Mercedes-Benz M275 motor

M275-serien med motorer erstattet den strukturelt foreldede M137. I motsetning til forgjengeren brukte den nye motoren sylindre med mindre diameter, to kanaler for kjølevæskesirkulasjon, en forbedret drivstofftilførsel og kontrollsystem ME 2.7.1.

Beskrivelse av M275-motorer

M275 motor

Dermed er forskjellene mellom den nye forbrenningsmotoren som følger:

• dimensjonene til sylindrene i omkretsen ble redusert til 82 mm (på M137 var det 84 mm), noe som gjorde det mulig å redusere arbeidsvolumet til 5,5 liter og tykkere det ledige rommet mellom elementene i CPG;
• en økning i skilleveggen gjorde det på sin side mulig å lage to kanaler for sirkulasjon av frostvæske;
• det skjebnesvangre ZAS-systemet, som slår av flere sylindre ved lett motorbelastning og justerer kamakseleksponeringen, er fullstendig eliminert;
• det elektroniske motorstyringssystemet er erstattet med en mer modernisert versjon;
• DMRV ble avskaffet - to regulatorer ble brukt i stedet;
• fjernet 4 lambdasonder, noe som ga større effektivitet til motoren;
• for bedre drivstofftrykkregulering ble drivstoffpumpen kombinert med en kontrollenhet og et enkelt filter - en ustyrt drivstoffpumpe ble installert på M137, inkludert en kombinert sensor;
• varmeveksleren inne i sylinderblokken ble fjernet, og en konvensjonell radiator ble installert på sin plass foran;
• en sentrifuge er lagt til avtrekksventilasjonssystemet;
• kompresjon redusert til 9.0;
• et opplegg ble brukt med to turbiner innebygd i eksosmanifoldene - boosten kjøles av to kanaler plassert på toppen av sylinderhodet.

Imidlertid bruker M275 det samme 3-ventilsoppsettet som fungerte bra på M137.

Les mer om forskjellen mellom M275- og M137-motorer.

M275 med ME2.7.1	M137 med ME2.7
Deteksjon av ladelufttrykk via et signal fra en trykksensor oppstrøms gassaktuatoren.	ikke
Lastgjenkjenning ved hjelp av et signal fra en trykksensor nedstrøms gassaktuatoren.	ikke
ikke	Varmtråd luftmassemåler med integrert sensor inntaksluftens temperatur.
For hver sylinderrad er en turbolader (Biturbo) støpt stål.	ikke
Turbinhuset er integrert i eksosmanifolden, akselhuset kjøles med kjølevæske.	ikke
Ladetrykkregulering ved hjelp av trykkomformer, ladetrykkregulering og via kontrollerte membrantrykkregulatorer (Wastgate-Ventile) i turbinhusene.	ikke
Styres av vekselventil. Turboladerstøy forhindres ved å raskt redusere ladetrykket når du går fra full last til tomgangsmodus.	ikke
Én væskeladeluftkjøler per turbolader. Begge væskeladeluftkjølerne har egen lavtemperaturkjølekrets med lavtemperaturradiator og elektrisk sirkulasjonspumpe.	ikke
Hver sylinderrad har sitt eget luftfilter. Etter hvert luftfilter er det plassert en trykksensor i luftfilterhuset for å registrere trykkfallet over luftfilteret. For å begrense turboladerens maksimale hastighet beregnes og styres kompresjonsforholdet etter/før turboladeren i henhold til egenskapene ved å styre ladetrykket.	Ett luftfilter.
Det er en katalysator for hver rad med sylindere. Totalt 4 oksygensensorer, henholdsvis før og etter hver katalysator.	For hver tredje sylinder, én frontkatalysator. Totalt 8 oksygensensorer, henholdsvis før og etter hver frontkatalysator
ikke	Kamakselposisjonsjustering med motorolje, 2 kamakselposisjonsjusteringsventiler.
ikke	Deaktivering av sylindrene til venstre sylinderrad.
ikke	Oljetrykksensor etter ekstra oljepumpe for sylinderdeaktiveringssystem.
ikke	Eksosspjeld i eksosmanifolden for sylinderdeaktiveringssystemet.
Tenningssystem ECI (variabel spenningstenning med integrert ionestrømmåling), tennspenning 32 kV, to tennplugger per sylinder (dobbeltenning).	Tenningssystem ECI (Variable Voltage Ignition with Integrated Ion Current Sensing), tenningsspenning 30 kV, to tennplugger per sylinder (dobbel tenning).
Feiltenningsdeteksjon ved å måle ionestrømsignalet og ved å evaluere motorens jevnhet med en veivakselposisjonssensor.	Feiltenningsdeteksjon ved å måle ionestrømsignalet.
Detonasjonsdeteksjon ved hjelp av 4 bankesensorer.	Detonasjonsdeteksjon ved å måle ionestrømsignalet.
Atmosfærisk lufttrykksensor i ME-styreenheten.	ikke
Regenereringsrørledning med tilbakeslagsventil for å hindre at ladetrykk kommer inn i tanken med aktivt kull.	Regenereringsrørledning for atmosfærisk motor uten tilbakeslagsventil.
Drivstoffsystemet er laget i henhold til et enkeltlinjeskjema, drivstoffilteret med en integrert membrantrykkregulator, drivstofftilførselen reguleres avhengig av behovet. Drivstoffpumpen (maksimal effekt ca. 245 l/t) styres av et PWM-signal fra drivstoffpumpens styreenhet (N118) tilsvarende signalene fra drivstofftrykksensoren.	Drivstoffsystemet er laget i en enkeltlinjekrets med integrert membrantrykkregulator, drivstoffpumpen er ikke kontrollert.
3-delt eksosmanifold med integrert turbinhus.	Eksosmanifolden er innelukket i et forseglet varme- og støyisolerende hus med luftspalte.
Motorveivhusventilasjon med sentrifugaloljeutskiller og trykkreguleringsventil. Tilbakeslagsventil i veivhusventilasjonsledninger for del- og fulllast.	Enkel veivhusventilasjon.

M275 systemer

M275 motorsystemer

Nå om systemene til den nye motoren.

1. Registerkjededrift, to-rad. For å redusere støy brukes gummi. Den dekker parasitt- og veivakselhjul. Hydraulisk strammer.
2. Oljepumpen er to-trinns. Den drives av en separat kjede utstyrt med en fjær.
3. Det elektroniske motorstyringssystemet er ikke mye forskjellig fra ME7-versjonen som ble brukt på forgjengeren. Hoveddelene er fortsatt den sentrale modulen og spolene. Det nye ME 2.7.1-systemet laster ned informasjon fra fire bankesensorer - dette er et signal for å skifte kraftuttaket mot sen tenning.
4. Boostsystemet er koblet til eksosen. Kompressorene justeres ved hjelp av luftløse komponenter.

M275-motoren er bygget i en V-form. Det er en av de vellykkede tolvsylindrede enhetene, komfortabelt plassert under panseret på bilen. Motorblokken er støpt av lett ildfast materiale. Ved direkte undersøkelse viser det seg at utformingen av forbrenningsmotoren er ekstremt vanskelig å produsere de fleste kanalene og tilførselsrørene. M275 har to sylinderhoder. De er også laget av bevinget materiale, har to kamaksler i hver.

Generelt har M275-motoren følgende fordeler i forhold til forgjengeren og andre lignende motorer:

• god motstand mot overoppheting;
• mindre støy;
• utmerkede indikatorer på CO2-utslipp;
• lav vekt med høy stabilitet.

Turbolader

Hvorfor ble det installert en turbolader på M275 i stedet for en mekanisk? For det første ble det tvunget til av moderne trender. Hvis det tidligere var etterspørsel etter en mekanisk superlader på grunn av et godt bilde, har situasjonen i dag endret seg radikalt. For det andre klarte designerne å løse problemet med kompakt plassering av motoren under panseret - og de pleide å tro det - turboladeren krever mye plass, så installasjon på basismotoren er umulig på grunn av layoutfunksjoner.

Fordelene med en turbolader er umiddelbart merkbare:

• rask oppbygging av trykk og motorrespons;
• eliminerer behovet for å koble til smøresystemet;
• enkelt og fleksibelt utgivelsesoppsett;
• ingen varmetap.

På den annen side er et slikt system ikke uten ulemper:

• dyr teknologi;
• obligatorisk separat kjøling;
• økning i motorvekt.

M275 turbolader

modifikasjoner

M275-motoren har kun to fungerende versjoner: 5,5 liter og 6 liter. Den første versjonen heter M275E55AL. Den yter ca 517 hk. Med. Det andre alternativet med økt volum er M275E60AL. M275 ble installert på premium Mercedes-Benz-modeller, men i likhet med forgjengeren. Dette er biler i klasse S, G og F. Modifiserte ingeniør- og tekniske løsninger fra fortiden har blitt brukt med suksess i utformingen av motorene i serien.

5,5-liters enheten ble installert på følgende Mercedes-Benz-modeller:

• 3. generasjon coupé CL-Klasse 2010-2014 og 2006-2010 på C216-plattformen;
• restylet 2. generasjons coupé CL-klasse 2002-2006 på C215-plattformen;
• 5. generasjon sedan S-klasse 2009-2013 og 2005-2009 W221;
• restyled sedan 4. generasjon S-klasse 2002-2005 W

En 6-liter for:

• 3. generasjon coupé CL-Klasse 2010-2014 og 2006-2010 på C216-plattformen;
• restylet 2. generasjons coupé CL-klasse 2002-2006 på C215-plattformen;
• restylede SUV-er av 7. generasjon G-klasse 2015-2018 og 6. generasjon 2012-2015 på W463-plattformen;
• 5. generasjon sedan S-klasse 2009-2013 og 2005-2009 på W221-plattformen;
• restyled sedan 4. generasjon S-klasse 2002-2005 W

Motorforskyvning, kubikk cm	5980 og 5513
Maksimalt dreiemoment, N * m (kg * m) ved o / min.	1,000 (102) / 4000; 1,000 (102) / 4300 og 800 (82) / 3500; 830 (85) / 3500
Maksimal kraft, h.p.	612-630 og 500-517
Drivstoff brukt	Bensin AI-92, AI-95, AI-98
Drivstofforbruk, l / 100 km	14,9-17 og 14.8
motorens type	V-formet, 12-sylindret
Legge til. motorinformasjon	SOHC
CO2-utslipp ig / km	317-397 og 340-355
Sylinderdiameter, mm	82.6 - 97
Antall ventiler per sylinder	3
Maksimal effekt, h.p. (kW) ved o / min	612 (450) / 5100; 612 (450) / 5600; 630 (463) / 5000; 630 (463) / 5300 og 500 (368) / 5000; 517 (380) / 5000
Supercharger	Dobbel turboladning
Kompresjonsforhold	9-10,5
Stempellengde	87 mm
sylinderforinger	Legert med Silitec-teknologi. Tykkelsen på det legerte laget av sylinderveggen er 2,5 mm.
Sylinderblokk	Øvre og nedre deler av sylinderblokken (pressstøpt aluminium). Det er en gummipakning mellom bunnen del av sylinderblokken og den øvre delen oljepanne. Sylinderblokken består av to deler. Delelinjen går langs veivakselens senterlinje aksel. Takket være de massive innsatsene for veivakselens hovedlagre laget av grått støpejern støyegenskapene er forbedret i nedre del av forretningssenteret.
Veivaksel	Veivaksel med optimal vekt, med balanserende masser.
Oljepanne	Den øvre og nedre delen av oljepannen er laget av støpt aluminium.
Forbindelses stenger	Stål, smidd. For normal drift under høy belastning, for første gang, høy styrke smimateriale. På M275-motorer, så vel som på M137, er det nedre hodet på koblingsstangen laget med en linje brudd ved bruk av "broken crank"-teknologi, som forbedrer nøyaktigheten av passformen koblingsstanghetter når du installerer dem.
Sylinderhode	Aluminium, 2 stk, laget ved hjelp av den allerede kjente 3-ventil teknologien. Hver sylinderbank har én kamaksel, som styrer operasjonen både inntaks- og eksosventiler
Kjededrift	Kamakselen drives av veivakselen via en to-rads rullekjede. En stjerne er installert i midten av kollapsen av sylinderblokken for å avlede kjedet. I tillegg styres kjeden av lett buede sko. Kjedestrammingen utføres ved hjelp av en hydraulisk kjedestrammer gjennom skoen strammer. Tannhjul på veivakselen, kamaksler, samt styrehjulet gummiert for å redusere støy fra kjededrift. Oljepumpedrift plassert bak kjedet for å optimalisere total lengde Timing. Oljepumpen drives av en enkeltrads rullekjede.
Kontrollenhet	ME 2.7.1 er et elektronisk motorstyringssystem oppgradert fra ME 2.7 M137-motor, som måtte tilpasses nye forhold og motorfunksjoner M275 og M285. ME-kontrollenheten inneholder alle motorkontroll- og diagnosefunksjoner.
Drivstoffsystem	Laget i en enkeltledningskrets for å unngå temperaturøkning i drivstoffet bestemødre.
Drivstoffpumpe	Skruetype, med elektronisk regulering.
Drivstoffilter	Med integrert omløpsventil.
Turbolader	Med stål presstøpt hus, kompakt integrert i en eksosmanifold. Hver WGS (Waste Gate Steuerung) kontrollert turbolader for den respektive sylinderbanken tilfører frisk luft til motoren. Turbinhjulet i turboladeren drevet av strømmen av brukt gasser. Frisk luft kommer inn gjennom inntaksrøret. Tvinge hjul stivt koblet til turbinen hjul gjennom akselen, komprimerer det ferske luft. Ladeluften tilføres gjennom rørledningen til motoren.
Trykksensorer etter luft filter	Det er to av dem. De er plassert på lufthuset filter mellom luft filter og turbolader på venstre/høyre side av motoren. Formål: å bestemme det faktiske trykket i inntaksrøret.
Trykksensor før og etter gass aktuator	Plassert henholdsvis: på gassregulatoren eller i inntaksrøret foran strømnettet ECI strømforsyning. bestemmer gjeldende ladetrykk etter aktivering gassmekanisme.
Boost trykkregulator trykkomformer	Den er plassert etter luftfilteret på venstre side av motoren. Opptrer avhengig av kontrollmodulert øke trykket til membranen regulatorer.