Honda H22A motor
I 1991 lanserte Honda fjerde generasjon av sin fireseters Prelude-kupé, som var utstyrt med den nye oppgraderte H22A ICE. I USA debuterte denne enheten i 1993 som H22A1, hvoretter den ble Preludes signaturmotor frem til slutten av produksjonen i 2000. Variasjoner ble installert på Accord SiR for det japanske markedet og Accord Type R for det europeiske markedet.
I 1994 ble H22A, redusert til 2.0 liter, brukt som en Formel 3-motor. Deretter, fra 1997-2001, ble H22 modifisert av Mugen Motorsports og ble kjent som F20B (MF204B). Fra 1995-1997 hadde Honda Team MSD, som konkurrerte i BTCC International Touring Car Championship, en sterk posisjon i den H22A-drevne Accord. I tillegg, i 1996-1997, brukte Honda den samme enheten på Accord i deres nasjonale racingserie "JTCC" og vant den to år på rad.
Frem til 1997 hadde alle H22A-bensinmotorer med et slagvolum på 2.2 liter en lukket firesylindret aluminiumsblokk med en høyde på 219.5 mm, og etter, og frem til slutten av produksjonen, var de åpne. Inne i blokken ble det installert: en veivaksel med et stempelslag (diameter 87 og kompresjonshøyde - 31 mm) - 90.7 mm; vevstenger, 143 mm lange og balanseaksler.
Det doble sylinderhodet H22A med 4 ventiler per sylinder brukte et fullt VTEC-system, som opererer ved 5800 rpm. Diameteren på inntaks- og eksosventilene er henholdsvis 35 og 30 mm. Etter 1997 ble 345cc-injektorene erstattet med 290cc. Alle modifikasjoner av H22A (unntatt H22A Red top) var utstyrt med en 60 mm demper.
Parallelt med kraftverkene til H-linjen ble det produsert en relatert serie motorer fra F-familien. På grunnlag av H22A ble det også laget en 23-liters H2.3A ICE. I 2001 avviklet Honda sin høyytelses H22A-motor, og erstattet som Accord begynte å installere K20 / 24A.
H22A med et volum på 2.2 liter, med en effekt på opptil 220 hk. (ved 7200 rpm) og et maksimalt dreiemoment på 221 Nm (ved 6700 rpm), installert på Accord, Prelude og Torneo.
| Motorforskyvning, kubikk cm | 2156 |
| Strøm, h.p. | 190-220 |
| Maksimalt dreiemoment, N m (kg m) / rpm | 206 (21) / 5500 219 (22) / 5500 221 (23) / 6500 221 (23) / 6700 |
| Drivstofforbruk, l / 100 km | 5.7-9.6 |
| motorens type | in-line, 4-sylindret, 16-ventil, horisontal, DOHC |
| Sylinderdiameter, mm | 87 |
| Maksimal effekt, hk (kW)/r/min | 190 (140) / 6800 200 (147) / 6800 220 (162) / 7200 |
| Kompresjonsforhold | 11 |
| Stempelslag, mm | 90.7-91 |
| modell | Accord, Prelude og Tournament |
| Ressurs, utenfor. km | 200 + |
*Motornummer er stemplet på plattformen til sylinderblokken.
Fordeler og problemer med H22A
For å minimere problemer med H22A, er det nødvendig å overvåke tilstanden og vedlikeholde den regelmessig, og husk også å bruke oljen som er foreskrevet av produsenten, ellers kan motorens levetid reduseres betydelig.
Pros
- Firesylindret aluminium BC med FRM-belagte sylindervegger.
- Byggekvalitet.
Cons
- Høyt forbruk og oljelekkasjer.
- Lekkasjer i kjølesystemet på grunn av kortvarig rørføring.
- Forsinket reaksjon på å trykke på gasspedalen.
«Maslozhor» er ganske vanlig for slike motorer, og i verste fall kreves det en BC-hylse eller kjøp av en ny forbrenningsmotor for å eliminere høyt oljeforbruk. Når det gjelder oljelekkasjer, kan vi si at årsaken oftest ligger i pakningene til oljekjøleren eller VTEC-systemet, så vel som i DDM eller i kamakselpluggen.
Hvis frostvæske strømmer, bør du sjekke EGR-ventilen, mest sannsynlig er problemet i den og KXX må bare rengjøres.
En forsinket reaksjon på å trykke på gasspedalen kan skyldes fordeleren, temperatursensorer, oksygen eller detonasjon. Det kan også være nødvendig å justere ventilene eller remstrammeren.
Ventiljustering utføres etter 40-50 tusen km. Kalde hull: innløp - 0.15-0.19 mm; gradering - 0.17-0.21 mm.
Honda H22A motortuning
Firesylindret H22A med 220 hk du kan "slappe av" enda mer, og det spiller ingen rolle hvilken modifikasjon av denne motoren du skal ta som base, fordi du fortsatt må bytte akslene og modifisere sylinderhodet.
For å gjenopplive en gammel H22, kan du installere en Euro R blackhead manifold, kaldt inntak, 70 mm gass, 4-2-1 manifold og 63 mm eksos. Kanskje ytterligere tuning (som er beskrevet nedenfor) ikke er verdt det, med mindre det er et ønske om å bruke penger anstendig økonomisk.
Hvis vi beveger oss enda lenger når det gjelder tuning, er det verdt å vurdere at selv på den "rødhodede" H22A7 / 8 Red-toppen er det nødvendig å gjøre portering. Ventiler og koblingsstenger kan ikke endres, men du må slå av oljetilførselen og installere balanseaksler. Neste ut er Type S-stempler (11 kompresjon), bronseføringer, titanplugger, Skunk2 Pro2-kamaxler, gir, Skunk2-ventilfjærer, 360cc-injektorer og Honda-hjerner. Etter siste justering vil "effekten ved svinghjulet" være på ca 250 hk.
Du kan selvfølgelig gå enda lenger og spinne 9000+ rpm, men alt dette er ganske dyrt og for mange vil det være billigere å bytte bilen til en ny.
H22A turbo
Etter den obligatoriske hylsen til sylinderblokken er smiing for et kompresjonsforhold på 8.5-9 installert i den, lette forbindelsesstenger med avstemte sveivmekanisme glidelager, bronsebøssinger for ventiler og fjærer fra Supertech, uten balanseaksler. Du trenger også: en manifold for turbinen, høystyrke ARP-pigger, en Walbro 255 drivstoffpumpe, en trerads radiator sammen med en front intercooler, en drivstoffskinne med regulator og injektorer med en kapasitet på 680 cc, en avblåsningsventil, rør, en eksos på et 76 mm rør, ShPZ, en absolutt trykksensor og "hjerne" Hondata + sylinderhodeporting. På en lignende montering kan Garrett T04e-turbinen blåses opp under 350 hk. på 1 bar.
Konklusjon
H22A er en ganske verdig sportsenhet med sine egne problemer. De første vanskelighetene begynner ved høy kjørelengde, etter 150 eller mer tusen km. Samtidig vises de første tegnene på en "oljebrenner", og på grunn av den generelle slitasjen til motoren går dynamikken tapt.
Når det gjelder vedlikehold, er det verdt å si at H-serien ikke er den mest praktiske i denne forbindelse, så vel som nesten hele linjen med F-motorer, bare når det gjelder H22A, er det vanskeligere å finne en erstatningsmotor, samt sjeldne og ikke de billigste reservedelene.
Når det gjelder dens tilstrekkelighet for tuning, er H-linjen bare nest etter B-serien, og hovedforskjellen her ligger i budsjettene. Tross alt kan du lage en 300-hestekrefter H22A, men kostnadene for slik tuning vil være et par ganger høyere enn sluttresultatet på lignende B-serie motorer.
