Mercedes-Benz OM654 motor
Innhold
4-sylindret dieselkraftenhet produsert av Mercedes siden 2016. Den første modellen utstyrt med denne motoren var E220 D. Motoren ble lansert i byen Stuttgart. Den erstattet den utdaterte OM651.
Oversikt over OM654-motoren
I USA ble motoren først presentert på Detroit Auto Show. Den første modifikasjonen av motoren var DE20 LA-versjonen, utstyrt med Common Rail direkte innsprøytning. Trykket på denne typen injektor gir opptil 2000 bar, noe som i seg selv gir god ytelse. Arbeidsvolumet til denne modifikasjonen er 1950 cm3, og effekten varierer mellom 147-227 liter. Med.
Motorhuset og sylinderhodet er laget av aluminiumslegering, stemplene er laget av slitesterkt stål. Sylindrene er belagt med et spesielt Nanoslide-materiale som gir beskyttelse mot friksjon. Motoren kjøles av en turbin med modifisert seksjon ved innløpet.
Motoren har et alternativ som heter eksosresirkulering, ellers EGR-ventil. Det gir flere sykluser av eksosgasser. Dieselkatalysatoren er ansvarlig for å senke CO2-nivået. Uten det ville mengden nitrogen og svovel som slippes ut i atmosfæren vært mye høyere. I tillegg til disse elementene er et dieselfilter og SCR også til stede i eksossystemet. Dermed er mengden av utslipp 112-102 g / km, som fullt ut oppfyller Euro 6-standardene.
OM654-motoren bruker omtrent 4 liter drivstoff per 100 kilometer. Bilen med den akselererer til hundre på 7,3 sekunder.
| Arbeidsvolum | 1598 cm 3 |
| Kraft og dreiemoment | 90 kW (122 hk) ved 3800 rpm og 300 Nm ved 1400-2800 rpm |
| Biler den ble installert i | c180d |
| Arbeidsvolum | 1598 cm 3 |
| Kraft og dreiemoment | 118 kW (160 hk) ved 3800 rpm og 360 Nm ved 1600-2600 rpm |
| Biler den ble installert i | C 200 d manuell girkasse |
| Arbeidsvolum | 1950 cm 3 |
| Kraft og dreiemoment | 110 kW (150 hk) ved 3200-4800 rpm og 360 Nm ved 1400-2800 rpm |
| Biler den ble installert i | C 200 d automatisk, E 200 d |
| Arbeidsvolum | 1950 cm 3 |
| Kraft og dreiemoment | 143 kW (194 hk) ved 3800 rpm og 400 Nm ved 1600-2800 rpm |
| Biler den ble installert i | C 220 d, E 220 d |
| Arbeidsvolum | 1950 cm³ |
| Kraft og dreiemoment | 180 kW (245 hk) ved 4200/min og 500 Nm ved 1600-2400/min. |
| Biler den ble installert i | E 300 d, CLS 300 d, C 300 d |
| OM 654 DE 20 turbo | OM 654 FRA 20 LA | |
|---|---|---|
| Motorforskyvning, kubikk cm | ||
| Maksimal kraft, h.p. | 245 | 150 - 195 |
| Maksimalt dreiemoment, N * m (kg * m) ved o / min. | 500 (51)/2400 | 360(37)/2800, 400(41)/2800 |
| Drivstoff brukt | ||
| Drivstofforbruk, l / 100 km | 6,4 | 4.8 - 5.2 |
| motorens type | ||
| CO2-utslipp ig / km | 169 | 112 - 139 |
| Maksimal effekt, h.p. (kW) ved o / min | 245 (180)/4200 | 150(110)/4800, 194(143)/3800, 195(143)/3800 |
| Supercharger | turbin | Ingen turbin |
| Start-stopp-system | ||
| Kompresjonsforhold | ||
Oversikt over OM656-motoren
6-sylindret kraftenhet fra den nye serien, med et arbeidsvolum på 2927 cm3. Den ble først introdusert på den restylede W222 S-Klasse. Dens kraft er 313 liter. s., og et dreiemoment på 650 Nm. I likhet med den yngre firesylindrede analogien har motoren samme aluminiumskropp og stålstempler belagt med Nanoslide - en legering av jern og karbon. Dermed er den modulære plattformen for den 4- og 6-sylindrede enheten den samme.
Turbotrykket når 2500 bar, som er litt mer enn på den 4-sylindrede versjonen. Det brukes to turboladere, noe som øker ytelsen til motoren betydelig. Eksossystemet til motoren består av et partikkelfilter og et SCR-system. Dessuten er den nye R6-dieselen utstyrt med et kombinert eksosanlegg.
OM656 erstattet forgjengeren OM642. Motoren er utstyrt med to kamaksler med variabel ventiltiming, injeksjon med flytende reagens som effektivt renser eksosgassen.
| Arbeidsvolum | 2925 cm³ |
| Kraft og dreiemoment | 210 kW (286 hk) ved 3400-4600/min og 600 Nm ved 1200-3200/min. |
| Biler den ble installert i | CLS 350 d 4MATIC, G 350 d 4MATIC, S 350 d |
| Arbeidsvolum | 2925 cm³ |
| Kraft og dreiemoment | 250 kW (340 hk) ved 3600-4400/min og 700 Nm ved 1200-3200/min. |
| Biler den ble installert i | CLS 400 d 4MATIC, E 400 d 4MATIC, S 400 d |
Beskrivelse av OM668-motoren
Kraftenheten er en diesel inline fire med et volum på 1,7 liter. Motoren er produsert av avdelingen til Mercedes-Benz - Daimler-selskapet. Motoren ble installert på W168 og W414 fra 1997 til 2005.
Drivstoffinnsprøytning OM668 Common Rail. Sammenlignet med tilsvarende M166, brukes 4 ventiler her i stedet for to. Gassfordelingsmekanismen fungerer på grunn av to overliggende kamaksler med kjededrift. Den første kretsen bruker bare inntakskamakselen, eksosen er koblet til den gjennom en girkasse. Den andre kjeden roterer oljepumpen og mottar kraft fra veivakselen.
Alle OM668-modifikasjoner er utstyrt med turbolader og produserer mer enn 59 hk. Med. En intercooler er ansvarlig for kjøling. I det innledende stadiet (1997) var denne firesylindrede motoren den minste Mercedes-Benz-dieselen. Det er ingen mekaniske forskjeller mellom versjonene, med unntak av en laveffekts 59-liters enhet som fungerer uten overgangsmellomkjøler. I 2001 gjennomgikk motorene en restyling - turboladeren og kamakselen ble litt endret, noe som økte merkeeffekten, men ikke dreiemomentet. Sistnevnte var et direkte resultat av det dårlige grepet til W 168.
Motoren har godt potensial - kraften kan enkelt økes med en brikke til 118 hk. Med. Samtidig lider ikke motorressursen på noen måte, selv om på grunn av det økte dreiemomentet kan clutchen snart slites ut.
| Kraft og dreiemoment | Biler den ble installert i | |
|---|---|---|
| OM 668 DE 17 A/668.941 | 44 kW (59 hk) ved 3600 min og 160 Nm ved 1500-2400 min | En 160 CDI (1997-2001) |
| OM 668 DE 17 A red./668.940 red. | 55 kW (74 hk) ved 3600 min og 160 Nm ved 1500-2800 min | CDI 160 (2001-2004) og CDI Vaneo |
| OM 668 DE 17 LA/668.940 | 66 kW (89 hk) ved 4200 min og 180 Nm ved 1600-3200 min | En 170 CDI (1997 – 2001) og Vaneo 1.7 CDI |
| OM 668 DE 17 LA/668.942 | 70 kW (94 hk) ved 4200 min og 180 Nm ved 1600-3600 min | En 170 CDI (2001 – 2004) |
Motor OM699
Turboladet fire, som er produsert i samarbeid med Renault-Nissan-Mitsubishi. Denne motoren er også kjent som YS23.
Den grunnleggende designen ble kopiert fra Renault M9T, men motoren viste seg med en slagvolum økt til 2,3 liter. Også her er et annet kompresjonsforhold (15,4) og et modifisert sylinderhode. Modifikasjon DE23 LA er svak, mens kraftigere enheter er utstyrt med turbiner. Alle motorer oppfyller Euro 6-standardene.
| Makt | moment | Biler den ble plassert i | |
|---|---|---|---|
| OM699 DE23 LA R | 120 kW (163 hk; 161 hk) ved 3750 XNUMX o/min | 403 Nm ved 1500–2500 o/min | W470 X220, Nissan Navara, Renault Alaskan |
| OM699 DE23 LA | 140 kW (190 hk; 188 hk) ved 3750 XNUMX o/min | 450 Nm ved 1500–2500 o/min | W470 X250D, Renault Master, Nissan Navara, Renault Alaskan, Nissan Terra |
| Kai | Gutter, jeg forsto riktig at de nye R4- og R6-motorene med en 48V elektrisk motor nå fungerer som en energigjenvinner ved bremsing (se det som en generator), og som en starter når du starter motoren |
| MegaPorsh | ja, det vil ikke være noen belter og en konvensjonell generator, nå fungerer leiligheten og alle mulige andre pumper fra den. Riktignok, på grunn av hva boosten skjer med en kickdown på 20ls, forsto jeg ikke fra teksten, skulle det være et batteri? |
| Kai | Nei, generatoren er bare 12V, bare alle blokkene og lyset forble 12V, og generatorer henger på motorene. Kick down er sannsynligvis fra den totale rekylen til selve motoren og motoren med en elektrisk turbin))) Som om det ikke vil være noe etterslep nå på Mers-Benz |
| Det holder ikke | Jeg forsto ikke helt, hvis den nye in-line vil produsere 408 krefter, er dette en erstatning for 500-modellene, ala cls og så videre? så hvor vil de plassere den modifiserte m176 hvis den erstatter 4.7-motoren, som ble installert i 500-tallsmodellene, men som jeg allerede skrev ovenfor, vil en ny in-line 500 gå inn på 6-tallet |
| Vadim80 | vel, jeg forsto alt, 4.7 var av 2 typer, for 408 krefter og for 455 408 krefter vil den erstatte den nye in-line 6, og 455 krefter (s-klasser, gle) vil erstatte denne modifiserte motoren fra amg gt |
| Kai | Mens M176 settes på Gelik, er dette den eneste 500 med ny motor i MB i dag |
| Lampe | R6 - vil nå stå på 500. på Eska og Eshke coupe/sedan/kabrik |
| Det holder ikke | hvor skal de stikke den nye 4.0 da, som kom for å erstatte den 4.7 455-sterke? og det var tross alt 455 sterke som ble satt KUN i GLE / GLS / S / MAYBACH i enklere klasser satt de samme 4.7, men på 408 FORCE !!! (e/cls osv.) Jeg tror 408 hk 4.7 vil bli erstattet av R6, og dyrere modeller, som hadde 455 hk, vil sette en ny 4.0!! fordi den nye R6 er tilfeldig matchet i styrke til forgjengeren 4.7, har den også 408 styrker |
| Kai | 330 km/t er nok, 350 km/t er allerede overflødig, og 391 km/t er ikke lenger nødvendig |
| Yarik | Essensen av den nye R6 tilbyr ytelsen til en åttesylindret motor med mye lavere forbruk. Den nye bensinmotoren (intern kode: M 256) starter neste år i derneuen S-klasse. |
| Vadim80 | Plast OVERALT og aluminium .... SOM alltid begrenset kjørelengde (programmert) Tusener per hundre MAKS. Da vil alt dette dundre, fly inn i containere ... "Jern", slik jeg forstår det, vil ikke lenger være i dieselmotorer.. .. |
| Kai | Hvorfor tenker du alltid på dårlige ting |
| Vadim80 | Ikke verst. Men du kan se med en gang. At ressursen i utgangspunktet er begrenset av produsenten. Dette er ALT i utgangspunktet IKKE i stand til å jobbe mer enn 100 tusen km! |
| Volodya | de samme "spesialistene" for 5 år siden sa nøyaktig det samme om 651. motoren - men ingenting, selv på sprintere gir den 800 hver. , i Europa 25tyr ...") |
| Krim | Volodya, ikke bekymre deg, jambene vil ikke stå uten arbeid |
| Yaco | ringene har en motor for sq7 det er også en elektrisk turbo, selv om det er en v8 dieselmotor, er det verdt å legge til |
| Vadim80 | Av en eller annen grunn ser jeg ikke smil i ansiktene til eierne av ALLE MB bensinmotorer. Uansett tema - PROBLEMER. Og de skifter olje i tide og ser ut til å ikke være slakere...og de kunne leve. Men på mandag fødte MB tydeligvis dem (motorene). Et annet eksempel The Merc har 30000 XNUMX km, og den har allerede bensin i oljen... er dette normalt? Ja, de (MB) kan ikke beregne vår virkelighet og forutsetninger. Drivstoff er SHIT! Derfor skrev jeg om plast og aluminium i blokker. Gamle motorer kunne fordøye alt ... nye FIG med olje. Og dette er ikke et spørsmål om isolerte tilfeller. MB er en ultramoderne bil designet for sivilisasjonen....vi har fortsatt...PRAIRIE med papuanerne. |
| Kai | Jeg har en annen opplevelse, det har aldri skjedd noe med motorene mine, jeg ser ikke poenget med pessimistiske stemninger. En gang en venn av meg sviktet en kompressor, men de endret den under garantien, er dette det eneste jeg husker. Når det gjelder plast, har det lenge vært tilstede i motorindustrien, både i konvensjonelle biler og i motorsport. Hvorfor bestemte jeg meg for, nei, jeg lurer bare på hvilken node eller konstruktiv løsning som fikk meg til å skrive en slik konklusjon? |
| Krim | Jeg har lest på Internett |
| Vadim80 | Støpejern er ALLTID bedre enn aluminium. |
| Kai | Hvilken produsent som for tiden lager støpejernsblokker, gi eksempler |
| Han husker | MAZ? |
| Eller | hallo/ så hva vil stå på s400 cupe produksjonen 20. januar?? kanskje utsette eller Panama om sommeren med en liten motor, vel, fortell meg hva guruen skal gjøre? |
| Kai | Hva du liker mer, så ta det, helt andre vogner |
| Eller | så en ny motor er mulig? for s400 cupe / trolig ikke tidligere enn mars / betydelig rabatt for mv |
| Kai | Jeg tror ikke det er mer sannsynlig at den nye motoren vil være etter restyling |
| Vadim80 | Det han skrev i innlegget sitt ... som ble bekreftet av "MBeshniks" selv ... Fremgang for markedsføringens skyld og ikke mer. I prinsippet, hvis livet er etablert. Så skal det være. uendelig. Og du føler deg bra og dem ... Og hvis han bar patroner, har han en plastpall? |
| Kai | Gutter, hva er problemet, det er et valg, og det er en haug med andre biler, vel, hvis du tror at MB gjør dritt, kjøp fra en annen produsent |
| Vadim80 | Det er INGEN valg ... alt er så markedsføring .. å ta av deigen. Alle har det nå. Ingen bryr seg med denne ressursen nå. En stor ressurs er nå en forbrytelse for selskaper ... ikke lønnsomt. |
| Kai | Slu, Vadim, kanskje det er nok å bære hysteri, men verden har endret seg, alt annet også, enten lev den gamle, eller du trenger bare å akseptere det som er nå |
| Vadim80 | Hva slags hysteri? Gud forby. Verden er så innrettet nå. Hvorfor kan vi ikke diskutere det? Bare å gi nå for en trillebår fra 4 millioner, på en eller annen måte vil jeg at den skal reise mer .... Til hvem 4 millioner er ikke penger .. generelt er sukkene våre på trommelen ... |
| Kai | Ja, hvorfor ikke, det er mulig, vi diskuterer det bare at ingen av oss har kjørt det enda, og ingen av oss har følt alle ordene til MB-sjåførene fra pressemeldingen allerede erklærte at alt er dårlig og skittent i MB dukket ikke opp i går, og for lenge siden ble det aktivt implementert selv når 220/215 karosserier var i produksjon, om ikke tidligere. Vel, pannen med filter er laget av plast, vel, støttene er laget av plast, vel, inntakselementene er laget av plast, så hva! Når det gjelder ressursen, det vil si tegn som på 10-15 tkm kan drepe både motor og girkasse 160 tkm, både mye og lite, er jeg enig i, men faktisk - 5-6 år, pluss en garanti på 2 eller uansett år fra MB. Men jeg er sikker på at med riktig regelmessig vedlikehold vil enda mer gå over |
| moikotik | Gutter, vel, det er skrevet på russisk i hvitt: "160 tusen km er standard for bilindustrien." Standard! Det vil si at det er en viss avregningsstandard, inkl. for motorer som faktisk kjører en halv million kilometer. Problemet er fullstendig konstruert. |
| Vadim80 | Er det vanlig å bøye seg foran ordet MB og bare prise MB og forakte andre merker? Jeg har en MB og slik at den går som den skal og var behagelig.Jeg måtte lage en støy-chip-stramme interiøret. Og disse nye motorene er sikre .. de vil drikke mye blod. Ett slag og en pipettepanne ... .. Plast kan ikke leve lenge under våre forhold. Spesielt på slike steder. MB har lenge nølt med dem. I hvert fall i oljefiltre. Nei, trengs han der? Synd for metallet? Dette er grådighet, ikke fremskritt .... Og hva slags "kilometerstand" er 160 tusen ??? En latter. Da jeg reiste mye rundt i landet for å jobbe. til parkeringsplassen ... hva for en bil da? En taxi er bedre... |
| Eller | men jeg vil ikke dra s400 cupe og Shumka også, og at nå kjøper jeg ikke nye modeller /// Jeg har alltid kjøpt andre merker og alt er ok |
| Szasik | Si meg, er det bare meg-déjà vu? ... Hvilken motor ble oppfunnet tidligere - in-line eller V-formet? Det vil si at alt nytt er et godt glemt gammelt? Hva er "innovativiteten" til de innebygde seks (bortsett fra produksjonskostnadene)? Det virker for meg som om de som forutser den begrensede ressursen til nye motorer har rett. En rekkemotor er flere ganger billigere enn en V-formet. Beklager, men en in-line sekser i en aluminiumsblokk er ærlig dritt (bare leve 160 tusen). Den er pakket inn i støpejern med skrue, i aluminium er det slett ikke klart hvordan den skal leve. Da er den viktigste "gleden" med in-line motorer overoppheting av de fjerne sylindrene fra pumpen (på grunn av lengden på kjølebanen). Hva med å gå tilbake til dette? Jeg tror med bare ett mål - super profitt. |
| Artem | Forresten, jeg har et spørsmål, folkens, hvem tok en ny bil og kjørte mer enn 160 tusen km på den uten å selge den? .... eller til og med la det være, tok en brukt opp til 30 tusen og kjørte mer enn 160? |
| Vadim80 | 260 tusen enkelt og ikke tvunget ... og alt det på 3.5 år. Sant på japansk. |
| Krim | Jeg kjørte 221122 diz 386tkm og det er greit |
| moikotik | Spørsmål kun om MB? Eller? Hvis spørsmålet er generelt, syklet jeg SAAB (9-3) i 5,5 år, etter å ha rullet nesten 160000 20000 km. Bilen skjøt både fra ny og fortsatte å skyte, da den ikke krevde påfylling av olje (ikke et gram) mellom vedlikehold, og fortsatte ikke å kreve ... Ja, serviceintervallet hos SAAB er 5000 XNUMX km (spesielt for hypokondere som bytt olje hver XNUMX). In-line turbo fire med aluminiumskloss, forresten |
