Mercedes-Benz OM642 motor
Innhold
En serie 6-sylindrede V-formede dieselmotorer. Drivstoffinnsprøytning er direkte, utført gjennom en turbolader av egen produksjon. Motoren har blitt produsert siden 2005, designet for å erstatte OM647-motoren.
Generelle data om OM642-motoren
Motor OM642
For større effektivitet av kraftverket har produsenten introdusert bruk av nye sylindre siden 2014. Veggene deres var nanobelagte. Dette ga større effektivitet i bruken av drivstoff og reduserte vekten på motoren.
OM642 har en 72-graders cambervinkel og er utstyrt med en 3. generasjons Common Rail piezo-injektor som kan levere 1600 bar. Denne motoren har funnet anvendelse: Bluetooth-teknologi, en intercooler og en ny generasjon turbolader.
Kompresjonsforholdet til 642 er 18 til 1. Tidsmekanismen er en DOHC-type, med to kamaksler, det er 4 ventiler for hver sylinder. Tidsinnstillingen er implementert gjennom en metallkjede. Sylinderblokken og stemplene er laget av ildfast materiale - aluminiumslegering. To kamaksler er plassert på hvert sylinderhode. Ventilene styres av en vippearm av rulletype.
Motoren har en aluminiumskropp, utstyrt med kryssende stag. Sylindrene i den er utstyrt med støpejernshylser, noe som bidrar til betydelig herding og driftssikkerhet. Vevstengene er også sterke, stål, og veivakselen er laget av kraftig materiale, med en omfattende aksellageroverflate.
| Arbeidsvolum | 2987 cc cm |
| Maksimal kraft, h.p. | 224 (luft) og 183 – 245 (turbo) |
| Maksimalt dreiemoment, N * m (kg * m) ved o / min. | 510 (52) / 1600 (luft) og 542 (55) / 2400 (turbo) |
| Drivstoff brukt | Diesel drivstoff |
| Drivstofforbruk, l / 100 km | 7,8 (luft) og 6.9 – 11.7 (turbo) |
| Antall ventiler per sylinder | 4 |
| Maksimal effekt, h.p. (kW) ved o / min | 224 (165) / 3800 (luft) og 245 (180) / 3600 (turbo) |
| Gassfordelingsmekanisme | DOHC, 4 ventiler per sylinder |
| Ventiltogkjede | rullekjede |
| Motorens elektroniske kontrollenhet | Bosch EDC17 |
| Veivhus | laget av presstøpt aluminium, med tverrstag |
| Veivaksel | smidd, laget av herdet stål med bred bæreflate på hovedtappen |
| Forbindelses stenger | laget av smidd stål |
| Motorvekt | 208 kg (459 lb) |
| Injeksjonssystem | common rail 3 direkte drivstoffinnsprøytning med piezo-injektorer, tillater opptil 5 injeksjoner per syklus |
| injeksjonstrykk | opptil 1600 bar |
| Turbolader | VTG variabel turbingeometri |
| Miljøstandarder | Euro-4, Euro-5 |
| Eksosanlegg | EGR resirkuleringssystem for eksosgass |
| Teknologi brukt | BlueTEC |
| Utførelsesalternativer | DE30LA , DE30LA rød. og LSDE30LA |
| CO2-utslipp ig / km | 169 - 261 |
| Sylinderdiameter, mm | 83 - 88 |
| Kompresjonsforhold | 16.02.1900 |
| Stempelslag, mm | 88.3 - 99 |
Injektor OM642
Mercedes innsprøytningssystem
Injeksjonssystemet er basert på arbeidet med piezoelektriske elementer. En slik injektor er i stand til å produsere opptil fem injeksjoner om gangen, noe som reduserer drivstofforbruk og utslipp av skadelige stoffer. Den reduserer også motorstøy, forbedrer responsen på gasspedalen. Sammen med VTG-turboladeren gir systemet høy effekt og misunnelsesverdig dreiemoment allerede fra lave turtall. Superladeren er elektronisk styrt og justert, så måle- og boostfeil er minimal her.
Funksjoner av injektorer av denne typen:
- injeksjon styres av en Bosch elektronisk kontrollenhet;
- injektorer er laget i form av dyser, har åtte hull;
- trykksetting utføres av en VTG-kompressor med variabel turbinlengde;
- inntaksmanifolden er utstyrt med en ekstra kanal for luftpassasje, som også øker kraften til enheten og forbedrer ladeendringen;
- en spesiell luftkjøler lar deg redusere turtemperaturen hvis den overstiger 90-95 grader.
Eksos styres av et eget system
AGR er et separat eksoskjølesystem. Den brukes til å forbedre miljøstandardene til motoren. Flere deler er involvert i arbeidet samtidig:
- filteret gjenopprettes uten bruk av tilleggselementer - denne oppgaven er tildelt forbrenningsmotorens kontrollsystem;
- en selektiv type katalysator fanger ammoniakk produsert under forbrenning av diesel, og forbereder stoffet for en ytterligere reaksjon for å redusere utslipp;
- samtidig fungerer SCR som et filter som fanger svovellukt og så videre.
Dermed er driften av hele rensesystemet basert på Bluetec-teknologi sikret.
Typiske funksjonsfeil
En haug med forskjellige sensorer, justerbart luftinntak, evnen til å avlaste overtrykk - dessverre garanterer ikke alt dette problemfri drift av denne enheten.
- Hvis du ikke er forsiktig med rensligheten til motoren, kan det hende at den ikke når slutten av sin levetid. Så innløpet må vaskes fra spor av olje som kommer inn på grunn av feil drift av turbinen. Produsenten selv anbefaler på det sterkeste: ved utskifting av turbinen er det nødvendig å kontrollere og fjerne olje fra inntakssystemet!
- Smøremiddel kan også komme inn i inntaket sammen med eksosgassene. Dette er allerede forklart av en konstruktiv feilberegning, spesielt hvis oljen kommer inn i store mengder. Løsningen er å utføre reparasjoner ved å rengjøre intercooleren grundig.
- Fra å komme inn i inntaksmanifolden til olje, er de indre kanalene forkokset. Det oppstår en funksjonsfeil i spjeldsystemet, som merkelig nok er anerkjent av den tyske produsenten som en helt normal praksis.
- Til tross for bruk av kul og moderne programvare, når maksimal hastighet overskrides, er ikke kontrollenheten i stand til å beskytte motoren mot ødeleggelse. Datamaskinen klarer rett og slett ikke å låse gassen, selv om det er mulig å begrense kraften og slå av boosten når turbinen er overboosteret.
Ellers er dette en utmerket motor med tanke på mekanikk. Med en vekt på over 200 kg yter motoren 260 hk. Med. og 600 Nm dreiemoment. Registerkjeden er av høy kvalitet, forringes ikke. Anfall i sylindrene er svært sjeldne, og det er praktisk talt ingen problemer med ventilmekanismen. Kort sagt, denne motoren er helt forskjellig fra de motorene som kun er laget under hensyntagen til miljøstandarder. De fleste moderne enheter er akkurat sånn - med en kompleks design og upålitelige.
modifikasjoner
OM642-motoren har flere modifikasjoner. Alle har samme arbeidsvolum, lik 2987 cm3.
| Kraft og dreiemoment | 135 kW (184 hk) ved 3800 o/min og 400 Nm ved 1600-2600 o/min; 140 kW (190 hk) ved 4000 o/min og 440 Nm ved 1400-2800 o/min; 140 kW (190 hk) ved 3800 o/min og 440 Nm ved 1600-2600 o/min; 150 kW (204 hk) ved 4000 rpm og 500 Nm ved 1400-2400 rpm |
| År med løslatelse | 2005-2009, 2006-2009, 2009-2012, 2007-2013 |
| Biler den ble installert i | Sprinter 218 CDI/318 CDI/418 CDI/518 CDI, G 280 CDI, G 300 CDI, ML 280 CDI, ML 300 CDI BlueEFFICIENCY, E 280 CDI, R 280 CDI, R 300 CDI, R 300 CDI, CDI 219 CDI, R 319 CDI, Blå /419 CDI/519 CDI/219 CDI, Sprinter 519 BlueTEC/3.0 BlueTEC, Viano 120 CDI/Vito XNUMX CDI |
| Kraft og dreiemoment | 155 kW (211 hk) ved 3400 o/min og 540 Nm ved 1600-2400 o/min; 165 kW (218 hk) ved 3800 o/min og 510 Nm ved 1600 o/min; 165 kW (224 hk) ved 3800 o/min og 510 Nm ved 1600-2800 o/min; 170 kW (231 hk) ved 3800 rpm og 540 Nm ved 1600-2400 rpm; 173 kW (235 hk) ved 3600 rpm og 540 Nm ved 1600-2400 rpm |
| År med løslatelse | 2007-2009, 2009-2011, 2010-2015 |
| Biler den ble installert i | GL 350 BlueTEC, E 300 BlueTEC, R 350 BlueTEC, G 350 BlueTEC, Chrysler 300C, ML 320 CDI, GL 320 CDI, GL 350 CDI BlueEFFICIENCY, C 320 CDI, GLK 320 CDICY350, CIENFICY Blue SEF 350 CDICYXNUMX, |
| Kraft og dreiemoment | 170 kW (231 hk) ved 3800 rpm og 540 Nm ved 1600-2400 rpm; 180 kW (245 hk) ved 3600 o/min og 600 Nm ved 1600-2400 o/min; 185 kW (252 hk) ved 3600 o/min og 620 Nm ved 1600-2400 o/min; 190 kW (258 hk) ved 3600 o/min og 620 Nm ved 1600-2400 o/min; 195 kW (265 hk) ved 3800 rpm og 620 Nm ved 1600-2400 rpm |
| År med løslatelse | 2011-2013, 2013-2014, 2010-2012 |
| Biler den ble installert i | E 300 CDI BlueEFFICIENCY, G 350 d, E 350 BlueTEC, CLS 350 BlueTEC 4MATIC, ML 350 BlueTEC, S 350 BlueTEC |
| Katt 66 | Generelt har OM 642-motoren vist seg å være ganske pålitelig. Sår begynner å dukke opp ved kjørelengder på 150-200 tusen, selv om jeg mer og mer ser biler med en vridd kjørelengde på 100-120 tusen. Og overraskelsen til eieren av bilen er alltid gledelig: "Hvordan, en venn solgte den til meg, dette kan ikke skje!! Men til slutt bruker bileieren en ryddig sum på reparasjoner bare fordi han, da han kjøpte en bil, ikke gadd å gjøre normal diagnostikk av bilen fra tjenestemenn eller i et normalt sertifisert servicesenter, og stole på en venn eller privatperson . Kjære forumbrukere, når du kjøper en bil for 1000000 eller mer, finn 5-10 tusen for omfattende diagnostikk, jeg forsikrer deg om at dette vil spare deg for mange problemer og spare deg for en ryddig sum. La oss gå tilbake til emnet for innlegget, ved kjørelengder på 150-200 begynner motorens hjelpesystemer å svikte, som et resultat av feil på komponenter som oljepumpen, turbinhavari på grunn av lavt oljetrykk, surring av virvelklaffstengene og deres påfølgende fastklemming, svikt i veivhusventilasjonssystemet og utgang fra å bygge et partikkelfilter. |
| herre | Det viktigste å huske for alle eiere av dieselmotorer, det være seg Mercedes, BMW, Toyota eller et annet merke "Dieselmotor er ikke økonomi, det er bare avbetalingstid". Det første som begynner å svikte på denne motoren er veivhusventilasjonssystemet. Det er ikke en hemmelighet for noen, selv om landet vårt er en av de største produsentene av naturressurser, leverer det ærlig talt SUROGATS til forbrukerne. Derav motoroljens korte levetid. Jeg vil gjøre en reservasjon med en gang, jeg anbefaler deg å skifte olje på denne motoren hver 7500 tusen. Urban type bildrift, påvirker motoren negativt. Konstant pressing i trafikkork, og en gjennomsnittshastighet i byen på 60 km lar ikke motoren trekke pusten, og derfor en stor mengde avleiringer i veivhusets ventilasjonsrør, i luftinntaket. |
| Roma | Jeg råder eiere av biler med denne typen motorer på en kjøring på 100-120 tusen, service på luftinntakssystemet, inntaksmanifolden, luftinntaksrøret. Rengjør alt ovenfor fra oljeavleiringer, og du vil ikke gjenkjenne bilen din. Siden hvis dette ikke gjøres, kommer alt dette inn i inntaksmanifolden og legger seg på spjeldene. Hvis vi sier at den er kjørt, begynner virvelklaffene å kile seg fast ved ca. 150-200 kilometer, avhengig av type tur, og til slutt bryte dem av. |
| Anadyr | Nøyaktig! Virvelklaffservoen svikter også, for det meste på grunn av olje som kommer på den fra under gummiinnløpsrøret. Kjære medlemmer av forumet, bytt de to røde gummibåndene til inntaksrøret og ventilasjonsrøret hver 20 km. Ja, jeg forstår prisen på en 800 en annen 300, det virket ikke mye penger "MEN S.KA HUN flyter ikke, hvorfor endre det?" Når det flyter, og det vil flyte, vil det være for sent. Prislappen er heller ikke liten nå vil jeg forstå de som allerede har endret den. |
| Zarikov | Etter min mening er en av hovedfeilene til OM642 feilen på injektorene. Bilen begynner å ryke, mister kraft, vanskelig å starte om morgenen. Selvfølgelig kan det være glødeplugger da du slapp av med en liten skrekk, men for det meste, for kjøringer på 150, er dette allerede injektorer. De kan ikke repareres! Også her vil jeg reservere og advare! Selvfølgelig vet jeg ikke hvordan det er i andre regioner i Russland, men i Moskva er det mange kontorer som lover fjell av gull for 6500-7000. Skilsmisse!!!! For det meste kjøper kontorer opp brukt. styrker i utlandet og ved å demontere dem gjenopprette kundenes motorer. Garantien på slike kontorer er vanligvis en måned eller to. Dysene i seg selv har et piezo-element som ikke kan gjenopprettes; fra et dårlig solarium reduseres levetiden til dysen betydelig. For eksempel, hvis levetiden til injektorer i Europa er 300 tusen, så har vi 150. Generelt er det maksimale som kan gjøres med injektorer, forutsatt at det piezoelektriske elementet er i live, å bytte forstøvere. |
| vet alt | Problemet med denne motoren er feilen i oljepumpen. Ærlig talt var det OM 642-motorer der de virkelig nektet å gi ut lavt oljetrykk, men som regel var kjøringene på slike motorer dype over 200. For det meste ble problemet med svikt i oljepumpen oppfunnet av venstrehåndstjenestene. Som regel oppstår pumpesvikt etter utskifting av oljekjølerpakningene. Fram til 2014 var pakningene til oljekjøleren av dårlig kvalitet, så på kjøringer på 120-140 begynte olje å strømme fra motorens kollaps. |
| Krim | alt i alt sant |
| Pahel | Er det ingen slik anmeldelse for ML 350, w164 272 motor? Og så har jeg en av kontorbilene (2006) i 1,5 år med kuttede samleklaffer. Jeg vurderer å bytte manifold eller allerede hamre det)) Jeg beklager at det er utenfor tema! Her fra "de store mestere" vil du ikke forvente noe fornuftig svar)) |
| Katt 66 | På bekostning av dempere fjernet jeg dem og Gud velsigne ham, den eneste utgiften vil øke, det er den eneste nyansen. Noen blir programmatisk fjernet av skodder. Hvis du fjernet den på riktig måte, limte du inntaket normalt, kjør og vær ikke oppmerksom. Dessuten, slik jeg forstår det, er drivstoffet statseid ... |
| George Pavel | For 642 094 05 80 Innløpsrørpakningen har et annet nummer 02 10183А/2 Ikke fortell meg hvordan jeg skal forstå dette? |
| Pahan | Alt er flott, du trenger bare å skrive bokstaven A på engelsk, ikke russisk)) |
| Anton R | Fortell meg hvilke pakninger for turbinen, nummer. Hva annet er verdt å kjøpe for denne prosedyren.Wdc1648221a651034 |
| Katt 66 | A 642 142 32 80 venstre eksospakning – 1 stk. A 642 142 31 80 høyre eksospakning A 642 142 07 81 sylinderhodestøttepakning – 1 stk. A 014 997 64 45 O-ring – 1 stk. A 642 091 00 50 innsatser for inntaksklaff servomotor – 4 stk. Det er dette som gjelder å fjerne turbinen. Du kan ta en uoriginal fra Erling eller Viktor Rinze. Den andre går til fabrikken. |
| Kuyter | Så mye har jeg ikke lett etter info om denne motoren - overalt skriver de om problemer på ML og GL, men jeg finner nesten ingenting på 221... Går de sjeldnere sammen eller klager sjeldnere på Internett ?) I teorien er ikke bilen lettere enn 164 karosserier av samme ... |
| Katt 66 | OM 642-motoren frem til 2012, uavhengig av hvor den ble installert på grunn av sykdom, er helt den samme. 221 med dieselmotor for Moskva, la oss si en sjeldenhet. Mer bensin, jeg vet ikke om det er på grunn av de etablerte verdiene at businessklassen skal være representativ, ikke en traktor. Toli til det beste av økonomi. Det er lite informasjon om dette på Internett. |
| Kuyter | Hvor er det beste stedet å kjøre det? Den forrige helte kun diesel på BP de siste par årene ... Dette er min første diesel, jeg helte alltid benser bare på Gazprom / Lukoil ... Jeg lurer også på hvilken olje som er best å helle for å forlenge levetiden, gitt at jeg planlegger å bytte den hver 5 km (med en slik frekvens vil gjerne ha noe optimalt med tanke på pris/kvalitet). |
| Katt 66 | Jeg kan si sikkert ikke castrol, mobil 50-50 avhengig av hvor du kjøper den. Mobiltelefonen kan uansett sjekke partiet for forfalskning. Vel, det er ingen kamerater for smak og farge, det viktigste er at oljen er innenfor toleransene til den tillatte MB og nødvendigvis er designet for et partikkelfilter. Når det gjelder motoren, tar vi service på den og ordner den og gjør mye annet interessant. Det er derfor vi deler vår erfaring her, siden det dessverre er få spesialister på dette merket i det meste av Russland. På bekostning av tanking av BP, etter min mening, er det ikke berettiget å overvurdere prisen på diesel, jeg er ikke sikker på kvaliteten. Lukoil er definitivt ikke det. Jeg anbefaler enten Gazprom eller Rosneft å fylle drivstoff. Sistnevnte har nylig lansert en ny linje med drivstoffbehandling, som lovet av deres generelle drivstoff skal være av høyeste kategori. Jeg personlig bare Gazprom, det var ingen klager. |
