Diesel. 5 tegn på en dyr reparasjon

Analytikere og markedsspesialister, så vel som bilprodusentene selv, forutsier den nært forestående slutten på æraen med dieselmotorer. Til tross for dette er populariteten deres fortsatt enorm, og mange sjåfører ser ikke for seg å kjøre en bil med en annen drivlinje. Fleksibilitet, høyt dreiemoment og lavt drivstofforbruk er hovedfordelene med dieselmotorer. Minus - dyre sammenbrudd, som heldigvis kan diagnostiseres i tide og raskt elimineres.

Moderne dieselenheter er preget av høye parametere, effektivitet og økonomi. Høyt dreiemoment er tilgjengelig over et bredt turtallsområde og er nesten øyeblikkelig, typisk rundt 1500 rpm. Slike egenskaper har stor innflytelse på dynamikk, ytelse, men mest av alt på manøvrerbarhet og lavt drivstofforbruk, spesielt på veien. I byen er disse fordelene noe utjevnet og slettet, men hvis du kjører mye og dekker lange avstander, så sett pris på fordelene med diesel.

Dessverre er kompleksiteten til moderne dieselmotorer så høy at risikoen for kostbar feil, spesielt ved uforsiktig håndtering og utilstrekkelig drift, øker ekstremt raskt. Stort sett alt kan feile, og hvis vi har en utprøvd dieseldesign er risikoen lav og avhenger mest av sjåføren og hvordan de tar vare på bilen.

Imidlertid kan maskinvare være ustadig, og til og med liten omsorgssvikt eller uvitenhet er nok til å føre til at de første symptomene raskt fører til kostbar feil. Hva er mest sannsynlig å mislykkes og forårsake mest kostnad?

Eksosrensesystemer: DPF, SCR-filtre

Dieselpartikkelfiltre og andre etterbehandlingssystemer er en skikkelig plage for mange dieselbilbrukere. Mens konstant bruk på ruter vanligvis gir problemfri bruk, kan hyppige korte avstander i byen fort bli ganske problematiske. Jeg snakker i hovedsak om moderne dieselbiler, som på grunn av strenge eksosutslippsregler må ha DPF-filter og – hovedsakelig i de nyeste modellene – SCR-systemer som reduserer nitrogenoksider (NOx).

Med bilens alder og antall tilbakelagte kilometer slites partikkelfilteret ut, eller rettere sagt tetter seg med aske. Et tett filter må rense seg selv, og over tid blir intervallene mellom rengjøringssyklusene kortere. Ettersom filteret brenner ut, blir bilen treg, gasspedalens respons er forsinket, forbrenningen øker betraktelig, og i mange tilfeller kommer det røyk ut av eksosrøret. Mens filterinnbrenning skjer på veien, vil det noen ganger være vanskelig å føle det, men hvis datamaskinen slår på prosessen mens du kjører rundt i byen, kan det forårsake mange problemer. Da bør du ikke slå av motoren, og den beste løsningen er å kjøre langs motorveien i litt høyere hastighet. Dette er imidlertid ikke alltid mulig - noen ganger stopper sjåføren prosessen ubevisst. Hvis regenereringssyklusen konstant avbrytes, kan filteret bli helt tilstoppet og motoren går i nødmodus. Løsning?

Dersom terrengkjøring ikke hjelper eller bilen nekter å adlyde i det hele tatt, kan løsningen være såkalt tvungen serviceutbrenning av filteret, som vil koste flere hundre zloty. Det anbefales forresten å skifte olje. Forresten, en slik prosess skader ikke bare motoren, men oppfyller heller ikke alltid oppgaven sin, spesielt når det gjelder veldig gamle, skadede filtre. Da er den eneste løsningen å bytte ut filteret med et nytt. Når det gjelder de enkleste, koster det rundt PLN 1500. Mer kompleks, installert på moderne biler, kan koste opptil PLN 10 000. I tillegg bruker våte filtre (vanligvis produsert av PSA) en spesiell væske som koster mer enn PLN 100 per liter. Kostnaden for AdBlue for SCR-systemer er mye lavere - vanligvis mindre enn PLN 10 per liter.

Turbolader og tilbehør

Et annet element som er svært følsomt for feilhåndtering. Hvis sjåføren, etter en tid etter start av motoren, regelmessig kjører hardt, ikke venter på at motoren skal varmes opp, kjører med for lav hastighet, og umiddelbart etter å ha stoppet etter en dynamisk tur, slår av bilen, før eller siden dette vil føre til sammenbrudd i turboen. Selvfølgelig kan det være flere årsaker, som designfeil, feil innstilling eller normal slitasje. Turboladerutstyr kan også svikte. Jeg snakker om trykksensorer, inntak eller såkalt. pære.

Men hvis turboladeren inspiseres med jevne mellomrom og sjåføren overvåker brukbarheten, bør det ikke være noen alvorlige problemer. Det er også viktig å legge merke til en eventuell defekt i tide, slik at det vil være mulig å reagere raskt, for eksempel ved regenerering eller utskifting, før det oppstår et alvorlig havari, for eksempel at rotorelementer kommer inn i motoren. I ekstreme tilfeller kan stasjonen bli fullstendig ødelagt. Hvis bilen ikke har nok kraft, blå røyk kommer ut av eksosrøret, motoroljenivået synker jevnlig, det er mye olje i intercooler, og en tydelig fløyte eller metallisk lyd høres under akselerasjon, den er høy tid for å sjekke tilstanden til turboladeren. Restaurering av dette elementet i et profesjonelt verksted koster omtrent PLN 1000 (avhengig av modell). Å kjøpe en ny turbin vil koste flere tusen zloty.

Injeksjonssystem

Dette er et annet element som mislykkes ikke bare på grunn av alderdom, men også som et resultat av uvitenhet og uaktsomhet fra brukeren. Injektorspissene skadet: av lavkvalitets drivstoff, udugelig justering på verkstedet eller bruk av aggressive programmer som tar sikte på å øke seriemotoreffekten, dvs. chiptuning. I mange motorer er dysespissene helt tette med metallspåner, som for eksempel kommer fra en skadet høytrykksdrivstoffpumpe. Det hender at tennspolene brenner ut, det er problemer med kontrollventilene, samt drivstofflekkasjer fra under tetningene (de såkalte o-ringene).

De første symptomene på skadede injektorer er åpenbart vanskelig å starte motoren, merkbare vibrasjoner, svart røyk fra eksosen og økt forbrenning. Riktig diagnose er ganske komplisert og upålitelig, siden selv måling av injektorkorreksjoner kan være misvisende. Den beste løsningen ville være å diagnostisere overløp ved hjelp av en spesiell enhet. Reparasjonskostnad? Veldig variert.

Reparasjon, eller snarere regenerering av eldre modeller som opererer under lavere trykk, koster fra 200 til 500 PLN. Kun kvalifiserte tjenesteleverandører kan håndtere nyere løsninger, spesielt piezo-injektorer, og tar vanligvis svært høye priser. Du bør ikke gi dyser til uerfarne verksteder som vil gjøre det klønete og samle en stor mengde.

Vortex- og EGR-klaffer

Nok en beslutning som burde ha en positiv innvirkning på miljøet. Spesialdempere regulerer lengden på inntakssystemet og virvler luften som suges inn i sylindrene. Dette betyr igjen at ved kjøring uten last, for eksempel nedoverbakke eller i konstant hastighet, slippes det ut mindre giftige stoffer til atmosfæren. Mens alt er i orden og relativt nytt, fungerer systemet feilfritt. Dessverre, i løpet av årene og til og med hundrevis av kilometer, begynner systemet å vakle. Dens arbeid påvirkes negativt hovedsakelig av sot, som samler seg i inntakssystemet og kan blokkere mekanismen. Dette fører igjen til at kontrollampen for motoren tennes og nødmodusen aktiveres. Dessuten, i tilfellet med noen motorer, for eksempel 1.9 16V (Fiat / Opel / Saab), kan demperen gå av og komme inn i motoren, dvs. sylindre. Dette resulterer i en svært alvorlig og vanligvis permanent feil på enheten.

Det er mange symptomer, og de indikerer definitivt ikke svikt i vortexdemperne. I de fleste tilfeller er det problemer med start og mangel på kraft under akselerasjon. Selvfølgelig, i tilfelle klaffer som sitter fast, vises et motorlys. Noen ganger er det feil injektorjusteringer og økt røyk fra eksosanlegget. Utgifter? Det er heller ingen enkelt prisliste her, fordi rengjøring av oppsamleren for sot koster flere hundre zloty. Hvis en erstatning er nødvendig, vil den koste mer enn PLN 1000. Hvis en motor suger på en av demperne, kan det koste flere tusen å regenerere, avhengig av hvor alvorlig skaden er. I mange tilfeller er imidlertid utskifting av drivenheten nødvendig.

 Se også: Hvordan spare drivstoff?

EGR, som er ansvarlig for resirkulering av eksosgass og regulerer hva motoren puster, skaper også en del problemer. Enkelt sagt, EGR-ventilen åpner eller lukker strømmen mellom eksos- og inntaksmanifoldene. Dersom sjåføren ikke trenger full kraft, bremser han ned ved å bremse motoren, eller kjører med konstant turtall ledes noen av eksosgassene tilbake til innsugningsmanifolden, noe som blant annet gir en reduksjon i utslipp av nitrogenoksid. . Dessverre, i likhet med virvelklaffene, fungerer EGR-ventilen også under tøffe forhold og svikter ofte, hovedsakelig på grunn av sot.

Symptomer inkluderer startproblemer, strømtap, røyk og kontrollampe for motoren. Heldigvis er problemet ganske enkelt å oppdage, og hvis vi oppdager det i tide, vil vi fikse det uten stor innsats. Nye kjøretøy bruker EGR-ventiler med etterkjøler. Hvis vi ikke merker feilen i tide, vil den lekke, noe som igjen kan føre til ytterligere problemer. Ved feil er det fornuftig å prøve vanlig rengjøring først. En ny EGR-ventil koster mellom PLN 250 og PLN 1000, de siste komplekse designene kan koste opptil PLN 2000.

Dobbeltmasse svinghjul

Mange sagn har allerede oppstått rundt "de to messene". Noen sier at et tomassesvinghjul kan brukes «for livet», andre at det regner veldig raskt eller ikke er nødvendig i det hele tatt og kan konverteres til et konvensjonelt svinghjul. Riktignok omtrent halvveis. Dette er et element som slites ut, men hvis bilen er skikkelig vedlikeholdt og sjåføren vet hvordan han skal bruke bilen med denne løsningen, skal han ikke ha problemer i titusenvis av kilometer. Og hva "dreper" et tomassesvinghjul? Kjøring i svært lav hastighet, noe som genererer en sterk vibrasjon av kraftenheten. I dette tilfellet fungerer tomassehjulet på sin grense, og reduserer vibrasjoner. Rask akselerasjon fra lave turtall er også svært ulønnsomt – en dieselmotor produserer høyt dreiemoment selv ved lave turtall. Denne tøffe gassen og uerfarne håndteringen av clutchen fører til at dobbeltmassesvinghjulet raskt gjør seg gjeldende.

Symptomene på et skadet dobbeltmassesvinghjul er ganske vanlige, og du trenger ikke en spesialist for å forhåndsdiagnostisere problemet. Hvis det merkes tydelige vibrasjoner i bilen, som i tillegg overføres til karosseriet, hvis det høres høye bankinger når du gir gir og starter / stopper motoren, nekter tomassesvinghjulet mest sannsynlig å adlyde. Det er riktig at du kan bestemme deg for å restaurere, men det avhenger av graden av slitasje/skader på den doble massen og om et erfarent verksted tar seg av vedlikeholdet. Kostnaden er fra flere hundre til flere tusen zloty. Et nytt tomassesvinghjul koster mellom PLN 1000 og PLN 10 000.

Se også: Testing av Mazda 6