TSI-motor - fordeler og ulemper

Du ser ofte biler med TSI-merket på veien og lurer på hva dette betyr? Da er denne artikkelen noe for deg, vi vil se på det grunnleggende i strukturen TSI-motor, arbeidsprinsipp for forbrenningsmotor, Fordeler og ulemper.

Forklaring på disse forkortelsene:

Merkelig nok sto TSI opprinnelig for Twincharged Stratified Injection. Følgende transkripsjon så litt annerledes ut Turbo Stratified Injection, dvs. lenken til antall kompressorer ble fjernet fra navnet.

tsi motor

Hva er TSI-motor

TSI er en moderne utvikling som dukket opp med skjerpingen av miljøstandarder for kjøretøy. Et trekk ved en slik motor er lavt drivstofforbruk, små liter forbrenningsmotor og høy ytelse. Denne kombinasjonen oppnås takket være tilstedeværelsen av dobbel turbolading og direkte drivstoffinnsprøytning i motorsylindrene.

Tvillingturbolading leveres av den kombinerte driften av en mekanisk kompressor og en klassisk turbin. Slike motorer er installert i noen modeller av Skoda, Seat, Audi, Volkswagen og andre merker.

Historien om TSI-motorer

Utviklingen av en dobbeltturboladet direkteinnsprøytningsmotor går tilbake til første halvdel av 2000-tallet. En fullt fungerende versjon kom inn i serien i 2005. Denne linjen med motorer fikk en betydelig oppdatering først i 2013, noe som indikerer suksessen til utviklingen.

Hvis vi snakker om den moderne TSI-motoren, ble denne forkortelsen opprinnelig brukt for å referere til en to-turboladet motor med direkte innsprøytning (Twincharged Stratified Injection). Over tid ble dette navnet gitt til kraftenheter med en annen enhet. Så i dag betyr TSI også en turboladet enhet (én turbin) med lag-for-lag bensininnsprøytning (Turbo Stratified Injection).

Funksjoner av enheten og drift av TSI

Som allerede nevnt, er det flere modifikasjoner av TSI-motorer, derfor vil vi vurdere enhetens særegenhet og operasjonsprinsippet ved å bruke eksemplet på en av de populære forbrenningsmotorene. Ved 1.4 liter er en slik enhet i stand til å utvikle opptil 125 kW effekt (nesten 170 hestekrefter) og et dreiemoment på opptil 249 Nm (tilgjengelig i området 1750-5000 rpm). Med slike utmerkede indikatorer per hundre, avhengig av arbeidsbelastningen til bilen, bruker motoren omtrent 7.2 liter bensin.

Denne motortypen er neste generasjon FSI-motorer (de bruker også teknologi med direkte innsprøytning). Bensin pumpes av en høytrykks drivstoffpumpe (drivstoff tilføres under et trykk på 150 atmosfærer) gjennom injektorer, hvis forstøver er plassert direkte i hver sylinder.

Avhengig av ønsket driftsmodus til enheten, tilberedes en drivstoff-luftblanding av forskjellige berikelsesgrader. Denne prosessen overvåkes av en elektronisk kontrollenhet. Når motoren går på tomgang opp til gjennomsnittlig turtallsverdi. stratifisert bensininjeksjon er gitt.

Drivstoff pumpes inn i sylindrene på slutten av kompresjonsslaget, noe som øker kompresjonsforholdet, selv om drivverket bruker to luftblåsere. Siden en slik design av motoren har en stor mengde overflødig luft, fungerer den som en varmeisolator.

Når motoren går jevnt, sprøytes bensin inn i sylindrene når inntaksslaget utføres. Som et resultat brenner luft/drivstoffblandingen bedre på grunn av en mer homogen blandingsdannelse.

Når sjåføren trykker på gasspedalen, åpner gassventilen maksimalt, noe som fører til en mager blanding. For å sikre at luftmengden ikke overskrider maksimalt volum for bensinforbrenning, tilføres i denne modusen opptil 25 prosent av eksosgassene til inntaksmanifolden. Bensin injiseres også ved inntaksslaget.

Takket være tilstedeværelsen av to forskjellige turboladere gir TSI-motorene utmerket trekkraft ved forskjellige hastigheter. Maksimalt dreiemoment ved lave hastigheter leveres av en mekanisk superlader (skyvekraft er tilstede i området fra 200 til 2500 rpm). Når veivakselen spinner opp til 2500 rpm, begynner avgassene å rotere turbinhjulet, noe som øker lufttrykket i inntaksmanifolden til 2.5 atmosfærer. Denne designen gjør det mulig å praktisk talt eliminere turboladninger under akselerasjon.

Populariteten til TSI-motorer på 1.2, 1.4, 1.8

TSI-motorer har fått popularitet for en rekke ubestridelige fordeler. For det første, med et lite volum, reduserte forbruket, mens disse bilene ikke mistet kraften siden disse motorene er utstyrt med en mekanisk kompressor og en turbolader (turbin). På TSI-motoren ble direkte innsprøytningsteknologi brukt, som sikret den beste forbrenningen og økt kompresjon, selv i det øyeblikket blandingen ble "bunner" (omdreininger opp til ~ 3 tusen) fungerer kompressoren, og på toppen er kompressoren ikke lenger så effektiv og derfor fortsetter turbinen å støtte dreiemomentet. Denne layoutteknologien unngår den såkalte turbo-lag-effekten.

For det andre har motoren blitt mindre, derfor har vekten redusert, og etter den har vekten til bilen også redusert. Disse motorene har også en lavere prosentandel av CO2-utslipp i atmosfæren. Motorer med mindre forskyvning har mindre friksjonstap, derav høyere effektivitet.

Oppsummert kan vi si at TSI-motoren er et redusert forbruk med maksimal effekt.

Den generelle strukturen er beskrevet, la oss nå gå videre til spesifikke modifikasjoner.

1.2 TSI-motor

1.2 liters TSI-motor

Til tross for volumet, har motoren nok skyvekraft, til sammenligning, hvis vi vurderer Golf-serien, så omgår 1.2 med turboladning 1.6 atmosfærer. Om vinteren varmer det selvfølgelig lenger, men når du begynner å kjøre, varmes det opp veldig raskt til driftstemperatur. Når det gjelder pålitelighet og ressurs, er det forskjellige situasjoner. For noen går motoren 61 km. og alt feilfritt, men noen har 000 km. ventilene brenner allerede ut, men heller et unntak enn en regel, siden turbinene er installert ved lavt trykk og ikke har stor effekt på motorressursen.

Motor 1.4 TSI (1.8)

1.4 liters TSI-motor

Generelt skiller disse motorene seg lite i fordeler og ulemper fra 1.2-motoren. Det eneste å legge til er at alle disse motorene bruker en timingkjede, noe som kan øke kostnadene for drift og reparasjon litt. En av ulempene med motorer med registerkjede er at det ikke er tilrådelig å la den stå i gir mens du er i en skråning, da dette kan føre til at kjedet hopper av.

2.0 TSI-motor

På to-liters motorer er det et slikt problem som kjedestrekking (typisk for alle TSI-er, men oftere for denne modifikasjonen). Kjeden endres vanligvis på 60-100 tusen kjørelengde, men den må overvåkes, kritisk strekking kan skje tidligere.

Vi gjør oppmerksom på en video om TSI-motorer

Arbeidsprinsipp for 1,4 TSI-motoren

Fordeler og ulemper

Selvfølgelig er dette designet ikke bare en hyllest til miljøstandarder. TSI-motoren har mange fordeler. Disse motorene er forskjellige:

1. Høy ytelse til tross for små volumer;
2. Imponerende trekkraft (for bensinmotorer) allerede ved lave og middels hastigheter;
3. Utmerket økonomi;
4. Muligheten for forsering og tuning;
5. En høy indikator på miljøvennlighet.

Til tross for disse åpenbare fordelene, har slike motorer (spesielt EA111 og EA888 Gen2-modellene) en rekke betydelige ulemper. Disse inkluderer:

• Økt oljeforbruk (mer presist, det utvikler ressursen sin raskere på grunn av driften av turbinen ved ekstremt høye temperaturer).
• På grunn av det høye dreiemomentet strekker registerkjeden seg raskere, og i noen tilfeller går den rett og slett i stykker.
• Drivstoffet skal være av beste kvalitet (injektorene fungerer i lagdelt modus - en knapp del av bensinen er delt inn i to eller tre deler, det samme kan sies om kvaliteten på oljen).
• På grunn av driften av den mekaniske superladeren vil motoren varmes opp saktere.

Store feil

Den virkelige hodepinen for TSI-motorer er en strukket eller revet timingkjede. som allerede angitt, er dette problemet en konsekvens av høyt dreiemoment ved lave veivakselomdreininger. I slike forbrenningsmotorer anbefales det å sjekke kjedespenningen hver 50-70 tusen kilometer.

I tillegg til selve kjedet lider både demper og kjedestrammer av høyt dreiemoment og stor belastning. Selv om et strømbrudd forhindres i tide, er prosedyren for å erstatte den ganske dyr. Men ved strømbrudd vil motoren måtte repareres og tunes, noe som medfører enda mer materialkostnader.

På grunn av oppvarmingen av turbinen kommer varm luft allerede inn i inntaksmanifolden. På grunn av driften av eksosgassresirkuleringssystemet kommer partikler av uforbrent drivstoff eller oljetåke også inn i inntaksmanifolden. Dette fører til karbonisering av strupeventil, oljeskraperinger og inntaksventiler.

For at motoren alltid skal være i god stand, må bileieren følge regelverket for oljeskift og kjøpe høykvalitets smøremiddel. Dessuten er oljeforbruket i turboladede motorer en naturlig effekt skapt av en rødglødende turbin, spesiell stempeldesign og høyt dreiemoment.

For riktig motordrift anbefales det å bruke bensin med et oktantal på minst 95 som drivstoff (bankesensoren vil ikke fungere). En annen funksjon ved tvillingturbomotoren er en langsom oppvarming, selv om dette også er dens naturlige tilstand, og ikke et sammenbrudd. Årsaken er at forbrenningsmotoren under drift varmes opp mye, noe som krever et komplekst kjølesystem. Og det hindrer motoren i å nå driftstemperatur raskere.

Noen av de oppførte problemene er eliminert i tredje generasjon TSI EA211, EA888 GEN3-motorer. Først og fremst påvirket dette prosedyren for å bytte ut registerkjeden. Til tross for den forrige ressursen (fra 50 til 70 tusen kilometer), er det blitt litt enklere og billigere å erstatte kjeden. Mer presist er kjeden i slike modifikasjoner erstattet av et belte.

Anbefalinger for bruk

De fleste av TSI-motorvedlikeholdsanbefalingene er de samme som for klassiske drivlinjer:

• Bruk smøremidler og forbruksvarer av høy kvalitet;
• Gjennomgå vedlikehold i tide;
• Overvåk tilstanden til registerkjeden (eller beltet, som i tilfellet med tredje generasjon av doble turbomotorer) og dens strammer;
• Fyll på bensin av høy kvalitet;
• Bruk sportsridning sjeldnere;
• Ikke forsøk å øke hastigheten raskt på korte veistrekninger, og øke dreiemomentet til maksimalt ved lave turtall.

Hvis en lang oppvarming av motoren er irriterende, kan du kjøpe en forvarmer for å fremskynde denne prosessen. Denne enheten er spesielt effektiv for de som ofte bruker bilen til korte turer, og vintrene i regionen er lange og kalde.

Kjøpe en bil med TSI eller ikke?

Hvis en bilist ser etter en bil for dynamisk kjøring med høy motoreffekt og lavt forbruk, så er en bil med TSI-motor det du trenger. En slik bil har utmerket dynamikk, vil gi mange positive følelser fra høyhastighetskjøring. I tillegg til de nevnte fordelene, bruker ikke en slik kraftenhet bensin med lysets hastighet, slik det er iboende i mange kraftige motorer med klassisk design.

Hvorvidt man skal kjøpe en bil med TSI eller ikke, avhenger av bileierens betalingsvillighet for anstendig dynamikk med minimalt gassforbruk. Først av alt må han være klar for dyrt vedlikehold (som er utilgjengelig for de fleste områder på grunn av mangel på kvalifiserte spesialister).

For å unngå alvorlige problemer, må du følge tre enkle regler:

1. Gjennomgå planlagt vedlikehold i tide;
2. Skift olje regelmessig, bruk alternativet anbefalt av produsenten;
3. Fyll bilen på godkjente bensinstasjoner, og ikke bruk lavoktanbensin.

Konklusjon

Så hvis vi snakker om første generasjons TSI-motorer, så hadde de mange feil, til tross for de fantastiske indikatorene på økonomi og ytelse. I andre generasjon ble noen mangler eliminert, og med utgivelsen av tredje generasjon kraftenheter ble det billigere å betjene dem. Når ingeniører lager nye systemer, er det en sjanse for at problemet med høyt oljeforbruk og funksjonsfeil i nøkkelenheten vil bli eliminert.

Spørsmål og svar:

Hva betyr TSI-tegn? TSI - Turbo Statified Injection. Dette er en turboladet motor der drivstoff sprøytes direkte inn i sylindrene. Denne enheten er en modifikasjon av den relaterte FSI (det er ingen turbolading i den).

В er forskjellen mellom TSI og TFSI? Tidligere ble slike forkortelser brukt for å betegne motorer med direkte innsprøytning, bare TFSI var en tvungen modifikasjon av den første. I dag kan motorer med dobbel turbolader betegnes.

Hva er galt med TSI-motoren? Det svake leddet til en slik motor er timingmekanismen. Produsenten løste dette problemet ved å installere et tannbelte i stedet for en kjede, men en slik motor bruker fortsatt mye olje.

Hvilken motor er bedre enn TSI eller TFSI? Det avhenger av forespørslene fra bilisten. Hvis han trenger en produktiv motor, men ingen dikkedarer, er TSI nok, og hvis det er behov for en tvungen enhet, kreves TFSI.