Prøvekjør BMW X2 M35i, Cupra Ateca, VW T-Roc R: Merry company

Sammenligning av tre kraftige kompakte SUV-modeller med dynamisk karakter

Kompakte SUV -modeller har rykte på seg for å være intelligente, praktiske og pålitelige kjøretøyer. Men i sine kraftigste prestasjoner har BMW X2, Cupra Ateca og VW T-Roc alle 300 eller flere hestekrefter, noe som er en seriøs sportslig uttalelse. Men er kraften alene nok til å utfordre overlegenheten til klassiske kompakte sportsmodeller?

Vil disse tre SUV-modellene en dag oppnå samme kultstatus som deres mindre kompakte motstykker, Unit, Leon Cupra og til og med Golf GTI? Vi vet ikke. Faktum er imidlertid at kjøpere av SUV-er ikke har mistet lysten til å kjøre dynamisk. Ideen om å kombinere to verdener er så nærme meg. Uforsonlige motsetninger? La oss se hvordan BMW X2 M35i og Cupra Ateca vil konkurrere mot det siste fenomenet av denne typen, VW T-Roc R.

For mer dramatikk starter nykommeren i gruppen sist, og i stedet starter vi med Cupra Ateca. I utgangspunktet er det en klassisk Seat med respektabel nytte og sporty karakter, men problemet er at det ikke lenger er lov å bære Seat-navnet, selv om det er det, også i utseende. Det ser ut til at for få mennesker er villige til å investere store penger – i Tyskland minst 43 420 euro – i en 300 hk SUV-modell. med setelogo foran og bak. I 2018 ble ideen derfor født på eksemplet med PSAs DS om å skape et nytt, mer prestisjefylt merke. Imidlertid er selv navnet Cupra (for "Cup Racer") identifisert som motorsportrelatert.

Mer plass, mindre Cup Racer

Det finnes egentlig ikke en racingversjon av Ateca, men SUV-modellen vi testet kan ikke klandres for det. Spesielt med tanke på de mange tilleggene som er inkludert i grunnprisen: plysj 19-tommers hjul, ryggekamera og nøkkelfri adgang, er listen lang. Oransje Cupra-emblemer og tekstilbelegg i karbon-look pynter merkbart interiøret til spanjolen. Sportssetene på €1875 XNUMX tjener poeng for god sidestøtte, men de er satt ganske høyt og, til tross for at de er elektrisk justerbare, passer de ikke perfekt til hver figur. Kvalitetsinntrykket er godt – også på grunn av den sjenerøst investerte Alcantara. Bare utilstrekkelig lydisolering slipper inn aerodynamisk støy på banen og chassiset rasler på dårlige veier.

Takket være den fjerde karosseriet tilbyr Ateca mest plass, ikke bare for passasjerer bak. Bagasjerommet har et volum på 485 liter, som kan utvides til 1579 liter ved å brette bakseteryggene eksternt. Det faktum at modellen er eldre enn T-Roc fremgår for det første av den begrensede mengden multimedia samt funksjonelle kontroller, og for det andre på en positiv måte: infotainment-systemet imponerer med klassiske brytere og dreieknapper, så vel som klare knappene på rattet. Lagt til dette er veidynamikkmenyen, som tilbyr enkelt valg via en joghjul, men kan også finpusses ved å gå dypere inn i innstillingene uten å risikere å gå seg vill blant dem. Og den standard digitale instrumentklyngen med forskjellige sportsindikatorer viser en virkelig høy klasse.

Når det gjelder sport og kraft, er Cupra mest villig til å vise sine 300 hester på motorveien uten fartsgrenser, men den føles ikke malplassert i mange hjørner. Der, når du kjører kraftig, begynner den høye Ateca-kroppen å riste, fordi chassiset overrasker med en betydelig komfortmargin. Den adaptive fjæringen, som kommer her som standard og koster ekstra 2326 leva på VW-modellen, er pent installert i Cupra, men ikke så stiv som i T-Roc.

Dette merkes også i veidynamikkprøver, der bilen begrenses ytterligere av det sikrere ESP-systemet. I tillegg til dette er et styresystem som opererer rett fra midtre rattposisjon, men som er litt umerkelig og får Ateca til å føle seg vanskeligere enn den egentlig er. På den annen side kan et Brembo-bremsesystem, som koster opptil € 2695, ha en sterkere effekt.

BMW X2 kan ikke klandres for sin mangel på smidighet (i hvert fall på testbanen), selv om dens forhjulsdrevne plattform har kastet BMW-fansamfunnet inn i en dyp religiøs krise. Ved å gjøre det overfører X2 kraften til motoren til veien gjennom de fire hjulene. Og her hører vi allerede et annet rop av ortodokshet - bak forkortelsen M35i står tross alt ikke lenger en sekssylindret rekkemotor, som før, men en firesylindret turboladet automat, som brødrene fra VW-konsernet.

X2 M35i: tøff, men hjertelig

Forresten, begge nye varene er ikke en ulempe - tross alt en to-liters bensinenhet med en kapasitet på 306 hk. et skikkelig treff: 450 Nm (50 Nm mer enn Ateca og T-Roc) belaster veivakselen selv under 2000 o/min, d.v.s. mye tidligere. Når det gjelder akselerasjonsmåling henger imidlertid BMW-modellen litt etter, noe av skylden ligger på den høyeste egenvekten på 1660 kg. Årsaken er uansett ikke den åtte-trinns automatgirkassen, som i sportsposisjon velger akkurat riktig gir og signaliserer skiftet med et lite trykk. Bare den komfortable modusen kan være irriterende med kunstig lange pauser i overgangene mellom trinnene.

Lyden er heller ikke helt egnet - fra utsiden er den tydelig hørbar takket være demperne i lyddemperen, innvendig er den fullstendig bortskjemt av kunstig tilsatte tinn-intonasjoner. Det kreves imidlertid enda mer raffinement for chassiset, som er mer stivt innstilt enn mange M GmbH sportsbiler. I tillegg tilbyr den nesten ingen tilpasningsmuligheter. Under ideelle forhold på en flat, brettlignende racerbane, presterer M35i sannsynligvis bra, men hvor mange terrengkjøretøyer så du på disse fribanedagene? På mer uperfekte veidekker spretter X2 av alle, selv svært små, ujevnheter og forstyrrer samtidig responsiv styring.

Til tross for gode M-Performance-stoppelengder, skaper bremsene ganske nølende bremsepedaldrag, som lett kan føre til understyring dersom kurvehastigheten ikke velges riktig. På den annen side gir M-problem X2 mye frihet til bakenden - når den slippes og akselereres hardt, flytter modellen med dobbel girkasse bakenden til siden, noe som er ganske morsomt for erfarne piloter, men tar tid å bli vant til bilen. .

Imidlertid blir du raskt vant til situasjonen med BMW, som koster minst 107 leva. Selv om polstring av lavarødt skinn og prisen på 750 2830 leva gir motsatte meninger, ser kvaliteten på modellen en klasse høyere enn konkurrentene. Valgfrie sportsseter er smale, typiske for BMW-er, justerbare på forskjellige måter, men satt for høyt. Høye trafikklys er nesten usynlige gjennom den lave frontruten. Takhøyden bak lider imidlertid veldig lite av det lave taket. Bak den elektriske hetten er det en 470-liters bagasjerom med et dypt oppbevaringsrom i bunnen, som kan utvides til 1355 liter ved å brette det tredelte ryggstøtten.

Som vanlig scorer BMW poeng for enkel kontroll av funksjoner, som infotainment-systemet gir brukeren et valg mellom en berøringsskjerm, en roterende og trykknappkontroll og talekommandoer. Systemet samsvarer imidlertid ikke med den nyeste teknologien fordi det ikke snakker daglig. Sjåførassistentene trenger også oppdatering. For eksempel er adaptiv cruisekontroll begrenset til 140 km / t og kontrollerer bare omtrent avstanden til andre trafikanter.

T-Roc 'n' Roll

For sin del hjelper VWs automatiske cruisekontroll sjåføren til å akselerere til 210 km / t og overhaler ikke tregere biler i høyre felt, men en vanlig T-Roc uten sportsklær kan gjøre det. Det samme gjelder plassen som tilbys i den eneste 4,23 meter lange SUV-modellen, som, uten en mindre bagasjerom, er ganske anstendig. For mange av alternativene som er standard på Cupra, må du imidlertid betale ekstra her.

Disse inkluderer infotainment-systemet, som med sine mange aktivitetsområder ikke nødvendigvis letter raskere måloppkjøp. Imidlertid synes kvaliteten på materialene som er brukt å være under gjennomsnittet gitt VWs skala og basispris på rundt 72 000 leva. Kanskje hard plast i dørpanelene og dashbordet sparer ikke bare noen få cent, men også vekt.

Å kjøre en 1,5-tonns bil gir faktisk inntrykk av at de sparte få euroene investeres i viktige trafikkelementer. For eksempel, ved hjelp av en bryter med en knapp, tilbyr R-modellen, i tillegg til terreng- og snømodus, også kjøreprofiler – fra Eco til Comfort til Race. Nesten for sjenerøs, spesielt siden innstillingene kan tilpasses, som Ateca. Blant sportskontrollene finner vi til og med en stoppeklokke for å måle rundetider – i tilfelle noen kommer på ideen om å sette rekord for kompakte SUV-modeller på Nürburgring. Han ville ha en god sjanse med T-Roc R, som har stivere fjæring enn Cupra på grunn av mange chassismodifikasjoner. I motsetning til X2 beholder modellen med dobbel stasjon imidlertid tilfredsstillende restkomfort.

R som Racing

Det behagelige dype setet antyder nesten Golfens velkjente komfortfølelse – ellers er Wolfsburg SUV-modellen overraskende nær den kompakte klasselederen. Det målrettede og ekstremt responsive styresystemet selv i normalmodus gir tilbakemelding til veibanen uten å gå seg vill i detaljer som X2. Dermed svinger T-Roc R mellom pylonene på nivå med gjeldende Golf GTI. ESP-systemet griper inn sent, men er aldri helt likegyldig. Dette gjør kjøringen enkel og inspirerer til selvtillit uten å kjede seg.

Tross alt, med en så smidig oppførsel, trekker T-Roc R seg stille fra konkurransen, selv på en liten vei. Den turboladede firesylindrede motoren trekker som et sving, takket være sine lineære egenskaper, blir gasspedalen styrt mer intelligent, og sammenlignet med Cupra-motstykket er den mindre involvert i DSG-transmisjonskontroversen. Girkassen med to koblinger tillater manuell inngrep via to store, avtakbare plater på rattet, men reagerer ikke på førerens kommandoer når trykket stiger og ved åpen gass. Kompensasjon for dette tilbys av Akrapovic-eksosen, som koster hele 3800 euro, med et pubertetsskrik som takket være ventilkontrollen kan justeres for ikke å irritere naboene.

Så T-Roc R tar først Ateca og deretter X2, som til slutt snubler på grunn av sin høye pris. Enda viktigere er at T-Roc er den eneste som virkelig gir fra seg en GTI-følelse.

KONKLUSJON

1. VW

T-Roc R akselererer forferdelig, bremser suveren, blir fantastisk og unngår svake punkter bortsett fra et dårlig materialinntrykk og liten koffert.

2.CUPRA

Ateca er veldig romslig, overraskende komfortabel, godt møblert og relativt billig. Bare som sportsbil er spanjolen ikke på andres nivå.

3. BMW

Drivstasjonen er en fryd, men understellet er for stivt til daglig bruk. For kombinasjonen av materialer av høy kvalitet krever BMW en premie på den allerede høye prislappen til X2.

tekst: Clemens Hirschfeld

foto: Ahim Hartman