Chevrolet F14D4 motor
F14D4-motoren har blitt produsert av GM DAT siden 2008. Dette er en in-line 4-sylindret kraftenhet med sylinderblokk i støpejern. 1.4-liters motoren utvikler 101 hk. Med. ved 6400 rpm. Den kalles den opprinnelige motoren til Chevrolet Aveo.
beskrivelse
Dette er en modernisert F14D3, men her er det lagt til et system for å endre fasene til GDS på begge akslene, det er installert individuelle tennspoler, og det er brukt elektronisk gass. Ressursen til registerremmen har økt merkbart, noe som på forgjengeren brøt av veldig snart, noe som førte til en større overhaling. Hvis det tidligere var nødvendig å overvåke beltet og rullene hver 50 kilometer, kan dette på den nye F14D4 gjøres hver 100. og til og med 150 kilometer.
Designerne fjernet EGR-systemet. Fra det var det faktisk mye trøbbel, ikke bra. Bare takket være elimineringen av denne ventilen var det mulig å øke motorkraften til 101 hester. For en liten motor er dette tallet rekord!
Begrensninger
Når det gjelder minusene, er det mange av dem igjen fra forgjengeren. Visse problemer er knyttet til GDS-regimeendringssystemet, selv om det blir sett på som en innovasjon og en fordel. Faktum er at magnetventilene til faseregulatoren raskt forringes. Bilen begynner å gå støyende som en diesel. Reparasjon innebærer i dette tilfellet å rengjøre ventilene eller bytte dem ut.
Det er ingen hydrauliske løftere på F14D4, og det ble mulig å justere gapene ved å velge kalibrerte kopper. På den ene siden kansellerte ingen fordelene med den automatiserte prosessen, men i virkeligheten var det mye flere problemer på forgjengeren F14D3 (med hydrauliske løftere). Som regel oppstår behovet for ventiljustering etter 100 XNUMX. kjøring.
Et annet svakt punkt ved den nye motoren er termostaten. Bekymre GM i denne saken i første omgang blant andre produsenter. Han kan ikke lage termostater normalt, de tåler det ikke, og det er det! Allerede etter 60-70 tusen kilometer er det nødvendig å sjekke delen og endre den om nødvendig.
| Produksjon | GM DET |
| Motoren gjør | F14D4 |
| År med løslatelse | 2008 - vår tid |
| Sylinderblokkmateriale | støpejern |
| Strømsystem | injektor |
| Type | på linje |
| Antall sylindere | 4 |
| Antall ventiler | 4 |
| Stempelslag | 73,4 mm |
| Sylinderdiameter | 77,9 mm |
| Kompresjonsforhold | 10.5 |
| Motor kapasitet | 1399 cc |
| Motorkraft | 101 h.p. / 6400 rpm |
| moment | 131 Nm / 4200 rpm |
| drivstoff | bensin 92 (helst 95) |
| Miljøstandarder | Euro 4 |
| Drivstofforbruk | by 7,9 l. | spor 4,7 l. | blandet 5,9 l/100 km |
| Oljeforbruk | opptil 0,6 l / 1000 km |
| Hvilken olje skal du helle i F14D4 | 10W-30 eller 5W-30 (områder med lav temperatur) |
| Hvor mye olje er det i Aveo 1.4-motoren | 4,5 liter |
| Ved utskifting av støpegods | ca 4-4.5 l. |
| Oljeskift utføres | hver 15000 km |
| Ressurs Chevrolet Aveo 1.4 | i praksis - 200-250 tusen km |
| Hvilke motorer ble installert | Chevrolet Aveo, ZAZ Chance |
3 måter å oppgradere på
Denne motoren har ikke innstillingspotensialet til F14D3 på grunn av dens lille forskyvning og andre årsaker. På vanlige måter å øke ytelsen med mer enn 10-20 liter. s. er usannsynlig å fungere. Faktum er at det ikke er noen måte å installere sportskamaxler her, de er ikke engang på salg.
Når det gjelder mulige måter å endre på, er det tre av dem.
- Det er mulighet for å bytte ut eksosanlegget. Installere en edderkopp med et 51 mm rør og et 4-2-1-skjema, portering av sylinderhodet, installering av større ventiler, kompetent tuning, og resultatet vil ikke vente lenge på seg. 115-120 hester er en veldig reell kraft som profesjonelle tunere oppnår.
- Det er også mulig å installere en kompressor på F14D4. Imidlertid bør kompresjonsforholdet reduseres litt for full boost. Eksperter anbefaler å installere en ekstra sylinderhodepakning. Når det gjelder valg av kompressor, er en enhet med 0,5 bar best egnet. Du må også bytte ut dysene med Bosch 107, installere edderkoppeksosen og konfigurere den riktig. 1.4-liters enheten vil da produsere minst 140 hester. Eieren vil bli imponert over tomgangskraften - motoren vil mer og mer begynne å ligne en moderne Opel turbomotor med samme volum.
- Når det gjelder proffene, er det mer sannsynlig at de velger installasjon av en turbin. Igjen, som med F14D3, bør dette være en TD04L turbinmodell. Endring innebærer mye spesifikt arbeid: foredling av oljeforsyningen, installasjon av en intercooler og nye eksosrør, installasjon av kamaksler, tuning. Med riktig tilnærming vil motoren kunne yte 200 hk. Med. De økonomiske kostnadene vil imidlertid være lik å kjøpe en annen bil, og ressursen er nesten null. Derfor gjøres denne typen tuning kun for moro skyld eller på bestilling.
Noen av de beskrevne metodene for å fullføre ressursen vil ikke utvide motoren. Tvert imot, å installere en kompressor vil forkorte levetiden betydelig. Riktignok er det en måte å forbedre situasjonen noe ved å installere smidde stempler med spor. Men den er dyr, og brukes kun til å bygge en turboversjon.
| Aveovod | F14D3 ble produsert frem til 2007, har 94 hk, du finner den ikke på biler fra 2009-2010. Til tross for den hyppige utskiftingen av timingen, anser jeg det som mindre lunefullt enn den oppdaterte motoren og mye billigere å reparere (nylig ble det diskutert - termostaten er 800 rubler, og på f14d4 15 tusen) ... Mindre snodig for drivstoff og olje , og i f14d4 minst 95th gi ja 98th bensin .. D3 spiser alt. Ikke en eneste sjekk på mer enn 6 år. Dette er alt IMHO. |
| Folmann | FeniX, PPKS. Ikke en eneste dzhekichan og ingen problemer i det hele tatt i 4,5 år. Noen ganger, bare i frosten til IAC, komposterte hjernen, men de fikk ikke renset hendene. Og når det gjelder akselerasjon til hundrevis, er D3 forresten også bedre enn D4, ifølge tabellen over tekniske egenskaper. |
| Svart drage | Hvis vi snakker om min f14d4, så er alt så utmerket for meg. 2 år bil 22000 km - motoren plager ikke. Den eneste oksygensensoren fløy først etter garantien. Men det er neppe noe problem med motoren. Men om vinteren, i 30 graders frost, startet den perfekt. Rattet går ikke rundt, men motoren starter alltid første gang. Også når det gjelder kjøreytelser, passer alt. Selv på 92 trekker den lystig. Jeg har lest forumet, jeg laster opp tap 98. |
| gjest | Ja ØKOLOGI alt, moren hennes. Og den direkte forbindelsen til gasspedalen med gassen ble fjernet slik at de ikke skulle ødelegge naturen mye. Jeg har en motor chippet for Alpha-3-firmware (jeg gjorde ikke noe annet, jeg blokkerte ikke USR) - ekte gutter på ekte barnebiler med en falsk i stedet for en lyddemper hviler. Jeg beveger meg jevnt i 2. gir og akselererer til 5 tusen omdreininger. Gutter med firkantede øyne er langt bak. Jeg liker motoren, bare bytt olje i tide og hell på vanlig benz. Ingen uferdige faseregulatorer, benz utelukkende 92. - bestemt empirisk, datamaskinen viser mindre forbruk på den og bedre trekkraft merkes. Ventiljustering er heller ikke nødvendig - hydrauliske løftere står. Holdbarheten deres avhenger direkte av oljen. Gud forby, D4 må justere ventilene - verkstedtjenesten vil ikke klare seg, fordi. kalibrerte pushere i riktig mengde, sannsynligvis vil bare tjenestemenn finne den. Igjen er forbruket, etter forumet å dømme, mindre på D3 enn på D4, blant annet på grunn av at under motorbremsing på D3 er drivstofftilførselen helt blokkert, men ikke på D4. Kjenn på den hårete labben til oljebaroanene |
| Mitrich | Her er det siste innlegget fra naboemnet "Sansen for ødelagt registerreim," skrev en person med en D3-motor: "endret den til 60t. legg originalen. 7 tonn passerte, brøt, reparer 16000. put getz.» |
| Kjenner | Jeg skifter hver 40, 2 ganger endret. Jeg anser det ikke som dyrt. Alle har enkeltfeil. Jeg installerte også det originale beltet med tilleggsenheter en gang - etter 10 tusen ble det lagdelt og sprakk (3 måneder har gått) ... Eller brøt ingen belter på D4? De ble revet.. Jeg kan også gi en haug med eksempler om D4, om innfall med bensin under 98 (du vet det selv), problemer med en termostat som koster som et fly, om dieselrasling av gir... Og det er mer dyrt å flashe det, selv om dette ikke er så viktig. Å ja, og en ekstra hest i databladet for våre lover). Akkurat nå er det selvfølgelig ikke noe valg, ett trekk ble erstattet av et annet, og det i lang tid. Men hvis det var et valg, ville jeg valgt D3. Det syvende året kommer - ingen angrer. |
| kommandør | Beltebytte må fortsatt tas i betraktning. Skifter du belte hver 40, så får du 1 D4-belter for 4 D3-belte, vel, la oss si 3, hvis du bytter det med 120 tusen, ikke 160. Og beltet ryker, hvis noe er galt, etter flere tusen kilometer , så hyppigere beltebytte er like mye mer sannsynlig å forårsake et plutselig brudd. Hvor så du at D4 lider av ødelagte registerreim? Han har ikke slike problemer fordi designet på selve timingdrevet er helt annerledes og beltet er bredt og går mange ganger jevnere og mykere på grunn av hydraulikken i girene, men på D3 er et reimbrudd egentlig en akilleshæl med dødelige konsekvenser. Det er mennesker hvis D3-belte ble revet mer enn en gang, men ikke tre ganger, det er klart hvorfor - andre gang er nok til å bli kvitt en slik "lykke" som pesten. Jeg gjør nok en gang oppmerksom på at jeg ikke vil overbevise noen om noe, D3-motoren har sine fordeler og ulemper, men å ikke ta hensyn til å kjøre den som en kruttønne på grunn av registerremmen er ekstremt overmodig . Jeg husker godt tilfellet da en person med D3 dro sørover med familien sin, familien kom tilbake under egen makt før de nådde sør, og han kom tilbake en måned senere med frynsete nerver og et tap på mer enn 30 tusen rubler, fordi selvfølgelig ventilen var bøyd. |
| Vasja | Jeg har hatt F14D4 i fire år og fire år i dette forumet, og ikke bare i det, jeg "holder fingeren på pulsen" av den virkelige gjennomsnittlige helsetilstanden til denne motoren. Hele denne listen ble satt sammen av en person som er litt bevandret i motoren, men en partisk pessimist og en fatal drømmer, og kompilerte den på Alex-Pilot zazshans forum, merkelig nok den samme piloten og også fra Kaliningrad, som skøytet videre Aveo F14D4 i bare to år og solgte den (det var ikke praktisk å hoppe på kantsteinene). 1. "Plastinntaksmanifolden kan sprekke ... prisen er veldig morsom." "Kanskje den ikke sprekker hvis du ikke slår den med en sterk hammer." Jeg har ennå ikke sprakk på 4 år og har aldri hørt at uansett hvem det er, så sprakk det bare sånn, av seg selv, og ikke fra en ulykke, når alt kan sprekke med samme suksess. 2. "There are no bottoms, it's very hard to jump onto the curb" - Er dette en jeep for deg? Er du ute av deg, hva vil du helst hoppe på fortauskanter med en slik høyde på terskler og bakkeklaring? Deretter kan du legge til et par poeng til - det er ingen tangura og det er ingenting å feste vinsjen til - det er dumt å gå til sumpene etter tranebær. Det samme er imidlertid ikke tull, men en ulempe? 3. "det er en oljevarmeveksler (den står på blokken under eksosmanifolden), det hender at en pakning bryter på den og så begynner kjølevæsken å komme inn i oljen og omvendt" - du vet, forfatteren gjorde det den rette tingen, som indikerer hvor varmeveksleren er og hva den er generelt , fordi det store flertallet av ikke bare eierne av disse motorene, men også servicemestrene ikke engang vet om dens eksistens. Og de gjetter ikke fordi det ikke er noen grunn til dette - han viser seg ikke i det hele tatt. Derfor og igjen dette filosofiske ordet "oppstår". Noen ganger når beltet på D3 60 tusen, og noen ganger knekker det mye tidligere, dette skjer virkelig. Og det faktum at pakningen bryter gjennom varmeveksleren - dette skjer ikke, men noen ganger skjer det, ikke oftere enn at boltene på hjulene skrus ut. |
Som et resultat,
F14D4-motoren har mange fordeler. Dette er et forbedret registerreim som går lenge, og en høykvalitets pumpe, og fraværet av en EGR-ventil. Veivhusventilasjonen er gjennomtenkt, slik at gasser slipper ut fra gassområdet. Derfor er spjeldet sjelden forurenset, noe som er en stor fordel for en elektronisk aktuator. Det er også enkelt å skifte oljefilteret på denne motoren - dette gjøres ovenfra, uten grop.
Det er her fordelene slutter. Skjør inntaksmanifold som lett kan gå i stykker. Dårlig trekkraft i bunnen. Driften av oljevarmeveksleren installert under eksosmanifolden er ikke imponerende. Det bryter ofte gjennom tetningen, og frostvæske kommer inn i oljen. Fra lavkvalitets drivstoff svikter katalysatoren lett - den er laget en med eksosmanifolden.
Produsenten har definitivt eliminert noen av de tidligere feilene til motoren i F-serien, men nye har blitt lagt til.
