Mercedes-Benz OM611 motor
Dette er en in-line "firer" som går på diesel. Produsert av Mercedes-Benz i perioden 1997-2006. Motoren erstattet den utdaterte aspirerte OM604.
Beskrivelse av kraftenheten
OM611 debuterte for første gang på en C-klasse modell. Volumet var opprinnelig 2151 cm3. Deretter (1999) ble den redusert til 2148 cm3. Kraften og dreiemomentet til den nye enheten oversteg betydelig forgjengeren OM604. Samtidig gikk drivstofforbruket ned.
I begynnelsen av det nye årtusenet migrerte OM611 under panseret på Mercedes Sprinter og W203. 6 år senere opphørte produksjonen av motoren. Her er de tekniske egenskapene til denne motoren:
- fire-sylindret layout;
- common rail injeksjon system;
- tilstedeværelsen av en intercooler;
- to overliggende kamaksler;
- 16 ventiler;
- tilstedeværelsen av en turbolader;
- bruk av en oksiderende katalysator.
| Motorforskyvning, kubikk cm | 2148 |
| Maksimal kraft, h.p. | 102 – 125 og 122 – 143 (turbo) |
| Maksimalt dreiemoment, N * m (kg * m) ved o / min. | 235 (24) / 2600, 300 (31) / 2600 og 300 (31) / 2500, 300 (31) / 2600, 315 (32) / 2600 (turbo) |
| Drivstoff brukt | Diesel drivstoff |
| Drivstofforbruk, l / 100 km | 6.2 – 8.1 og 6.9 – 8.3 (turbo) |
| motorens type | Inline, 4-sylindret |
| Sylinderdiameter, mm | 88 |
| Maksimal effekt, h.p. (kW) ved o / min | 102 (75) / 4200, 125 (92) / 4200, 125 (92) / 4400 og 122 (90) / 3800, 125 (92) / 4200, 143 (105) / 4200 (turbin) |
| Supercharger | turbin |
| Kompresjonsforhold | 22 og 18 - 19 (turbo) |
| Stempelslag, mm | 88.4 |
| CO2-utslipp ig / km | 161 - 177 |
| Deplasement: 2151 cu. cm. | ||
|---|---|---|
| OM 611 AV 22 NETTET. | ||
| Kraft og dreiemoment | 60 кВт (82 л. с.) при 3800 об/мин и 200 Н·м при 1400—2600 об/мин; 80 кВт (109 л. с.) при 3800 об/мин и 270 Н·м при 1400—2400 об/мин; 95 кВт (129 л. с.) при 3800 об/мин и 300 Н·м при 1600—2400 об/мин | 60 kW (82 hk) ved 3800 rpm og 200 Nm ved 1400-2600 rpm; 75 kW (102 hk) ved 3800 rpm og 250 Nm ved 1600-2400 rpm |
| Produksjonsår | 2000-2006 | 1999-2003 |
| Biler den ble installert i | Sprinter 208 CDI, 308 CDI, 408 CDI; Sprinter 211 CDI, 311 CDI, 411 CDI; Sprinter 213 CDI, 313 CDI, 413 CDI | Vito 108 CDI, Vito 110 CDI, V 200 CDI |
| kodenummer | 611.987 og 611.981 | 611.980 rød. |
| OM 611 FRA 22 LA | ||
| Kraft og dreiemoment | 75 kW (102 hk) ved 4200 rpm og 235 Nm ved 1500-2600 rpm | 90 kW (122 hk) ved 3800 rpm og 300 Nm ved 1800-2500 rpm |
| Produksjonsår | 1999-2001 | 1999-2003 |
| Biler den ble installert i | C 200 CDI | Vito 112 CDI, V 220 CDI |
| kodenummer | 611.960 rød. | 611.980 |
| OM 611 AV 22 NETTET. | ||
| Kraft og dreiemoment | 92 kW (125 hk) ved 4200 rpm og 300 Nm ved 1800-2600 rpm | 75 kW (102 hk) ved 4200 rpm og 235 Nm ved 1500-260 rpm |
| Produksjonsår | 1999-2001 | 1998-1999 |
| Biler den ble installert i | C 220 CDI | C 200 CDI |
| kodenummer | 611.960 | 611.960 rød. |
| OM 611 FRA 22 LA | ||
| Kraft og dreiemoment | 85 kW (115 hk) ved 4200 rpm og 250 Nm ved 1400-2600 rpm | 92 kW (125 hk) ved 4200 rpm og 300 Nm ved 1800-2600 rpm |
| Produksjonsår | 2000-2003 | 1997-1999 |
| Biler den ble installert i | C 200 CDI | C 220 CDI |
| kodenummer | 611.962 rød. | 611.960 |
| OM 611 AV 22 NETTET. | ||
| Kraft og dreiemoment | 105 kW (143 hk) ved 4200 rpm og 315 Nm ved 1800-2600 rpm | 75 kW (102 hk) ved 4200 rpm og 235 Nm ved 1500-2600 rpm |
| Produksjonsår | 2000-2003 | 1998-1999 |
| Biler den ble installert i | C 220 CDI | Og 200 CDI |
| kodenummer | 611.962 | 611.961 rød. |
| OM 611 FRA 22 LA | ||
| Kraft og dreiemoment | 85 kW (115 hk) ved 4200 rpm og 250 Nm ved 1400-2600 rpm | 92 kW (125 hk) ved 4200 rpm og 300 Nm ved 1800-2600 rpm |
| Produksjonsår | 1999-2003 | |
| Biler den ble installert i | Og 200 CDI | |
| kodenummer | 611.961 rød. | |
| Kraft og dreiemoment | 105 kW (143 hk) ved 4200 rpm og 315 Nm ved 1800-2600 rpm | |
| Produksjonsår | 1999-2003 | |
| Biler den ble installert i | Og 220 CDI | |
| kodenummer | 611.961 | |
Ulemper med første generasjon OM611
På grunn av den høye ytelsen til den nye motoren ble det generert svært lite varme. Som et resultat ble interiøret i bilen stående uten tilstrekkelig oppvarming. For å eliminere denne feilen begynte produsentene å installere separate Webasto-varmere. Dette ble imidlertid bare gjort med andre generasjon CDI. Væskeovnen ble koblet til automatisk, gjennom en sensor som regulerer temperaturen i hytta.
Til å begynne med fungerte Bosch Common Rail-drivstoffsystemet gjennom en enkelt manifold. Trykket ble levert av injeksjonspumpen, hvoretter den brennbare blandingen kom inn i forbrenningskamrene under et trykk på 1.350 bar. For å øke ressursen til turbinen drevet av eksosgasser, ble det gitt en sensor som regulerer lufttrykket. Funksjonene var imidlertid ikke nok, og en turbolader med justerbar bladposisjon ble introdusert på andre generasjon motorer.
Typiske motorfeil
Forkoksing av injeksjonsdyser er nesten det vanligste problemet med denne motoren. Årsaken er den dårlige kvaliteten på reparasjonen. Når nye dyser monteres etter demontering, plasseres de ofte på gamle skiver og festebolter. Sistnevnte er vanligvis gitt for en gang, da de har en tendens til å "strekke seg" over tid. Åpenbart er slike festemidler ikke i stand til å gi pålitelig fiksering, som sammen med de ødelagte skivene gir betingelser for dannelse av koks. I tillegg svekker slike festemidler varmeavledning og bidrar til rask svikt i deler. Et forebyggende tiltak mot denne feilen vil være periodisk lytting etter passasje av eksosgasser gjennom dysekontaktene.
Den andre vanskeligheten er relatert til utskifting av glødeplugger. Det oppstår som regel på grunn av uvitenhet om tidspunktet for vedlikehold. Det er nødvendig å skru av lysene og dysene regelmessig og i tide, smør dem med en spesiell pasta. Hvis dette ikke gjøres, vil delene fryse fast i reirene, og det vil være svært vanskelig å fjerne dem. Det er mulig du må bore stearinlys fra sylinderhodet - dette er dessverre forskjellen mellom OM611-motoren.
Til slutt er den tredje feilen relatert til timingkjeden. Hun går en kort stund, rundt 200 tusen kilometer.
Andre mindre problemer.
- De elektriske ledningene til injektorene er plassert på ventildekselet, derfor har det en tendens til å slite seg over tid, noe som forårsaker kortslutning til kroppen og til hverandre.
- Turboladerens trykksensor kan spontant slå seg av på grunn av mekanisk brudd på ledningene.
CDI-motorer
Mercedes er ikke bare en av pionerene innen dieselteknikk, men også en pioner i Common Rail-æraen når det gjelder å skape passasjerdieselmotorer. Den første CDI-motoren, utstyrt med en avansert injektor, debuterte tilbake i 1998. Dette var OM611 - en firesylindret 2,2-liters enhet med et 16-ventils sylinderhode. Serien hadde flere modifikasjoner: den svakeste var OM611DE22A, installert på Vito 108, og den kraftigste var OM611DE22LA, som utviklet 122 hk. Med.
Nye enheter med CDI ble lagt til senere. Disse var: 2,7-liters OM612 DE22LA, utviklet 170 hk. Med. og den kraftigste 3,2-liters turbodiesel OM613 DE32LA, med 194 hester.
I 2002 slippes en ny versjon av 2,2-liters CDI-kraftverkene. Dette er OM646. Og et år senere erstattes 2,7-liters CDI av OM647 - en turbodieselmotor. Samtidig ble den kraftigste motoren på den tiden introdusert - en 260-hestekrefter, 4-liters og 8-sylindret OM628.
Moderne CDI turbodieselmotorer med Common Rail-innsprøytningssystem lider oftest av defekte regulatorer og injektorer. Eksperter kaller også feil i driften av ventilen som slår av drivstofftilførselen et vanlig problem.
| advokat | Jeg leste forumet, .. Jeg eier en årgang cdi 220 98, mens problemer 2-røyker når "sneaker på gulvet" og når 15 liter solarium gjenstår det stopper til du heller mer. alt annet passer. Jeg leste "forferdelige ting" om vann i hytta og så videre .. så her er noen tanker - hvor pålitelige er disse motorene? |
| Leo734 | Jeg har også 611. 960. Bra motor. Men! Etter 12 års drift, uansett hvordan du tar vare på det, oppstår naturlig slitasje. Jeg leste at det ikke er verdt å kapitalisere dem, for det første er det dyrt, og for det andre fungerer det ikke alltid bra. Det er spesielle foringer på kneet, jeg glemte hva de heter riktig, kort sagt er det tre lag med lodding. I vår region koster hovedstaden til en slik motor 55 rubler, dette er bare arbeid, hvis du kapitaliserer alt klokt, vil det sannsynligvis komme ut mer enn 100 rubler. Og problemene (røyk når tøfler på gulvet) må løses. Det finnes et forum om det. Og om 15l solarium, det er også: det er en pumpe i tankene, du må se på den (jeg så en fotoreportasje) |
| Dimonka | Her er det sannsynligvis nødvendig å ikke bedømme etter alder, men etter kjørelengden har jeg 312 tusen (jeg kjenner ikke min opprinnelige) er det ingen spesielle problemer, ugh 3 ganger. |
| advokat | kjørelengde noe 277, men det er vrient uansett |
| Dimonka | Jeg har allerede tørket ut en fjerdedel av tanken to ganger, sensorene lyver også, men dette påvirker ikke påliteligheten til motoren |
| Sergey K | Det var en C220CDI 125 hester, 2000, kjørelengden ved kjøp var 194 tusen, motoren var 611.960 hentet fra Tyskland, den var eid i 4 år da den ble solgt, den var 243 tusen . Det røk også noen ganger, det behandles: 1. luftfilter (byttes hver 5000 tusen km) 2. Rengjøring av spjeldet (hvor mye smuss og sot var det, etter rengjøring av bilen "våknet til liv" og "fløy") 3. USR ventil. Forbruk om sommeren 6-7 liter |
| advokat | om ventilen er den dempet, dvs. hullet fra eksosmanifolden til innløpet til innløpet er tettet. Men da skal det ikke være mer røyk, fordi. avgasser dempes (dette er nødvendig for en miljøvennlig klasse) filteret byttet kun spjeld.. renset det i begynnelsen av sommeren i fjor, men det røk fortsatt jevnt... mistanke om solariumoverløp |
| MercoMen | Det er ingen pumpe i bensin- eller dieselmotorer. I bensin presses reversen ut fra den ene halvdelen til den andre, som i en dieselmotor, jeg vet ikke. Jeg hadde en rullet motor, da de tok av hodet sa de at kjørelengden var ca 600-700 tusen, på den ryddige 380 men ryddig er ikke fra denne bilen. Capitalka i St. Petersburg 125 tusen 130 brukt motor fra Europa |
| Pavel 1976 | Det er ingen "pålitelighet" for CDI-motorer. De er mye mer komplekse og kresne enn bensin. Alle som kjøper CDI i håp om å spare penger risikerer å bli tatt. Det ser ut til at diesel bruker mindre drivstoff, og det koster mindre. Men nå nærmer prisen på diesel seg prisen på den 95. bensinen. Mindre utgifter? Ja, men prisen på en dyse når 16000 30000 rubler, injeksjonspumpen er 30000 45000, turbinen er fra XNUMX XNUMX, sylinderhodet er omtrent XNUMX XNUMX. Og hvis injeksjonspumpen sjelden går i stykker, må dyser og turbiner fortsatt skiftes ganske ofte , selv om dette ikke i større grad gjelder personbiler, men Sprinter-lastebilene. Tilsynelatende er belastningen på motoren mer. |
| advokat | Jeg har allerede veivhusgasser, så jeg tenker på hva jeg skal gjøre .. fylle på tilsetningsstoffene. ri et år og selge? |
| Dimonka | Påliteligheten til motoren er ikke i kostnadene for reparasjonen, IMHO, men i hvor mye den går gjennom denne reparasjonen. |
| Leo734 | Hvis ventilen er dempet, så fungerer ikke turbinen din heller, det er også et spjeld i turbinen, i eksosspiralen. når du gir gass, lukker den seg og eksosen snurrer pumpehjulet til henholdsvis fantastisk hastighet, luft pumpes. Og bilen haster, det er ingen like |
| Dmitriy9871 | Цены на ремонт просто пипец, пятые руки что ли форсунки ремонтируются 150$ одна, за ними просто нужно следить ТНВД там нечему ломаться, но у всего есть свой ресурс турбина есть и у бензинок, и уход за ней одинаков Хотелось бы отметить пробег, всегда поражался в Германии авто дизель от 2000 г.в. имеет пробег от 300 и до 600 тыс км, а у нас все от 150 |
| Igor Svap | Da var jeg veldig heldig. Jeg kjøpte en 604-motor med Lukas-injeksjonspumpe for 1,5 tusen dollar, en estimert kjørelengde på 250-300 t.km |
| Lar | dette er 604, og 611 er mye dyrere |
| MercoMen | ja, da jeg fant ut alt dette, ofigel fra priser, kan du bestille gjennom Kalingrad for 75 uten vedlegg med hundre prosent forskuddsbetaling og vente på det i ca 2 måneder |
| Igor Svap | 604. uten vedlegg, kun med injeksjonspumpe - en og en halv + ga hundre for fjerning og montering av PY SY, De ba om 500 oyro for injeksjonspumpen |
| Samson | Personlig er jeg fornøyd med 611m. Det er klart at med høy kjørelengde dukker det opp mangler. Og så det er flott, jeg forventet ikke en slik smidighet fra en dieselmotor. Hver bevegelse har feil. med stor kjørelengde. Det var en gang Magiruser, de sier at dette var biler. Jeg jobbet i nord på 90-tallet, vi hadde et par stykker, en eldre mann gikk forbi og bukket (bøyde seg virkelig), sier: "Vi må ta av oss hattene foran disse bilene" 12-14 år gjorde det ikke klatre inn i motorer i det hele tatt, men dette er lastebiler som fungerte bare for slitasje. |
| Grey | Только следить надо, особенно за заслонкой. Стоит заслонка,которая регулирует поток воздуха, на ней стоит клапан ЕГР. С турбины выходит резиновый патрубок ( турбина слева от двигателя ) опускается вниз и проходит внутри переднего бампера,заходит в интеркулер (стоит в переднем бампере по середине ) выходит из него и поднимается в верх с правой стороны от радиатора и подходит к заслонке ( к ней крепится через обычный хомут ) Снимаешь хомут, сдёргиваешь патрубок и смотришь на заслонку в каком она состоянии,если грязная (а это 100%, если ни кто не чистил ) снимаешь её вместе с клапаном ЕГР так как он стоит на ней ( выглядит он: круглая плоская хреновина) Кстати интеркулер тоже может влиять на чёрный выхлоп из глушака. |
| Leo734 | Det er 4 til etter den. Men det er nødvendig å fjerne samleren. Hvis turbinen driver olje, så koker de opp slik, og de går også i stykker. Jeg laget den av 10r, den ble bra |
