Volkswagen RP motor
Innhold
Kraftenheten, skapt av ingeniørene til Volkswagen AG, var ment for installasjon på de stadig mer populære bilmodellene i sin egen produksjon. Strukturelt utvidet serien med motorer EA827-1,8 (PF, AAM, ABS, ADR, ADZ, AGN, ARG).
beskrivelse
Motoren med fabrikkbetegnelsen RP ble produsert av Volkswagen-konsernet fra 1986 til 1993. Under utgivelsen ble ikke forbrenningsmotoren oppgradert, men varianter ble notert i injeksjonssystemet. Opprinnelig var motoren utstyrt med Mono-Jetronic-innsprøytning, deretter Mono-Motronic.
I utgangspunktet var det meningen at den skulle bruke motoren på Volkswagen-biler (Golf, Jetta og Passat). Senere fant han et sted under panseret til Seat (Toledo).
RP er en 1,8 liters inline firesylindret aspirert bensinmotor med en kapasitet på 90 hk. med og et dreiemoment på 142 Nm.
Installert:
Sylinderblokken i støpejern har en spesifikk funksjon - en mellomaksel er integrert i den. Formål - å overføre rotasjon til tenningsfordeleren og oljepumpen.
KShM og ShPG er laget etter den tradisjonelle ordningen.
Sylinderhodet er åtteventiler, med en kamaksel (SOHC). Ventilene er utstyrt med hydrauliske kompensatorer.
Registerreimdrift. Beltet må byttes ut etter 90 tusen kilometer, men hver 30 tusen kilometer er det nødvendig å nøye sjekke tilstanden. Når beltet ryker, deformeres ikke ventilene.
Bosch Mono-Jetronic TSZ-H-systemet er ansvarlig for klargjøring og injeksjon av arbeidsblandingen. Forbrenningsmotoren går på AI-92 bensin.
Smøresystemet bruker 10W-40 olje med spesifikasjon VW 500 00|VW 501 01|VW 502 00.
RP 1.8-motoren med enkeltinnsprøytning er ideell for en relativt rolig tur, økonomisk og billig i drift.
Технические характеристики
| Производитель | bilprodusenten VAG, Tyskland |
| Utgivelsesår | 1986 |
| Volum, cm³ | 1781 |
| Strøm, l. Med | 90 |
| moment | 142 |
| Kompresjonsforhold | 9 |
| Sylinderblokk | støpejern |
| Antall sylindere | 4 |
| Sylinderhode | aluminium |
| Drivstoffinnsprøytning rekkefølge | 1-3-4-2 |
| Sylinderdiameter, mm | 81 |
| Stempelslag, mm | 86.4 |
| Timing stasjon | belte |
| Antall ventiler per sylinder | 2 (SOHC) |
| turbolading | ikke |
| Hydrauliske kompensatorer | det er |
| Ventiltidsregulator | ikke |
| Smøresystemkapasitet, l | 3.8 |
| Påført olje | 10W-40 |
| Oljeforbruk (beregnet), l / 1000 km | til 0,5 |
| Drivstofftilførselssystem | injektor monospray |
| drivstoff | AI-92 bensin |
| Miljøstandarder | Euro 1 |
| Ressurs, utenfor. km | 350 |
| Beliggenhet | tverrgående |
| Tuning (potensial), l. Med | 130 * |
*uten å endre ressursen til 97
Pålitelighet, svakheter, vedlikeholdbarhet
Pålitelighet
Til tross for den lange levetiden, tilhører RP-motoren fortsatt kategorien pålitelige. Først av alt bekrefter dette ressursen. Det er karakteristisk at de 350 tusen km som er deklarert av produsenten faktisk overlapper, og med mye.
Så, VadimVG (St. Petersburg) skriver følgende i sin anmeldelse: “... – Jeg begynner også å tenke på skottet til min RP med en mulig påfølgende kapital. Det er allerede 570000 XNUMX km på kilometertelleren (faktisk mer), men jeg har aldri klatret inn i motoren". RP gjengjelder faktisk med riktig forsiktighet.
Det er motstridende meninger om pålitelighet. De er som regel forbundet med avvik i spørsmål om vedlikehold og reparasjoner på egen hånd, og uten den nødvendige erfaringen for dette.
Bileier Pavlov2 fra Arkhangelsk snakker om dette: "… skjøt manifolden i går. Innløpet er ikke noe problem, men utløpet byr på overraskelser nå og da. Først klarte jeg ikke å skru ut de to nederste mutrene, så etter å ha fjernet oppsamleren var det to bolter igjen som ikke snurret på noen måte. Jeg saget av en og boret 3 mm til, d.v.s. 3 mm blokk. Så jeg tenker - er det noe galt med det? Og så må den andre hårnålen også trepannes". Det er usannsynlig at etter slike "friheter" vil den reparerte motoren gå i lang tid.
Bilister bemerker fraværet av problemer med å vedlikeholde motoren. For eksempel forsikrer Alexander fra Moskva: "… bilen er ganske enkel å vedlikeholde. For eksempel kan et registerreim skiftes på 15 minutter rett i veikanten.". Han hevder videre at når beltet ryker, bøyer ikke ventilen seg. (Heldigvis er CPG i motoren native).
En viktig indikator på pålitelighet er sikkerhetsmarginen. På RP er det ganske høyt. Noen bilister har ikke nok motorkraft. Gjennom tuning prøver de på alle mulige måter å øke den, samtidig som de glemmer å redusere påliteligheten og redusere kilometerressursen.
En enkel chiptuning vil legge til 5-7 liter til enheten. s, men det er usannsynlig å bli merkbar. Dypere tuning gir allerede en større økning i kraft.
Det er informasjon på Internett om en slik modifikasjon av motoren.
De viktigste endringene var å installere:
- injektorer fra Volvo 740;
- en andre Bosch 5 bar drivstoffpumpe fra en Saab 900 turbo;
- progressiv drivstofftrykkregulator Malpassi 384HR.
Men er det verdt å ødelegge motoren - du må tenke på det.
Du kan høre hvordan en slik motor fungerer her.
Bilister uttrykker sin generelle mening om påliteligheten til RP som følger - motoren blir ikke drept, de eneste problemene er monoinjeksjon (med riktig forsiktighet fungerer det som en klokke). Designet for elskere av en rolig tur, er dynamikken til denne motoren mer enn nok. Enhetene er gjennomtenkt og varer lenge.
Svake flekker
Manifestasjoner av svakheter er forårsaket av motorens lange levetid og ikke alltid den riktige holdningen til den fra bileierens side.
I første rekke når det gjelder antall problemer som oppstår, er mono-injeksjonssystemet.
Ofte klager bilister over dens ufullkommenhet. I de fleste tilfeller oppstår en slik dom fra en misforståelse av det faktum at naturlig slitasje er iboende i dette systemet.
I tillegg forårsaker et brudd på stabiliteten til mono-injeksjonen en banal luftlekkasje når leddene til systemelementene er trykkavlastet (svekkelse av festemidler, svikt i tetninger, etc.). De ulike sensorene som brukes i mono-injeksjonssystemet er heller ikke forskjellige i holdbarhet.
Andreplassen er okkupert av feil hos elektrikeren, spesielt i tenningssystemet. Oftest er de forårsaket av funksjonsfeil i bryter-distributøren (distributøren). Ofte er den skyldige til funksjonsfeil den "herdede" isolasjonen av høyspentledninger.
Hydrauliske kompensatorer. Før de feiler fullstendig, melder de seg først med høye banker. Årsaken til problemet ligger enten i slitasjegrensen, eller bileierens feil i oljeservicen (utidig utskifting eller bruk av olje av dårlig kvalitet). Noen ganger kan en enkel spyling av de hydrauliske løfterne forlenge levetiden. Ellers bare en erstatning.
Med løp på mer enn 200 tusen km observeres forekomsten av stempelringer i motoren. Omtrent samtidig svikter ventilstammetetninger. Resultatet er økt oljeforbruk. Det er bare én vei ut - å bytte ut MSC og avkoke ringene.
Som du kan se fra ovenstående, forhindrer rettidig vedlikehold av enheten (i det minste skyver tilbake i lang tid) utseendet av svakheter i enheten.
repairability
Motoren repareres enkelt i en garasje. Nøkkelen til høy vedlikeholdsvennlighet er den enkle utformingen av enheten og tilstedeværelsen av en sylinderblokk i støpejern.
Men her må du være forberedt på tilgjengeligheten av spesialutstyr for å utføre restaureringsarbeid (verktøy, inventar, etc.). Andrey fra byen Volzhsky snakket overbevisende om dette: "… du må ha et verktøy som vil koste halvparten av reparasjonskostnadene (om ikke alle)". I tillegg, til tross for enkelheten i utformingen av forbrenningsmotoren, er det nødvendig å ha viss kunnskap om dens design og reparasjonsteknologi.
Bileiere advarer blant annet om de høye kostnadene ved restaurering. En bilentusiast fra St. Petersburg Indian diskuterte problemene med å reparere RP på forumet, og uttrykte sin glede med følgende uttalelse: "... mesterne spår fra 40 tusen rubler for reparasjoner, men jeg vil definitivt ikke gjøre slikt arbeid selv. Forfatteren var veldig heldig som hadde en verktøy-utstyr-ferdighet". (Det handlet om gjør-det-selv-reparasjoner).
Positive følelser er forårsaket av det faktum at det ikke er noen problemer med å finne de riktige reservedelene. De er tilgjengelige i nesten alle spesialbutikker. Dessuten trekker bileiere oppmerksomhet til det faktum at noen deler kan brukes fra andre motorer, inkludert innenlandske. Så, hvis ønskelig, kan en enkelt injeksjon erstattes med en forgasser fra en VAZ 2108.
Alternativt kan du vurdere å kjøpe en kontraktsmotor.
Kostnaden avhenger av mange faktorer (kilometerstand, fullstendighet av vedlegg, etc.). I noen tilfeller kan kostnadsdelen bli mindre enn ved en større overhaling. Prisen på en slik motor starter fra 15 tusen rubler.
På slutten av anmeldelsen ville det være på sin plass å gi en anmeldelse av RP-bilentusiasten Morozik fra Tsarevokokshaysk: “… motoren er i live og føles bra!!!". Kanskje det er bedre å ikke si.
