Citroen DS5 1.6 THP 200 HK - veijager
På 60-tallet tok Citroen DS luften ved hjelp av jetmotorer og tok av. I dag prøver DS5 å gjenskape sin forfedres dristige forsøk, men vil den fly? Ser ut som den er klar til bruk - la oss sjekke den ut.
I filmen Fantomas kommer tilbake i 1967, med Jean Marais som Fantômas, spilte den første Citroen DS rollen som en superskurk. I den siste jakten fjerner den unnvikende kriminelle vingene og jetmotorene fra bilen og tar av. Dermed overlistet han nok en gang det franske politiet, og etter å ha tapt jakten, blir han ført bort til det ukjente. Folket i Citroen ser ut til å ha tårer i øynene ved tanken på denne scenen, for nok en gang bestemte de seg for å gjøre DS om til et fly. Hvordan? Du vil lese nedenfor.
stor kombi
Ideen om å kombinere en kombi med en limousin i bilhistorien er ikke ny. En av de siste kreasjonene av denne typen var Opel Signum, en bil basert på Opel Vectra C, men med en bakende bygget som en kombi. Imidlertid måtte vi legge til en klype crossover til vår franske rett, og dermed fikk vi en uvanlig rett kalt Sitron DS5. Formen vil garantert glede forbipasserende. Bilen er massiv, spektakulær, men samtidig veldig elegant – spesielt i plommefargen, som testmodellen. Stilen er også lagt til av tallrike krominnlegg, men den som går fra panseret til A-stolpen er nok lang og for stor. Heldigvis kan han kamuflere seg godt. Mange langveisfra kunne ikke avgjøre om det var en slags innsats eller bare refleksjoner i lakken. Fronten på bilen er for frodig etter min smak, men også strømlinjeformet. Enorme lykter rammer inn sidene, og en kromlinje minner om en rynke over brennende øyne. Det kan se interessant ut, men jeg liker det ikke. I sin tur baksiden? Tvert imot ser det flott ut. To store rør integrert i støtfangeren gir den et sporty utseende, det samme gjør spoilerleppen over bakvinduet. Den bisarre formen på baklyktene er også interessant, siden de er ekstremt voluminøse - konvekse på ett sted, og helt konkave på et annet. DS5 er ganske bred, på 1871 mm kan sammenlignes med high-end limousiner, med BMW 5-serien smalere med 11 mm og Audi A6, for eksempel bare 3 mm bredere. Proporsjonene satt av de franske designerne holder bilen godt fast på veien, og dette påvirker håndteringen og mengden plass inne. Det er i hvert fall slik det skal være.
Som en fighter
Ok, det ser ikke ut som et fly. Jeg tviler på at den noen gang vil fly heller. Vel, bortsett fra kanskje takket være kinoens magi. Men hvor kommer assosiasjonen til flyet fra? Rett fra innsiden. Selv om vi har et ratt i stedet for et håndtak, ville mange elementer passet til et kampfly eller i det minste en passasjer Boeing. I tillegg innrømmer Citroen åpent at luftfarten var hovedinspirasjonen for interiørdesignen. Kom gjerne inn.
Jeg sitter i en behagelig skinnstol. Sidestøtte er bra, men langt fra noen sportsbil. Jeg starter motoren, HUD-en dukker opp foran meg. I luftfarten har disse skjermene blitt brukt i lang tid, fordi pilotene til F-16 jagerfly kan se synet, målinnsamling, gjeldende høyde, hastighet og annen nødvendig informasjon om dem. Nyttig når du når hastigheter over 1000 km/t. Vi har mye mindre informasjon, og foreløpig er det bare noen Mercedeser som er utstyrt med søker. Skjermen i DS5 er et gjennomsiktig vindu som et bilde projiseres på fra noe som ligner en projektor. Uten å fjerne blikket fra veien kan vi se hastigheten vi beveger oss med eller gjeldende cruisekontrollinnstilling. Ganske nyttig, men ikke avgjørende - selv om den gjør et godt inntrykk når den trekkes ut og tilbake. Bruken av HUD bringer oss til en annen referanse til fly, som er overhead-knappene. Naturligvis vil vi åpne rullegardinen i loftsvinduet her, men vi vil også skjule eller utvide HUD, bytte til natt/dag-modus, øke høyden, senke den og i ekstreme tilfeller trykke på SOS-knappen. Heldigvis trengte jeg ikke å teste det, men det stimulerte fantasien min fordi jeg en stund lurte på om den røde knappen noen ganger var en katapult. Glasstaket er også interessant delt i tre deler - sjåføren har sitt eget vindu, passasjeren har sitt eget, en stor person i baksetet har også sitt eget. Dette er praktisk siden alle DS5-reisende kan plassere vinduet slik de vil, men bjelkene mellom dem absorberer litt lys. Men hvis det viser seg at fetteren din fra Pripyat er 3 meter høy, kan du bare prøve å knuse kvisten forfra, så får du problemer. Alle sykler loddrett, fetteren hans blåser litt, men han ser ut til å ha det komfortabelt – han trenger i hvert fall ikke å slurve som i andre biler så langt.
Men tilbake til jorden. Den sentrale tunnelen er ganske bred, den har mange fine knapper – front- og bakrutekontroller, dør- og vinduslåser, samt multimediasystem og navigasjonskontroll. Jeg kunne skrevet om hvert element inni, fordi alt er gjort interessant, og jeg ville ikke engang våget å si at det er kjedelig og sekundært. La oss imidlertid fokusere på det praktiske ved disse løsningene, fordi vi alle vet hvordan det er med franskmennene. Akselkontroll - du må lære. Hver gang jeg ville åpne frontruta, dro jeg bakruta til siden, og hver gang ble jeg like overrasket – det virket alltid for meg som om jeg hadde trykket på riktig knapp. Det tok meg også lang tid å finne ut hvordan jeg skulle justere volumet på radioen uten å bruke knappen på rattet. Svaret var for hånden. Kromrammen under skjermen er ikke bare en dekorasjon, den kan også rotere. Og det var nok til å merke seg...
Generelt er interiøret veldig hyggelig, det er til og med en analog klokke, selv om dashbordet for det meste er laget av harde materialer. Kjørestillingen er komfortabel, klokken er klar og bare rattet er for stort. Kvaliteten på de tyske limousinene mangler fortsatt litt, men dette kompenseres av utseendet – og vi kjøper ofte med øynene.
Trykk
For at et fly skal ta av, må det ta opp fart for å skape nok løft til å holde flyet i luften. Dette krever selvfølgelig vinger, noe DS5 dessverre ikke har, så uansett – vi beveger oss på bakken. Vi har mye kraft, så mye som 200 hk, som vises ved 5800 rpm. Momentet er også betydelig - 275 Nm. Problemet er at disse verdiene ble presset ut av en 1.6L turboladet motor. Turbolag betaler selvsagt for dette, noe som gjør bilen nærmest immun mot gass opp til 1600-1700 o/min. Først rundt 2000 rpm våkner den til liv og da blir den mer føyelig. Du kan imidlertid like denne egenskapen. Når vi legger til gass ved utgangen av svingen, vil motoren akselerere veldig jevnt, og gradvis få mer og mer kraft fra turbinens arbeid. På denne måten kan vi kombinere påfølgende deler av svinger til en utrolig jevn rute. Citroen kjører bra, men fjæringskonseptet er det samme som i de mest grunnleggende bilene – McPherson-fjærben foran, torsjonsbjelke bak. På flat vei vil jeg overvinne det, fordi fjæringsinnstillingene er ganske dynamiske, men så snart humper kommer over, begynner vi å hoppe farlig til vi mister trekkraften.
For å komme tilbake til dynamikken til motoren, skal det sies at all denne kraften ikke er veldig samarbeidsvillig. Produsenten hevder at akselerasjon til hundrevis tar 8,2 sekunder, i våre tester var et slikt resultat bare en drøm - 9.6 sekunder - dette er minimumet vi klarte å oppnå. På banen når forbikjøring er heller ikke veldig rask, og du må definitivt bytte til et lavere gir. DS5 er ikke treg i det hele tatt, men det er et must å lære og justere kjørestilen din for å matche 1.6 THP-motoren.
Imidlertid har motorer av denne typen sine fordeler. Når turbinens kompresjonsforhold er lavt, kjører vi en lat bil med 1.6L motor. Så kaster vi en sekser og beveger oss med en hastighet på 90 km/t, vil vi til og med oppnå et drivstofforbruk på 5 liter per 100 km. Men hvis vi beveger oss litt mer dynamisk, vil drivstofforbruket øke raskt. På en vanlig riks- eller provinsiell vei kan vi sjelden kjøre nøyaktig 90 km/t og ikke bekymre oss for noe. Vi blir ofte bremset av en lastebil eller en innbygger i en landsby i nærheten som ikke kommer til å akselerere, for han skal snart gå nedoverbakke uansett. Så det ville vært fint å komme i forkant av slike lovbrytere, og jo raskere vi kommer tilbake til banen vår, jo tryggere vil vi utføre denne manøveren. Dette bringer drivstofforbruket vårt til nivået 8-8.5 l/100 km, og jeg vil kalle dette nivået oppnåelig i praktisk hverdagskjøring. Etter å ha kommet inn i byen økte drivstofforbruket til 9.7 l / 100 km, noe som, med en løpetur på 200 km under panseret, er ganske glupsk.
Stil og eleganse
Citroen DS5 er vanskelig å sammenligne med noen annen bil. Etter å ha skapt sin egen nisje, blir den uovertruffen, men den fungerer også i motsatt retning – den konkurrerer naturligvis med biler fra andre segmenter. Testeksemplaret hadde den høyeste versjonen av Sport Chic-pakken, som med denne motoren koster PLN 137. For denne summen får vi litt av hvert – noen SUV-er, noen crossovere, sedaner, stasjonsvogner, velutstyrte kombibiler osv. Så la oss begrense søket til biler med riktig kraft. Vi vil ha rundt 000 hk, og ideelt sett bør bilen skille seg ut fra mengden slik DS200 gjør.
Mazda 6 ser flott ut, og med en 2.5-liters motor med 192 hk. den har også nok kraft – i en velutstyrt versjon koster den PLN 138. Jeep Renegade er ikke mindre stilig, og offroad-versjonen av Trailhawk med 200-liters dieselmotor koster 2.3 km for PLN 170. Interiøret er interessant dekorert, men ikke like sterkt som i Citroen. Den siste av de stilige konkurrentene blir Mini, som bruker samme motor som DS123. Mini Countryman JCW har 900 hk. mer og koster PLN 5 18 i toppversjonen, signert med navnet John Cooper Works.
citroen ds5 det er en stilig bil som skiller seg ut fra mengden. Han er heller ikke prangende – bare elegant og smakfull. Det avhenger imidlertid av denne smaken om en potensiell kjøper kommer til forhandleren for nøklene til DS5 eller går videre og velger noe annet. Hvis du elsker vakre ting og fremfor alt setter pris på utseendet til bilen, vil du bli fornøyd. Hvis du liker å føle deg bra i bilen, så mye bedre for Citroen. Men hvis du bryr deg om ytelse og håndterbarhet, kan det være lurt å se på andre tilbud. 200 km konkurranse kan være raskere og bedre.
