – kanskje folk som har råd til disse hundretusenvis av biler jobber så hardt for penger at de ikke har tid til å gå i detaljer.

Ut av denne mangelen på tid oppstår kulten av makt og akselerasjon. Motorkraften synker, så du må tydelig formidle at den nye bilen ikke er dårligere. RS6-motoren mistet 2 sylindre og 20 hk, men klok ingeniørkunst gjorde at den nådde 100 km/t på 0,6 sekunder raskere enn forgjengeren. Vi snakker fortsatt om en bil som har 560 hk. Den nye E-klassen fra AMG skal allerede ha 612 hester, dobbelt så mange som WRC-bilene!

I stedet for å investere så mye i motorer, kan du like godt vurdere håndtering. La oss gå tilbake til RS6. Så hva om det er en jævla rask bil som kjører bra til et visst punkt, men i veldig trange svinger er understyringen bare irriterende?

Vil alle sportsbiler se ut som Bugatti Chiron om et øyeblikk? Hva med å kjøre? Vil det være en bølge av lovlige dragstere som vil rase rett frem med lysets hastighet? Quo vadis, bil?

Utvikling i alle saker

La oss starte helt fra begynnelsen. Bildet av bilindustrien er i endring. Sportsbiler i dag er også på en måte utenfor. Det er fordi BMW M3 ser så aggressiv ut. Disse utsvingede hjulbuene og quad-enderørene er bare geniale. Litt for show, litt for bedre håndtering. Tross alt er en bred akselavstand alltid mer stabil i svinger.

Også inne. Cockpiten ser interessant ut, og materialene eller passformen gjør det umulig å protestere. Med konkurransepakken tar vi det ett skritt videre ved å tilby lettere seter. BMW-førerhuset er sentrert rundt føreren. Som det skal være i en sportsbil. Ergonomien er på et utmerket nivå, og det er ingenting å utsette på lydanlegget eller plassen inne i bilen. Setene holder svinger godt, hvis du ikke bremser med venstre fot, begynner du å bevege deg rundt setet. La oss ikke glemme at M3 er en sedan som vi kan ta med på ferie med 480 liter bagasje i bagasjerommet.

Selv om Competition-versjonen har perfeksjonert arbeidet med det aktive differensialet, eksosanlegget og fjæringen, er det fortsatt en bil som kan bevege seg på en sivilisert måte. Blir ikke sliten med overdreven støy og slår ikke ut tenner på ujevnheter. Til tross for at han kjører på flotte 20-tommers hjul.

Vi går til banen

Vi var heldige som fikk teste BMW M3 på veien. Łódź-ruten, som vi snakker om den, er en teknisk svært vanskelig del av asfalten. Mange svinger, variabelt tempo. Vi benyttet oss av høfligheten til eieren av banen, som tok operatøren om bord på sin Lancer Evo X og dermed tok opp bevegelige opptak. Men da jeg økte tempoet klarte ikke Lancer å henge med. Det var på ingen måte førerens feil, eieren av Evo hadde nok mer baneerfaring og ville garantert vunnet temporittet. Denne BMW-en satt fast, ingen av dekkene squealed, i motsetning til Evo-dekkene. Mye av det har med den utrolig stive fronten og brede dekkene å gjøre. Det er praktisk talt ingen understyring. Servotronic-styringen er direkte, som, kombinert med all den stivheten, gir oss umiddelbar respons på hver bevegelse av rattet. M3 lar oss kjenne oss igjen, vi får umiddelbart en ide om hva maskinen er i stand til. Og han kan mye.

De nye 3-liters R6-motorene vil ikke belønne lyden fra forgjengerens naturlig aspirerte V-3. Den nåværende generasjonen bruker en dobbel turbolader for første gang i historien til BMW MXNUMX. Jeg vet ikke hvilke staver disse magikerne brukte, men de nye motorene oppfører seg veldig som naturlig aspirerte enheter. Dette skyldes i stor grad deres hastighetsegenskaper. Reaksjonen på gassen er bare med en minimal forsinkelse - knapt merkbar.

M3 utviklet i utgangspunktet 431 hk, og med Competition-pakken allerede 450 hk. Det er ikke den kraftigste maskinen på jorden, den er ikke engang den sterkeste i M-linjen, og likevel synes jeg den er for sterk.

450 HK på bakhjulsdrift er det kraften som vekker følelser, men som også er en betydelig begrensning. Dette er garantert overstyring. I overkant. På tørt fortau, for ikke å snakke om vått, må du trykke forsiktig på gassen hele tiden. Den aktive differensialen kan låses fra 0 til 100 %. På rette og inn i svinger holder den seg åpen for bedre manøvrerbarhet i den første fasen av svingen, men like forbi toppen av hjørnet, mens vi akselererer igjen, låser den seg gradvis. Dermed går hjulene i samme hastighet, noe som sikrer en stabil utgang fra svingen. Men dette er også et blunk til sjåføren - "du vet, det virker stabilt, men hvis du gir mer gass, vil sklien være stabil." Som dette, BMW M3 Gir presis kontroll over glidningen. Som om han var forberedt på denne typen spill.

M3 er en stor mulighet. Sjåføren som kan kjøre den vil ha en flott tid på banen og vil ha det enda mer moro når han bestemmer seg for å dømme et komplett sett med bakdekk til døden. Det vil også være bra under akselerasjon, fordi akselerasjon fra 0 til 100 km/t tar bare 4,1 sekunder.

Problemet er at vi stadig blir provosert til å heve listen. Dette innebærer en svært stor risiko for at noe skal gå galt.

... og så må du ut på veien

Nøyaktig. Hva om vi er ute av kontroll? Ingen med tilstrekkelig utviklet fantasi vil drive på offentlig vei. Hastigheten blir veldig fort. Det handler ikke engang om hastigheten som er diktert av veiskilt. Han er for rask når det gjelder sunn fornuft.

På offentlig vei vil vi ikke kunne bruke hele omsetningsspekteret. På to akselererer vi til 90 km/t, på tre når vi 150 km/t. På en svingete vei har vi ett eller to gir til disposisjon. Det er også en del av moroa.

Mulighetene er enorme, men det er vanskelig å bruke dem hvor som helst.

Detaljer vi glemmer

BMW M3 Det ser ikke ut som en enkel muskelbil. Dette er en veldig høyteknologisk bil. Mange karosserideler er laget av karbonfiber, noe som reduserer vekten på bilen betraktelig. Hjulbuene, taket og setene er laget av karbonfiber, motorblokken i aluminium er også noen kilo mindre.

Motoren utvikler 550 Nm i området fra 1850 til 5500 o/min. Det er det som er imponerende. Motoren har ikke nok "damp", selv når det er veldig varmt ute og vi klatrer et sted høyt. Mellomkjølere kjøler vanligvis ned luften med ca. 40 grader Celsius. Jo kaldere luften er i inntakssystemet, jo bedre - drivstoff-luftblandingen brenner mye bedre under slike forhold. Intercooleren i M3 kjøler ned luften med så mye som 100 grader celsius. Derfor, sier ingeniørene, en så rask reaksjon på bevegelsene til gasspedalen. Drivstofforbruket er også redusert takket være bruken av direkte drivstoffinnsprøytning og VANOS-systemet kjent for BMW-fans. Men gi opp alt håp – M3 ryker ikke så lite. På banen ved 15-20 liter i tanken var reservehjulslampa allerede på.

Girskifte håndteres av en tredjegenerasjons dobbelclutch manuell eller automatisk girkasse. Girskifte skjer overlappende - når den første clutchen slippes, er den andre innkoplet foreløpig. Som et resultat av det, når vi gir gir, kjenner vi milde støt bak, som indikerer at bilen også trekker fremover ved girskift.

Styringen er den første som har elektrisk servostyring, men den er kun utviklet fra grunnen av for nye M3 og M4.

Bra eller ikke?

sånn med dette BMW M3 – er det bra eller ikke? Dette er kult. Fenomenal. Dette er en bil bygget for moro skyld. Frigjør mange følelser. Det gir deg adrenalin.

Det er imidlertid litt som å leke med noens pitbull. Han er veldig søt, veloppdragen, du kan stryke ham, og han vil gjerne følge dine kommandoer. Bare et sted i bakhodet har du fortsatt en visjon om at kjevene sammenknytter seg med flere hundre kilo kraft som kan klemme beinet ditt hvis noe går galt.

Og det er derfor, selv om M3 er en flott bil, tror jeg den beste BMW M vi kan kjøpe akkurat nå er M2. M2 er modellen som åpner for M-tilbudet, men samtidig har den de mest karakteristiske egenskapene til de gamle sports-BMWene. Helt sterk, ikke "for sterk". Og BMW vil ha 100 mindre for dem!

Men hvis du leter etter eventyr i en praktisk sedan, er M3 et godt valg. Du bruker disse 370 tusen. PLN, legger du til M Competition-pakken for 37k. PLN og du kan bli gal i bakken. Eller møt opp i byen i håp om at observatører vil legge merke til deg.