Renault G9U motor
Innhold
Franske ingeniører har utviklet og satt i produksjon en annen kraftenhet, som fortsatt brukes på andregenerasjons minibusser. Designet viste seg å være etterspurt og vant umiddelbart sympati fra bilistene.
beskrivelse
I 1999 begynte nye (på den tiden) bilmotorer fra "G"-familien å rulle av samlebåndet til Renault bilkonsern. Utgivelsen deres fortsatte til 2014. G9U-dieselmotoren ble basismodellen. Det er en 2,5-liters rekke firesylindret turbodiesel med en kapasitet på 100 til 145 hk ved et dreiemoment på 260-310 Nm.
Motoren ble installert på Renault-biler:
- Master II (1999-2010);
- Trafikk II (2001-2014).
På Opel/Vauxhall-biler:
- Movano A (2003-2010);
- Vivaro A (2003-2011).
På Nissan-biler:
- Interstar X70 (2003-2010);
- Primastar X83 (2003-2014).
Технические характеристики
| Производитель | Renault Group |
| Motorvolum, cm³ | 2463 |
| Kraft, hk | 100-145 |
| Dreiemoment, Nm | 260-310 |
| Kompresjonsforhold | 17,1-17,75 |
| Sylinderblokk | støpejern |
| Sylinderhode | aluminium |
| Sylinderdiameter, mm | 89 |
| Stempelslag, mm | 99 |
| Rekkefølgen til sylindrene | 1-3-4-2 |
| Antall ventiler per sylinder | 4 (DOHC) |
| Timing stasjon | belte |
| balanseaksler | ikke |
| Hydrauliske kompensatorer | det er |
| EGR ventil | ja |
| turbolading | turbin Garrett GT1752V |
| Ventiltidsregulator | ikke |
| Drivstofftilførselssystem | Felleskinne |
| drivstoff | DT (diesel) |
| Miljøstandarder | 3 euro |
| Levetid, tusen km | 300 |
Hva betyr modifikasjoner 630, 650, 720, 724, 730, 750, 754
I hele produksjonstiden har motoren blitt forbedret gjentatte ganger. Hovedendringene i basismodellen har påvirket kraften, dreiemomentet og kompresjonsforholdet. Den mekaniske delen forblir den samme.
| Motorkode | Makt | moment | Kompresjonsforhold | Årsmodell | Installert |
|---|---|---|---|---|---|
| G9U 630 | 146 hk ved 3500 o/min | 320 Nm | 18 | 2006-2014 | Renault Trafic II |
| G9U 650 | 120 l. s ved 3500 rpm | 300 Nm | 18,1 | 2003-2010 | Renault Master II |
| G9U 720 | 115 l. fra | 290 Nm | 21 | 2001- | Renault Master JD, FD |
| G9U 724 | 115 l. s ved 3500 rpm | 300 Nm | 17,7 | 2003-2010 | Master II, Opel Movano |
| G9U 730 | 135 hk ved 3500 o/min | 310 Nm | 2001-2006 | Renault Trafic II, Opel Vivaro | |
| G9U 750 | 114 hk | 290 Nm | 17,8 | 1999-2003 | Renault Master II (FD) |
| G9U 754 | 115 hk ved 3500 o/min | 300 Nm | 17,7 | 2003-2010 | RenaultMasterJD, FD |
Pålitelighet, svakheter, vedlikeholdbarhet
De tekniske egenskapene til motoren vil være mest komplette hvis de viktigste operasjonelle faktorene er knyttet til den.
Pålitelighet
Når vi snakker om påliteligheten til forbrenningsmotoren, er det nødvendig å huske dens relevans. Det er klart at en upålitelig motor av lav kvalitet ikke vil være populær blant bileiere. G9U er blottet for disse manglene.
En av hovedindikatorene for pålitelighet er motorens levetid. I praksis, med rettidig vedlikehold, overstiger den 500 tusen km vedlikeholdsfri kjørelengde. Denne figuren bekrefter ikke bare holdbarheten, men også påliteligheten til kraftenheten. Det må tas i betraktning at ikke alle motorer samsvarer med det som er blitt sagt. Og det er derfor.
Den høye påliteligheten til kraftenheten sikres ikke bare av innovative designløsninger, men også av strenge vedlikeholdskrav. Overskridelse av tidsfristene både når det gjelder kjørelengde og når det gjelder tidspunktet for neste vedlikehold reduserer forbrenningsmotorens pålitelighet betydelig. I tillegg stiller produsenten økte krav til kvaliteten på forbruksvarer som brukes og drivstoff og smøremidler som brukes.
Ikke uviktig i våre driftsforhold er anbefalingene fra erfarne sjåfører og bilservicespesialister. Spesielt om ressursreduksjon mellom tjenester. For eksempel anbefaler de å skifte olje ikke etter 15 tusen kilometer (som angitt i serviceforskriften), men tidligere, etter 8-10 tusen kilometer. Det er klart at med en slik tilnærming til vedlikehold vil budsjettet reduseres noe, men pålitelighet og holdbarhet vil øke betydelig.
Konklusjon: motoren er pålitelig med rettidig og riktig vedlikehold.
Svake flekker
Når det gjelder de svake punktene, konvergerer bileiernes meninger. De mener at de farligste i motoren er:
- ødelagt timing belte;
- en funksjonsfeil i turboladeren knyttet til strømmen av olje inn i inntaket;
- tilstoppet EGR-ventil;
- funksjonsfeil i elektrisk utstyr.
Bilservicespesialister legger til hyppig ødeleggelse av sylinderhodet etter å ha reparert dem på egen hånd. I de fleste tilfeller er dette et gjengebrudd under bunnen av kamakslene. Drivstoffutstyret ble ikke stående uten oppmerksomhet. Det mislykkes også ganske ofte på grunn av forurensning med dieseldrivstoff av lav kvalitet.
La oss finne ut hvorfor dette skjer og hva som må gjøres for å eliminere disse problemene.
Produsenten bestemte ressursen til registerremmen ved 120 tusen kilometer fra bilen. Overskridelse av denne verdien fører til brudd. Praksisen med å betjene en bil under våre forhold, som er langt fra europeiske, viser at alle anbefalte utskiftingsperioder for forbruksvarer må reduseres. Dette gjelder også beltet. Derfor vil dens utskifting etter 90-100 tusen km øke motorens pålitelighet betydelig og forhindre uunngåeligheten av en betydelig og kostbar reparasjon av sylinderhodet (vipper bøyer seg i tilfelle brudd).
Turboladeren er en kompleks, men ganske pålitelig mekanisme. Rettidig vedlikehold av motoren og utskifting av forbruksvarer (olje-, olje- og luftfiltre) letter driften av turbinen, noe som forlenger levetiden.
Tilstopping av EGR-ventilen reduserer kraften til forbrenningsmotoren betydelig, svekker starten. Feilen er den lave kvaliteten på dieselen vår. I denne saken er bilisten praktisk talt maktesløs til å endre noe. Men det finnes en løsning på dette problemet. Først. Det er nødvendig å spyle ventilen når den blir tilstoppet. Sekund. Fyll kun drivstoff på kjøretøyet på godkjente bensinstasjoner. Tredje. Steng av ventilen. Et slikt inngrep vil ikke skade motoren, men miljøstandarden for eksosutslipp vil reduseres.
Feil på elektrisk utstyr elimineres av spesialiserte bilservicespesialister. Motoren er et høyteknologisk produkt, så alle forsøk på å feilsøke på egen hånd fører som regel til feil.
repairability
Vedlikeholdsproblemer er ikke et problem. Støpejernsblokk lar deg bore sylindre til enhver reparasjonsstørrelse. I tillegg er det data om innsetting av patronhylser i blokken (nærmere bestemt 88x93x93x183,5 med krage). Boring gjøres under reparasjonsstørrelsen til stempelet, og under hylsen endres bare stempelringene.
Utvalget av reservedeler er heller ikke vanskelig. De er tilgjengelige i ethvert sortiment i spesial- eller nettbutikker. Ved valg av reservedeler må originale foretrekkes. I sjeldne tilfeller kan du bruke analoger. Brukte reservedeler (fra demontering) bør ikke brukes til reparasjoner, da det alltid er tvil om kvaliteten.
Restaurering av motoren må gjøres hos en spesialisert bilservice. I "garasje"-forhold bør dette ikke gjøres på grunn av vanskeligheten med å observere reparasjonsprosessen. For eksempel forårsaker et avvik fra produsentens anbefalte tiltrekkingsmoment for festing av kamakselsengene ødeleggelse av sylinderhodet. Det er mange lignende nyanser på motoren.
Derfor bør reparasjonen av motoren utføres av erfarne spesialister.
Motoridentifikasjon
Noen ganger blir det nødvendig å bestemme motorens merke og nummer. Disse dataene er spesielt nødvendige når du kjøper en kontraktsmotor.
Det er useriøse selgere som selger 2,5 liter i stedet for 2,2 liter DCI. Utad er de veldig like, og forskjellen i pris er omtrent $1000. Bare en erfaren spesialist kan visuelt skille motormodeller. Bedraget utføres enkelt - navneskiltet nederst på sylinderblokken endres.
På toppen av blokken står motornummeret, som ikke kan forfalskes. Den er laget med pregede symboler (som på bildet). Den kan brukes til å bestemme volumet til motoren ved å sjekke med dataene til produsenten, som er i det offentlige domene.
Plasseringen av identifikasjonsplatene kan variere avhengig av modifikasjonen av forbrenningsmotoren.
Renault G9U turbodiesel er en slitesterk, pålitelig og økonomisk enhet med tidsriktig vedlikehold av høy kvalitet.
