Citroën Advanced Comfort-demping: prinsipp og drift

For å kompensere for bortfallet av hydropneumatisk fjæring og samtidig opprettholde et solid rykte for fjæringskomfort, har Citroën utviklet spesielle støtdempere inspirert av konkurrentene. Det er altså ingen teknologisk revolusjon her, slik hydropneumatikk var i sin tid, selv om Citroën innleverte patent.

Derfor skal det forstås at vi er langt fra hydropneumatisk fjæring, som kombinerer luftputer med spesifikk integrert hydraulisk demping (se her). Her er det fortsatt en kombinasjon av en hydraulisk støtdemper og en spiralfjær.

Men her vil vi kun fokusere på sjokk og glemme resten, fordi bare de er nye. Det skal imidlertid bemerkes at installasjonen av disse støtdemperne vil kreve justering av fjærer og krengningsstenger, men dette er åpenbart og bare en bagatell her.

Det bør også bemerkes at Citroën Advanced Comfort er et globalt program som tar sikte på å forbedre komforten til Citroëns. Dette inkluderer å komme seg gjennom de redesignede setene samt et stivere chassisdesign for å begrense bølgene som kan gå over den (målet er å unngå å riste hele bilen når du kjører over humper i veien).

Sammenlignet med Hydractive?

Teknisk sett er Advanced Comfort-demping et strå sammenlignet med Hydractive. Faktisk består denne nye prosessen til syvende og sist bare av å installere litt bedre dempere, som ikke er nok til å revolusjonere løpeutstyret til våre dyre Citroëns... Enheten er fullstendig passiv og forbedrer bare i liten grad filtreringen av veihumper. I tillegg gir Hydractive enda mer komfort takket være luftfjæringen (kollisjonsputer erstatter konvensjonelle metallfjærer), for ikke å nevne det faktum at den lar deg justere høyden på kjørehøyden og skarpheten i reaksjonen på bilens ufullkommenheter. vei (støtdemperkalibrering). Kort sagt, hvis markedsføring gjør sitt beste for å få mest mulig ut av den nye prosessen, er den på ingen måte ekvivalent med den berømte Hydractive, hvis system er mye mer avansert og sofistikert. Den ene består av litt mer komplekse støtdempere, mens den andre tilbyr en hel hydraulisk og luftinnretning designet for å muliggjøre løpeutstyret (kalibrering og kroppshøyde).

Hvordan virker det?

En klassisk støtdemper (les mer her) består i å dempe hastigheten på fjæren for å unngå å sprette ved den minste støt: hva en fjær gjør etter at den er knust. Derfor er prinsippet å redusere hastigheten på fjæren under kompresjonsfasen og også å slappe av (for å unngå tilbakeslag, siden hastigheten som den går tilbake til sin normale posisjon er betydelig redusert), takket være de to stemplene fylt med olje. strømningshastigheten fra den ene til den andre begrenses av størrelsen på hullene (ved å endre størrelsen på sistnevnte kan du deretter modulere strømningen: dette er en kontrollert demping).

KLASSISK STØTDEMPER:

EN KOMPRESSERING AV BUTE PROTEGE:

Det er åpenbart en grense for reisen: når støtdemperen er fullstendig knust (for eksempel fartsdumper filmet i høy hastighet), befinner vi oss på et stopp. På "vanlige" støtdempere er denne stopperen plassert på pusheren. I dette tilfellet fungerer den som en liten fjær, bortsett fra at den er laget av en slags gummi (polyuretan).

Når dette skjer, stopper bevegelsen til støtdemperne og dermed hjulene, noe som forårsaker støt og ubehag for passasjerene. Gummien reagerer ganske enkelt, og sender hjulet den andre veien (derav utløsersiden), som deretter forårsaker en liten tilbakeslagseffekt. Kort sagt, bilen, knust av fjæringen, spretter på en gummistopper. Denne returen blir synonymt med ubehag og muligens tap av kontroll over kjøretøyet.

C4 Picasso 2 er en av de første modellene som har Citroën Advanced Confort dempingssystem.

For å bedre situasjonen har Citroën utstyrt sine støtdempere med to interne hydrauliske stoppere. Derfor er disse stopperne ikke synlige fra utsiden, som med vanlig polyuretan.

Når du når stoppet, det vil si når du når grensene for mulig hjulvandring, trer kompresjonsstoppet i kraft. Prinsippet for driften er det samme som for selve støtdemperen: det handler om å bremse bevegelsen på grunn av å leke med olje, eller rettere sagt om hastigheten på oljepassasjen fra ett rom til et annet.

Dermed vil stopperen dempe bevegelsen jevnere enn gummien, og fremfor alt vil den forhindre tilbakeslagseffekten! Disse spesifikke stoppene prøver faktisk ikke å sende alt tilbake (som en fjær) når de er komprimert, men polyuretanstoppet gjør det tvert imot.

CITROËN ADVANCE COMFORT STØTDEMPER

Den klassiske gummiproppen er fortsatt til stede, men størrelsen er redusert (se kapittelet om fordeler og ulemper nedenfor)

Og hvis systemene som er tilgjengelige i konkurranse (se her, for eksempel) inkluderer (vanligvis) bare et hydraulisk kompresjonsstopp, la Citroën til en andre returstopp (når fjæringen går tilbake til normal posisjon når hjulet går tilbake til nedre posisjon.). for å gjøre slutten av returen mer progressiv: Målet er å forhindre at støtdemperstemplene treffer hverandre etter å ha nådd maksimal vandring (fordi hvis det er en grense for kompresjonsvandring, er det også i retur, skal hjulet forbli festet til bilen selv om denne koblingen ikke bare er laget av støtdemperen).

Oljen passerer gjennom hullene til de hydrauliske stopperne, så prinsippet er det samme som for støtdemperen: bevegelsen bremses på grunn av tiden det tar for væsken å bevege seg fra en beholder til en annen (ikke gjennom gummien).

For å oppsummere og forenkle er dette en støtdemper som fungerer på en klassisk måte når veihumper er begrenset. Dermed oppstår forskjellen hovedsakelig når vi når grensene for kompresjon og avspenning, i så fall begynner de "smarte" føttene å fungere. Disse to tilleggsstoppene er små støtdempere som erstatter basisgummien, så vi kan se Citroën Advanced Comfort-demping som et sett med støtdempere: en stor og to små i endene (i stoppene), som kun virker i tilfeller av ekstrem kompresjon og avslapning.

Fordeler og ulemper ?

I motsetning til gummier, reagerer ikke disse føttene hardt, så det er en fordel med komfort og oppførsel i grensesituasjoner: fordi du må sykle veldig hardt for å engasjere føttene.

I tillegg avhenger reaksjonen til disse stopperne også av kompresjons-/ekspansjonshastigheten, som ikke tas med i konvensjonelle polyuretanstoppere (som derfor vil reagere likt uavhengig av ankomsthastigheten til det nedre stempelet til støtdemperen.). Arbeidsmåten deres er mer subtil og kompleks, noe som gjør at de kan opprettholde god stabilitet selv når de kjører raskt på svært ujevne veier (som ofte finnes i landlige områder). Men igjen, for implementering må du virkelig slå. Og så, hvis demperne og fjærene er stilt for fleksible, vil ikke bilen ha særlig interessant dynamisk kjøreytelse til tross for bruk av disse progressive støtfangerne.

En fordel er også kostnadsbegrensning: denne typen sjokk vil være ti ganger billigere enn kontrollert demping, som krever en hel elektromekanisk girkasse, så den vil være til stede på de fleste modellene, ikke bare de høyeste. ... Du vil imidlertid ikke kunne endre dempningsinnstillingen, så her er den passiv og fast ... Så styreopphenget er mer avansert fordi det også lar datamaskinen styre den (flere justeringer per sekund mulig) i rekkefølge. å forbedre atferd.

I tillegg, selv om det er billigere enn justerbar demping, vil det logisk nok forbli dyrere enn konvensjonelle dempere ... Men gitt konsernets betydelige salgspotensial, bør stordriftsfordeler tette gapet.

Til slutt tillot disse progressive stoppene en mindre gummistopper, som igjen tillot mer klaring. Dette gir mulighet for en liten forbedring i dempingskomforten ettersom vi lar mer amplitude for hjulavbøyning.

Citroen laken

Alle kommentarer og reaksjoner

siste kommentar lagt ut:

kunstner (Dato: 2020, 08:20:11)

Siden hovedfunksjonen til fjæringsfjærene (eller luftsylinderen) er å absorbere støt ved kompresjon (selvfølgelig skal bumpen mykes opp hvis kompresjonen er for stor), og funksjonen til støtdemperne er å bremse vibrasjonen av fjæringen, burde ikke støtdemperne kun bremse oppspenningen til fjæringsfjærene? Argument: Kompresjonsbremsing er ensbetydende med å "herde" fjæringen, siden fjæren ikke absorberer støtenergien så effektivt som mulig. Mangelen på kompresjonsbremsing fører utvilsomt til en større forskyvning av kroppen sammenlignet med hjulet, men hvis du foretrekker komfort ...

Il I. 2 reaksjon (er) på denne kommentaren:

• administrator SITE ADMINISTRATOR (2020-08-21 08:50:13): A priori, "å la kompresjonen være i fred" ved å fjerne demping fra den vil sannsynligvis forårsake for mange støt ved endestoppet. Hvis vi bremser avspenningen, men ikke sammentrekningen, risikerer vi å stoppe opp hvis vi forbinder for mange skavanker på rad.

  Selve fjæren er heller ikke ideell hvis du ønsker å oppnå riktig håndtering. En enkelt fjær (i avslappet eller komprimert tilstand) er litt "vill", den må ledsages av en støtdemper for å ha mer subtile og subtile reaksjoner.

  Uten kompresjonsbrems vil vi også ha en mer komprimert fjær, og derfor ha mer energi å slippe ut, da blir avspenningen mer intens til tross for støtdemperen.

  Det er imidlertid sant at jeg gjerne vil føle og se hva avspenningsbegrensede støtdempere gjør.

• papun (2021-01-31 19:16:31): Привет,

  Meningen fra en tidligere mekaniker hos Alfa Romeo, Ferrari, Jaguar i 10 år og Citroen i 10 år.

  Demperen din klikker ganske enkelt på plass når du slapper av hvis den ikke lenger kontrolleres eller kontrolleres av væskepassasjen i de angitte hullene, noe som resulterer i et bakre klikk når du går ut av baksiden à ¢, noe som betyr at demperen er defekt. god ettermiddag papun

(Innlegget ditt vil være synlig under kommentaren etter bekreftelse)

Skriv en kommentar

Tror du PSA lyktes i å overta Fiat-konsernet?