Opel Z22SE motor
Innhold
Serieproduksjon av kraftenheter under fabrikkmerkingen Z22SE startet i 2000. Denne motoren erstattet to-liters X20XEV og var en utvikling av ingeniører fra General Motors, Opels ITDC, amerikanske GM Powertrain og svenske SAAB. Den siste foredlingen av motoren ble allerede arbeidet med i Storbritannia, i Lotus ingeniørbygning.
Z22SE
I forskjellige modifikasjoner ble enheten installert på nesten alle GM-modeller på den tiden. Offisielt ble Z22-motorlinjen kalt "Ecotec Family II Series" og ble produsert på tre fabrikker samtidig - i Tennessee (Spring Hill Manufacturing), i New York (Tonawanda) og i tyske Kaiserslautern (Opel komponentproduksjonsanlegg).
I Tyskland og England ble motoren betegnet som - Z22SE. I Amerika ble den kjent som - L61 og ble installert på en rekke Chevrolet-, Saturn- og Pontiac-biler. På lisens ble Z22SE også installert på Fiat Krom og Alfa Romeo 159. Serien inkluderte 2.4 liters motorer med turbolader, og flere forskjellige varianter, men vi vil dvele mer ved Z22SE, siden det var han som var grunnlegger av hele serien.
Spesifikasjoner Z22SE
I stedet for en BC i støpejern, brukte Z22SE en aluminium BC 221 mm høy og med to balanseaksler designet for å redusere maskinvibrasjoner. Inne i blokken er det en veivaksel med et stempelslag på 94.6 mm. Lengden på Z22SE sveivene er 146.5 mm. Avstanden mellom stempelkronen og midtpunktet på stempeltappens akse er 26.75 mm. Arbeidsvolumet til motoren er 2.2 liter.
Sylinderhodet i aluminium skjuler to kamaksler og seksten ventiler, med inntaks- og eksosdiameter på henholdsvis 35.2 og 30 mm. Tykkelsen på tallerkenventilstammen er 6 mm. ECU Z22SE - GMPT-E15.
| Spesifikasjoner Z22SE | |
|---|---|
| Volum, cm3 | 2198 |
| Maks effekt, hk | 147 |
| Maks dreiemoment, Nm (kgm)/rpm | 203 (21) / 4000 |
| 205 (21) / 4000 | |
| Drivstofforbruk, l / 100 km | 8.9-9.4 |
| Type | V-formet, 4-sylindret |
| Sylinder Ø, mm | 86 |
| Maks effekt, hk (kW)/r/min | 147 (108) / 4600 |
| 147 (108) / 5600 | |
| 147 (108) / 5800 | |
| Kompresjonsforhold | 10 |
| Stempelslag, mm | 94.6 |
| Merker og modeller | Opel (Astra G/Holden Astra, Vectra B/C, Zafira A, Speedster); |
| Chevrolet (Alero, Cavalier, Cobalt, HHR, Malibu); | |
| Fiat (Croma); | |
| Pontiac (Grand Am, Sunfire); | |
| Saturn (L, Ion, Utsikt); | |
| etc. | |
| Ressurs, utenfor. km | 300 + |
* Motornummeret er plassert på stedet til forretningssenteret under oljefilteret.
I 2007 ble serieproduksjonen av Z22SE endelig stoppet, og den ble erstattet av Z22YH-kraftenheten.
Funksjoner for drift, funksjonsfeil og vedlikehold av Z22SE
Problemene med Z22-motorlinjen er felles for alle Opel-enheter på den tiden. Vurder de viktigste funksjonsfeilene til Z22SE.
Pros
- Stor motorressurs.
- Vedlikehold.
- Mulighet for tuning.
Cons
- Tidskjøring.
- Maslozhor
- Frostvæske i tennpluggbrønner.
Når en diesellyd vises i Z22SE-motoren, er det stor sannsynlighet for svikt i timingkjedestrammeren, som vanligvis setter seg fast hver 20.-30 kilometer. Kjededriften på Z22SE er generelt en av de mest problematiske komponentene til denne enheten.
På grunn av den mislykkede utformingen av dysen installert i den, oppstår oljesulting av kjeden, sko, dempere og strammer.
Tegnene på en kommende endring i timinggiret er ganske enkle - etter start av motoren høres en tydelig "diesel"-lyd (spesielt ved lave temperaturer), som forsvinner etter et par minutter med oppvarming av motoren. Faktisk burde det ikke være noen klang. Denne motoren går litt hardere enn et belte, men er ganske balansert. Forresten, frem til 2002, "kom" Z22SE-motorene med fabrikkfeil - det var ikke en kjededemper. Så, etter et kjedebrudd, tilbakekalte GM dem og reparerte dem for egen regning.
Selvfølgelig kan strammeren byttes ut, men det er bedre å endre kjededriften helt (med alle relaterte deler) før det er for sent, fordi mest sannsynlig er kjedet allerede strukket og til og med hoppet noen tenner. Samtidig kan du forresten bytte ut vannsentrifugalpumpen. Etter reparasjon, hvis du endrer de hydrauliske strammerne i tide, kan du som regel glemme stasjonen til gassfordelingsmekanismen i 100-150 tusen km.
Hovedårsaken til utseendet av oljeflekker på Z22SE-ventildekselet, som lukker gassfordelingsmekanismen, ligger i seg selv. Å erstatte den med en ny plastikk kan løse problemet. Hvis oljelekkasjen ikke forsvinner, er motoren allerede utslitt og må overhales.
Feil, tredobling eller rett og slett ujevn drift av motoren kan tyde på at lysene er fylt med frostvæske, og dette er alle problemene. Det mest ubehagelige som kan skje i dette tilfellet er dannelsen av en sprekk i sylinderhodet. Prislappene for nye hoder til Z22SE er ganske høye, og slike defekter kan ikke behandles med tradisjonell argon-sveising - dette er en funksjon av sylinderhodematerialet til denne motoren. Så det blir billigere å finne et fungerende brukt hode. En veldig vanlig erstatning for sylinderhodet fra SAAB, som kommer på Z22SE "som en innfødt" etter noen modifikasjoner.
Svært svak akselerasjon og mangel på dynamikk betyr mest sannsynlig at problemet ligger i kvaliteten på drivstoffet og nettingen under drivstoffpumpen. Fra dårlig bensin kan den være helt tilstoppet med skitt. For rengjøring trenger du en ny pakning under bensinpumpedekslet. Det anbefales å gjøre prosedyren på en tom tank for å rengjøre stedet der selve drivstoffpumpen står samtidig. Du kan også sjekke om det fungerer og om slangene er intakte. Kanskje ligger problemet i drivstoffilteret.
Eksosresirkuleringsventilen er ikke det mest pålitelige systemet under driftsforhold i Russland, og den er "fast" ikke bare på Opels, men nesten overalt der den er.
Selvfølgelig er konsekvenser med oksygensensorer mulige, men også her kan du komme deg ut av situasjonen ved hjelp av en adapterhylse.
Vanligvis, etter 10 års kjørelengde, blir katalysatoren i eksospotten til lyddemperen så tilstoppet at gassene rett og slett ikke passerer. Etter å ha slått ut "korken", er til og med en økning i kraft med 5-10 hk mulig.
Analoger av reservedeler til Z22SE-motoren
Z22SE er veldig vanlig i Amerika, fordi den ikke bare ble produsert der, men også satt på et bredt spekter av biler beregnet på det lokale markedet. Forbruksvarer og deler som selges for mye penger i Europa kan enkelt finnes og kjøpes i USA for en akseptabel prislapp gjennom samme EBAy-tjeneste. For eksempel kan den originale tenningsspolen, hvis pris i Russland starter fra 7 tusen rubler, bestilles i statene for $ 50.
I stedet for standard frostvæske temperaturregulator i Z22SE motorkjølesystem, er termostaten fra VW Passat B3 1.8RP utmerket, som har nøyaktig samme dimensjoner og åpningstemperatur. Og dets viktigste pluss, det er produsert av nesten alle fremtredende produsenter, og koster rundt 300-400 rubler. De samme Gates og HansPries fastklemt stengt om sommeren, eller de "trenger gjennom" om vinteren. Den originale termostaten koster fra 1.5 tusen rubler.
Det originale sylinderhodet er ikke den beste støpekvaliteten på grunn av teknologien, så Z22SE-sylinderhodet er helt umulig å reparere. Det vises ofte sprekker på den som ikke kan sveises på lenge. Det er mulig å levere et støpt hode fra 2.0T-B207L-enheten installert i SAAB 9-3. Motorene 2.2 og 2.0T er nesten like. De skiller seg bare i volum og tilstedeværelsen av turbolading, andre deler er utskiftbare.
Med mindre modifikasjoner tar et slikt sylinderhode lett plassen til standarden.
Også Siemens-injektorer fra 22th GAZ er utmerket for Z406SE-motoren - når det gjelder egenskaper, er de identiske med de som går til 2.2-motoren fra fabrikken. Med forskjellen i pris mellom de originale dysene og de for Volga, er det ikke skummelt at sistnevnte vil vare, for eksempel, bare et år.
Tuning Z22SE
Budsjett, og samtidig god, tuning i tilfelle av Z22SE vil ikke fungere, så for de som bestemmer seg for å endre denne motoren, er det bedre å umiddelbart forberede seg på store økonomiske kostnader.
Du kan øke kraften til enheten litt med minimal investering ved å fjerne balanseakslene, samt installere en manifold og demper fra LE5 på inntaket. Etter det er det tilrådelig å sette en "4-2-1" samler på uttaket, som opererer i et bredere spekter av omdreininger, og "avslutte" alt dette med ECU-innstillingen.
For å få mye mer kraft må du montere et kaldlufttilførselssystem (i en forhåndsinstallert manifold fra LE5), installere et stort spjeld fra LSJ, dyser fra Z20LET, Piper 266 kamaksler med fjærer og plater. I tillegg vil det være nødvendig å håndtere portingen av sylinderhodet, sette 36 mm ventiler på innløpet og 31 mm på utløpet, installere et lett svinghjul, et 4-2-1 utløp og foroverstrøm på en 63 mm rør. Under all denne maskinvaren må du konfigurere ECU-en riktig, og deretter på Z22SE svinghjulet kan du få under 200 hk.
Å lete etter enda mer kraft i Z22SE er ulønnsomt - et godt turbosett montert på denne motoren koster mer enn bilen den er installert på.
Konklusjon
Motorer i Z22SE-serien er ganske pålitelige kraftenheter med høy motorressurs. Naturligvis er de ikke ideelle. Av de negative egenskapene til disse motorene kan sylinderblokken, som er fullstendig laget av aluminium, noteres. Denne BC er umulig å reparere. Z22SE-kjededriften skremmer generelt mange bilister som har taklet den, siden ingeniører har gjort litt vanskelig med designet, selv om det ikke vil være noen spørsmål hvis det blir betjent i tide.
I motsetning til de fleste Opel-biler, fungerer Z22SE-tidsstyringen med en enkeltradskjede, som i gjennomsnitt "går" omtrent 150 tusen km.
Imidlertid, i samme Tyskland eller USA, for eksempel, "kjører" slike motorer lett 300 tusen km uten å erstatte forbruksvarer og unødvendig støy. Hovedrollen her spilles av de klimatiske driftsforholdene til Z22SE.
Vel, generelt er Z22SE-motoren en helt vanlig enhet som ikke vil forlate noen bilist likegyldig. Den må repareres regelmessig (hver 15 tusen km, men mange anbefaler å gjøre dette oftere - etter en løpetur på 10 tusen km), bruk originale reservedeler og god bensin. Og selvfølgelig må du alltid overvåke kvaliteten på oljen og nivået.
