Volvo D5244T motor

En av de beste 5-sylindrede turbodieselene fra det svenske selskapet Volvo. Designet for bruk i biler av egen produksjon. Arbeidsvolumet er 2,4 liter, kompresjonsforholdet avhenger av den spesifikke modifikasjonen.

Om motorene D5 og D3

D5 motor

Det er bemerkelsesverdig at bare 5-sylindrede dieselenheter er en unik utvikling av det svenske selskapet. Andre motorer, som de 4-sylindrede D2 og D4, er lånt fra PSA. Av denne grunn er sistnevnte faktisk mye mer vanlige under merkene 1.6 HDi og 2.0 HDi.

Arbeidsvolumet til diesel "femmer" i D5-familien er 2 og 2,4 liter. Den første gruppen er representert av D5204T-motoren, den andre - av den beskrevne D5244T. Imidlertid er navnet D5 iboende bare i sterke versjoner av denne familien, hvis kraft overstiger 200 hk. Med. De resterende motorene blir vanligvis referert til i den kommersielle sfæren som D3 eller 2.4 D.

Ankomsten av D3-formatet var generelt hovednyhetene. I tillegg til at stempelslaget ble redusert fra 93,15 til 77 mm med sylinderdiameteren igjen som før, ble arbeidsvolumet til enheten redusert - fra 2,4 til 2,0 liter.

D3 ble tilbudt i flere versjoner:

• 136 l. Med.;
• 150 l. Med.;
• 163 l. Med.;
• 177 l. fra.

Disse modifikasjonene kom alltid med en enkelt turbolader. Men noen 2.4 D, tvert imot, fikk en dobbel turbin. Disse versjonene ga lett effekt over 200 hk. Med. Et annet særtrekk ved D3-motorene er at injeksjonssystemet deres ble ansett som ureparerbart, da det var utstyrt med dyser med piezoeffekt. I tillegg hadde ikke sylinderhodet virvelklaffer.

Designfunksjoner D5244T

Sylinderblokken og motorhodet er laget av lette materialer. Det er 4 ventiler per sylinder. Dermed er dette en 20-ventils enhet med dobbelt overliggende kamakselsystem. Injeksjonssystem - Common Rail 2, tilstedeværelsen av en EGR-ventil på mange versjoner.

Bruken av den nye Common Rail i moderne dieselmotorer har skremt brukerne noe. Bosch drivstoffstyring har imidlertid holdt all frykt på et minimum. Systemet er pålitelig, til tross for behovet for å skifte ut dysene etter endt levetid. I noen tilfeller er til og med reparasjon mulig.

Designfunksjoner D5244T

modifikasjoner

D5244T har mange modifikasjoner. I tillegg er en serie av disse motorene utviklet i flere generasjoner. I 2001 kom den første ut, deretter i 2005 - den andre, med redusert kompresjonsforhold og en VNT-turbin. I 2009 mottok motoren andre endringer med sikte på å modernisere injeksjons- og turboladesystemene. Spesielt ble det introdusert nye dyser – med piezoeffekt.

Mer detaljert kan stadiene i utviklingen av utslipp fra disse enhetene representeres som følger:

• fra 2001 til 2005 - utslippsstandarden på Euro-3-nivå;
• fra 2005 til 2010 - Euro-4;
• etter 2010 - Euro-5;
• i 2015 er det nye Drive-E.

Euro 5 5-sylindret D3 ble betegnet D5244T eller D5244T2. Den ene ga ut 163, den andre - 130 hk. Med. Kompresjonsforholdet var 18 enheter, partikkelfilteret var i utgangspunktet fraværende. Injeksjonssystemet ble kontrollert av Bosch 15. Motorer ble installert på S60 / S80 og XC90 SUV.

Etter introduksjonen av Euro-4 siden 2005, ble stempelslaget redusert til 93,15 mm, og arbeidsvolumet ble økt med bare 1 cm3. Selvfølgelig, for kjøperen, hadde disse dataene praktisk talt ingen mening, fordi makt var mye viktigere. Det økte til 185 hester.

Kontrollsystemet forble det samme fra Bosch, men med en mer sofistikert versjon av EDC 16. Støynivået til dieselenheten falt til nesten null (det var allerede stille fra starten), på grunn av en reduksjon i kompresjonsforholdet. På minussiden er det lagt til et vedlikeholdsfritt partikkelfilter. Enheter med Euro-4 ble betegnet T4 / T5 / T6 og T7.

Hovedmodifikasjonene til D5244T anses å være disse:

• D5244T10 - 205 hk motor, CO2139-194 g/km;
• D5244T13 - 180-hestekrefter, installert på C30 og S40;
• D5244T15 - denne motoren er i stand til å utvikle 215-230 hk. med., installert under hettene på S60 og V60;
• D5244T17 - 163-hestekrefters motor med et kompresjonsforhold på 16,5 enheter, kun installert på V60 stasjonsvogn;
• D5244T18 - 200-hestekrefter versjon med 420 Nm dreiemoment, installert på XC90 SUV;
• D5244T21 - utvikler 190-220 hk. med., installert på sedaner og stasjonsvogner V60;
• D5244T4 - 185-hestekrefters motor med et kompresjonsforhold på 17,3 enheter, installert på S60, S80, XC90;
• D5244T5 - enhet for 130-163 liter. med., installert på S60 og S80 sedaner;
• D5244T8 - motoren utvikler 180 hk. Med. ved 4000 o/min, montert på C30 kombi og S sedan

D5244T	D5244T2	D5244T4	D5244T5
Maksimal kraft	163 hk (120 kW) ved 4000 rpm	130 hk (96 kW) ved 4000 rpm	185 hk (136 kW) ved 4000 rpm	163 h.p. (120 kW) ved 4000 rpm
moment	340 Nm (251 lb-ft) ved 1750–2750 o/min	280 Nm (207 lb-ft) ved 1750–3000 rpm	400 Nm (295 lb-ft) @ 2000–2750 rpm	340 Nm (251 lb-ft) ved 1750–2 o/min
Maks. RPM	4600 o / min	4600 o / min	4600 o / min	4600 o / min
Bore and Stroke	81 mm × 93,2 mm (3,19 tommer × 3,67 tommer)	81 mm × 93,2 mm (3,19 tommer × 3,67 tommer)	81 mm × 93,2 mm (3,19 tommer × 3,67 tommer)	81 mm × 93,2 mm (3,19 tommer × 3,67 tommer)
Arbeidsvolum	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)
Kompresjonsforhold	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1
Type boost	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T7	D5244T8	D5244T13	D5244T18
Maksimal kraft	126 hk (93 kW) ved 4000 rpm	180 h.p. (132 kW)	180 h.p. (132 kW)	200 hk (147 kW) ved 3900 rpm
moment	300 Nm (221 lb-ft) ved 1750–2750 o/min	350 Nm (258 lb-ft) @ 1750–3250 rpm	400 Nm (295 lb-ft) @ 2000–2750 rpm	420 Nm (310 lb-ft) @ 1900–2800 rpm
Maks. RPM	5000 o / min	5000 o / min	5000 o / min	5000 o / min
Bore and Stroke	81 mm × 93,2 mm (3,19 tommer × 3,67 tommer)	81 mm × 93,2 mm (3,19 tommer × 3,67 tommer)	81 mm × 93,2 mm (3,19 tommer × 3,67 tommer)	81 mm × 93,2 mm (3,19 tommer × 3,67 tommer)
Arbeidsvolum	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)	2401 cu. cm (146,5 cu in)
Kompresjonsforhold	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1
Type boost	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T10	D5244T11	D5244T14	D5244T15
Maksimal kraft	205 hk (151 kW) ved 4000 o/min	215 hk (158 kW) ved 4000 rpm	175 hk (129 kW) ved 3000-4000 o/min	215 hk (158 kW) ved 4000 rpm
moment	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500–3250 rpm	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500–3250 rpm	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500–2750 rpm	440 Nm (325 lb-ft) ved 1500–3000 rpm
Maks. RPM	5200 o / min	5200 o / min	5000 o / min	5200 o / min
Bore and Stroke	81 mm × 93,15 mm (3,19 tommer × 3,67 tommer)	81 mm × 93,15 mm (3,19 tommer × 3,67 tommer)	81 mm × 93,15 mm (3,19 tommer × 3,67 tommer)	81 mm × 93,15 mm (3,19 tommer × 3,67 tommer)
Arbeidsvolum	2400 cu. cm (150 cu in)	2400 cu. cm (150 cu in)	2400 cu. cm (150 cu in)	2400 cu. cm (150 cu in)
Kompresjonsforhold	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1
Type boost	to trinn	to trinn	VNT	to trinn

Fordeler

Mange eksperter er enige i oppfatningen om at de første versjonene av denne motoren ikke var så lunefulle og relativt pålitelige. På disse motorene var det ingen dempere i inntaksmanifolden, det var ikke noe partikkelfilter. Elektronikken ble også holdt på et minimum.

Med introduksjonen av Euro-4-standarder har turboladerstyringen blitt bedre. Spesielt snakker vi om nøyaktigheten til innstillingene. Vakuumdriften, som ble ansett som mindre kompleks og sårbar, men var arkaisk og for enkel, ble erstattet av en avansert elektrisk mekanisme.

2010 ble preget av lanseringen av Euro-5-standarden. Kompresjonsforholdet måtte igjen reduseres til 16,5 enheter. Men den viktigste endringen skjedde i sylinderhodet. Selv om gassdistribusjonsordningen ble forlatt - 20 ventiler og to kamaksler, ble lufttilførselen annerledes. Nå ble spjeldene montert rett foran en av inntaksventilene i hodet. Og hver sylinder fikk sin egen demper. Sistnevnte var, i likhet med stengene, laget av plast, noe som var fornuftig. Som du vet, ødela metallskodder ofte sylindre når de gikk i stykker og kom inn i motoren.

Begrensninger

Vurder dem mer detaljert.

1. Med overgangen til Euro-4 kom en intercooler – en trykkluftkjøler – inn i risikosonen. Han tålte ikke langt arbeid, som regel sprakk han på grunn av overdreven belastning. Hovedtegnet på funksjonsfeil ble ansett som en oljelekkasje, og motoren gikk i nødmodus. Et annet svakt punkt i boost-systemet til D5-motorene var kjølerøret.
2. Med overgangen til Euro-5 ble demperdriften sårbar. På grunn av de høye belastningene inne i mekanismen ble det skapt et tilbakeslag over tid, noe som førte til en mismatch. Motoren reagerte umiddelbart på dette ved å stoppe. Drivenheten kunne ikke erstattes separat, det var nødvendig å installere den sammen med spjeld.
3. Drivstofftrykkregulatoren på de siste modifikasjonene kan forårsake dårlig start, ustabil motordrift ved lave turtall.
4. Hydrauliske løftere er for følsomme for oljekvalitet. Etter den 300 XNUMX. kjøringen er det tilfeller der de mislyktes og forårsaket en karakteristisk tapping. I fremtiden kan dette problemet føre til ødeleggelse av seter i sylinderhodet.
5. Ofte ble sylinderhodepakningen gjennomboret, på grunn av hvilke gasser lekket inn i kjølesystemet, og kjølemediet trengte inn i sylindrene.
6. I 2007, etter nok en restyling, mottar driften av tilleggsutstyr 3 belter. Generatorbeltet og strekkvalsen viste seg å være ekstremt mislykket, der lageret uventet kunne knekke. Den siste funksjonsfeilen forårsaket lett følgende: rullen vred seg, fløy av ved høye motorhastigheter og falt under dekselet til gassfordelingsmekanismen. Dette fikk registerremmen til å hoppe, etterfulgt av et møte mellom ventilene og stemplene.

Mange eksperter kaller også ventildekselet til denne motoren problematisk.

Volvos "fem" som helhet er pålitelig og holdbar, hvis du tar vare på den ordentlig. Etter den 150 10. kjøringen av bilen, er det nødvendig å periodisk overvåke registerremmen, oppdatere pumpen og beltet til hjelpeutstyr. Fyll på olje i tide, senest ved 0. kjøring, helst 30W-5, ACEA A5 / BXNUMX.

Karel	Maskin 2007, injektorer koster 30777526 Problemet er at D5244T5-motoren banker på den tjuende. Og dette er ikke en feil på en sylinder, men den generelle driften av motoren. Det er ingen feil! Svært stinkende eksos. Dysene ble sjekket på stativet, to ble reparert i henhold til resultatene. Det er ikke noe resultat - ingenting har endret seg. USR satt ikke fysisk fast, men et grenrør ble kastet tilbake fra oppsamleren for å utelukke luft fra eksosgassen. Driften av motoren har ikke endret seg. Jeg så ingen avvik i parametrene - drivstofftrykket tilsvarer den spesifiserte. Fortell meg hvor ellers jeg skal grave? Ja, en annen observasjon - hvis du fjerner kontakten fra drivstofftrykksensoren, vil motoren stabilisere seg, og den begynner å fungere jevnt!
Leon Rus	Skriv numrene til injektorene i Bosch, og parametrene til studioet. Jeg vil gjerne vite hele historien. Hvordan startet det hele?
Karel	BOSCH 0445110298 Knapt noen kan si hvordan det startet! Vi samarbeider med bilforhandlere, de spør ikke ved kjøp))) Bilens kjørelengde er solid for i år, mer enn 500000 XNUMX km! Og tilsynelatende prøvde de å håndtere problemet - ledninger ble kastet fra trykksensoren til ECU - tilsynelatende så de det samme, at når sensoren er slått av, jevnes arbeidet ut. Forresten, vi kastet sensoren fra giveren. Hvilke parametere er av interesse? Drivstofftrykket er riktig. Det er faktisk ingenting å sjekke, dessverre. Rettelsene ser ut til å være opprørende!?
Tubabu	Så start med en kompresjonssjekk, du trenger ikke å stole på skanneravlesningene. 500t.km. ikke lenger en liten kjørelengde, og til og med skrudd av mest
Karel	Spurte mekanikerne om å ta målinger. Men hvordan forklare da at når trykksensoren er slått av, er driften av motoren utjevnet? Og ved turtall går motoren jevnt. Jeg vil selvfølgelig insistere på målingen, all informasjon kan være nyttig ...
Melik	På Volvo D5-motoren for Euro-3 er dyser installert med en indikasjon på deres klasse. Klassen karakteriserer injeksjonsparametrene til injektorer og deres ytelse. Det er 1., 2., 3. og, sjelden, 4. klasser. Klassen er angitt på injektoren separat eller som siste siffer i injektornummeret. "Klassiteten" til injektorer må tas i betraktning når du erstatter dem med nye og brukte. Hele settet med dyser må være av samme klasse. Du kan installere hele settet med injektorer av en annen klasse, men denne endringen må registreres gjennom en diagnostisk skanner. Det er også mulig å installere en eller to dyser av 4. klasse, som regnes som en reparasjon, uten registrering. Det vil ikke fungere å bruke klasse 1, 2 og 3 dyser på én motor - motoren vil fungere stygt. Men på D5-motorer under Euro-4 siden mai 2006, når du installerer injektorer, må du registrere IMA-koder som karakteriserer den individuelle ytelsen til injektoren.
Marik	De sa at de sjekket injektorene.
DimDiesel	Når brikken kobles fra sensoren går enheten i nødmodus ved høyere trykk i skinnen enn xx, og injeksjonen er henholdsvis høyere. Ved rpm stiger også trykket og injeksjonen øker. Alle ytterligere rivjern uten å måle kompresjon er ubrukelige (hva å gjette) ...
Melik	Det er ikke kompresjonen som er problemet, det er injektorene. Mest sannsynlig er ikke sjekk og reparasjon helt korrekt. Denne dysen er spesifikk for reparasjon og er ikke alltid innenfor makten til håndverkere uten erfaring med den.
Leon Rus	Ja... munnstykket er interessant. Egentlig er det rart at maskinen fungerer uten trykksensor. Se på ledningene, kanskje "chip tuning" henger.
Tubabu	Jeg skjønner ikke hva som er så spesielt med injektorer. Her går de hydrauliske kompensatorene på disse motorene raskt ut, langt til 500
Karel	Her må du stole på profesjonaliteten til utøveren. Styrker ble gitt til St. Petersburg, det ser ut til at personen seriøst arbeider med dette problemet. Hva er vanskeligheten med å jobbe med disse kreftene? Jeg sporet DD-ledningen til ECU-en - det er ingenting unormalt.
Saab	Det er ikke noe spesielt med det. Har du fått testplaner for kontroll av injektorer?