Honda D16A, D16B6, D16V1 motorer
Honda D-serien er en familie av inline 4-sylindrede motorer som finnes i kompakte modeller som første generasjon Civic, CRX, Logo, Stream og Integra. Volumene varierer fra 1.2 til 1.7 liter, antall ventiler ble også brukt annerledes, og det samme var konfigurasjonen av gassfordelingsmekanismen.
VTEC-systemet ble også introdusert, som er kjent blant motorsportfans, spesielt med tanke på Honda. Tidligere versjoner av denne familien fra 1984 brukte det Honda-utviklede PGM-CARB-systemet, som var en elektronisk styrt forgasser.
Disse motorene er japanske oppgraderte motorer tilpasset Europa, som med sin beskjedne størrelse og volum yter opptil 120 hk. ved 6000 rpm. Påliteligheten til systemer som gir så høy ytelse er tidstestet, fordi de første slike modellene ble utviklet på 1980-tallet. Det viktigste som er implementert i designet er enkelhet, pålitelighet og holdbarhet. Hvis det er nødvendig å erstatte en av disse motorene helt, vil det ikke være noe problem å kjøpe en kontrakt i god stand fra et annet land - det var ganske mange av dem produsert.
Innen D-familien er det serier delt etter volum. D16-motorer har alle et volum på 1.6 liter – merkingen er ekstremt enkel. Av hovedkarakteristikkene som er felles for hver modell, bør det bemerkes sylindrenes dimensjonale egenskaper: sylinderdiameter 75 mm, stempelslag 90 mm og totalt volum - 1590 cm3.
D16A
Produsert på Suzuka-fabrikken for modeller: JDM Honda Domani fra 1997 til 1999, HR-V fra 1999 til 2005, samt på Civic i ej1-kroppen. Effekten er 120 hk. ved 6500 rpm. Denne ICE er en kompakt kraftig kraftenhet med en sylinderblokk av aluminium, enkel kamaksel og VTEC.
Terskelhastigheten er 7000 rpm, og VTEC slås på når den når 5500 rpm. Timingen drives av et belte, som må skiftes hver 100 km, det er ingen hydrauliske løftere. Den gjennomsnittlige ressursen er ca 000 300 km. Med riktig håndtering og rettidig utskifting av forbruksvarer kan den vare lenger.
Det var D16A som ble prototypen til alle påfølgende Honda-motorer i denne familien, som, mens de beholdt dimensjonale og volumetriske egenskaper, fikk en betydelig økning i kraft over tid.
Av de mest diskuterte problemene blant eiere er vibrasjonen av motoren ved tomgang, som forsvinner ved 3000-4000 rpm. Over tid slites motorfestene ut.
Å spyle dysene vil også bidra til å fjerne effekten av motorvibrasjoner utover normen, men hver gang det ikke er verdt å ty til kjemikalier for å helles direkte i tanken - det er bedre å regelmessig rengjøre drivstofffordeleren på bensinstasjonen med nødvendig utstyr.
Som mange motorer, spesielt injeksjonsmotorer, er D16A følsom for drivstoffkvalitet. Det er best å bruke enten en høykvalitets og velprøvd AI-92, som de ofte liker å avle, eller AI-95, siden produsenten angir begge disse merkene i anbefalingen.
For å finne nummeret som ble tildelt på D16A da den ble frigjort fra samlebåndet, må du se på blokken ved krysset mellom boksen og motoren med hverandre - det er et støpt skjold som nummeret er stemplet på .
Anbefalt olje er 10W40.
D16B6
Denne modellen skiller seg fra drivstofftilførselssystemet beskrevet ovenfor (PGM-FI), men kraftkarakteristikkene er omtrent de samme - 116 hk. ved 6400 rpm og 140 N * m / 5100. Av bilmodellene var denne ICE bare i kroppen til den europeiske versjonen av Accord i 1999 (CG7 / CH5). Denne modellen er ikke utstyrt med VTEC.
Denne motoren ble installert på biler: Accord Mk VII (CH) fra 1999 til 2002, Accord VI (CG, CK) fra 1998 til 2002, Torneo sedan og stasjonsvogn fra 1999 til 2002. Den regnes som ikke-klassisk for Accord-modellen, siden den ble levert med motorer i F- og X-serien for det asiatiske og amerikanske markedet. Det europeiske markedet er underlagt litt andre utslippsbestemmelser og restriksjoner, og de fleste japanske ICE-er med høy effekt oppfyller ikke disse standardene.
PGM-FI er programmerbar sekvensiell drivstoffinnsprøytning. Utviklingen av første halvdel av 1980-tallet, da de mest interessante bilmotorene i verden begynte å bli produsert i Japan. Faktisk er dette den første flerpunktsinjeksjonen for biler, som er programmert til å sekvensielt tilføre drivstoff til sylindrene. Forskjellen er også i nærvær av en elektronisk prosessor som kontrollerer forsyningssystemet, tar hensyn til et stort antall faktorer - bare 14. Forberedelsen av blandingen i hvert øyeblikk utføres så nøyaktig som mulig for å oppnå den høyeste effektivitet, og det spiller ingen rolle hvor lenge bilen har stått eller vært i bevegelse, hvordan været er. Et slikt system med distribuert programmerbar injeksjon er beskyttet mot enhver ytre påvirkning, bortsett fra feil omprogrammering av systemet, oversvømmelse av kupeen eller fukting av hovedkontrollenhetene under forsetet.
Anbefalt olje er 10W-40.
D16V1
Den ble produsert fra 1999 til 2005 for installasjon på Honda Civic (EM/EP/EU)-modellen for det europeiske markedet. Av Honda-systemene har han begge: PGM-FI og VTEC.
Dette er en av de kraftigste Civic D-serien motorer for perioden frem til 2005: 110 hk. ved 5600 rpm, dreiemoment - 152 N * m / 4300 rpm. SOHC VTEC er det andre variable ventiltidssystemet som kom etter DOHC VTEC-systemet. Det brukes 4 ventiler per sylinder, 3 kamakselkammer er installert for hvert par ventiler. I denne motoren fungerer VTEC kun på inntaksventiler og den har to moduser.
VTEC-systemet - det finnes i mange Honda-motorer, det er også i denne. Hva er dette systemet? I en konvensjonell firetaktsmotor drives ventilene av kamakselkammer. Dette er en rent mekanisk åpning-lukking, hvis parametere er regulert av formen på kammene, deres kurs. Ved forskjellige hastigheter trenger motoren en annen mengde blanding for henholdsvis normal drift og ytterligere akselerasjon, ved forskjellige hastigheter er det også nødvendig med en annen ventiljustering. Det er for motorer med et bredt driftsområde at det kreves et system som lar deg endre parameterne til ventilene.
Elektronisk ventiltiming har blitt et av utsalgsstedene for bilprodusenter i Japan, hvor avgiftene på motorstørrelsen er høye og det må produseres små, kraftige forbrenningsmotorer. Av de eksisterende systemene av denne typen er det 4 alternativer: VTEC SOHC, VTEC DOHC, VTEC-E, 3-trinns VTEC.
Driftsprinsippet er at et elektronisk styrt system automatisk endrer fasene til ventilene når motoren når et visst antall omdreininger per minutt. Dette oppnås ved å bytte til kammer med en annen form.
Fra brukerens synspunkt er tilstedeværelsen av dette systemet bemerket som god dynamikk og akselerasjon, høy effekt, og samtidig god trekkraft ved lave hastigheter, siden forskjellige hastigheter kreves for å oppnå samme kraft i en høyhastighetsmotor uten et elektronisk VTEC-system og en analog med det.
Den anbefalte oljen er 5W-30 A5.
