Mitsubishi Outlander-motorer

Mitsubishi Outlander er en pålitelig japansk bil som tilhører kategorien mellomstore crossovere. Modellen er ganske ny - produsert siden 2001. Totalt er det 3 generasjoner for øyeblikket.

Motorene på Mitsubishi Outlander av første generasjon (2001-2008) når det gjelder tekniske egenskaper er ganske konsistente med typiske motorer til populære SUV-er - dette er nesten legendariske motorer i 4G-familien. Den andre generasjonen (2006-2013) mottok bensin-ICE-er fra 4B- og 6B-familiene.

Tredje generasjon (2012-i dag) fikk også motorendringer. Her begynte de å bruke 4B11 og 4B12 fra forrige generasjon, samt de nye 4J12, 6B31 og de ekstremt upålitelige 4N14 dieselenhetene.

Motorbord

Første generasjon:

modell	Volum, l	Av sylindere	Ventilmekanisme	Strøm, h.p.
4G63	1.997	4	DOHC	126
4G64	2.351	4	DOHC	139
4G63T	1.998	4	DOHC	240
4G69	2.378	4	SOHC	160

Andre generasjon

modell	Volum, l	Av sylindere	Dreiemoment, Nm	Strøm, h.p.
4B11	1.998	4	198	147
4B12	2.359	4	232	170
6B31	2.998	6	276	220
4N14	2.267	4	380	177

Tredje generasjon

modell	Volum, l	Av sylindere	Dreiemoment, Nm	Strøm, h.p.
4B11	1.998	4	198	147
4B12	2.359	4	232	170
6B31	2.998	6	276	220
4J11	1.998	4	195	150
4J12	2.359	4	220	169
4N14	2.267	4	380	177

Motor 4G63

Den aller første og mest suksessrike motoren på Mitsubishi Outlander er 4G63, som har blitt produsert siden 1981. I tillegg til Outlander, ble den installert på forskjellige biler, inkludert andre bekymringer:

• Hyundai
• Kia
• Brilliance
• Dodge

Dette indikerer påliteligheten og relevansen til motoren. Biler basert på den kjører lenge og uten problemer.

Spesifikasjoner:

Sylinderblokk	Støpejern
Nøyaktig volum	1.997 l
Ernæring	injektor
Av sylindere	4
Av ventiler	16 per sylinder
utforming	Stempelslag: 88 mm
Sylinderboring: 95 mm
Kompresjonsindeks	Fra 9 til 10.5 avhengig av modifikasjon
Makt	109-144 hk avhengig av modifikasjon
moment	159-176 Nm avhengig av modifikasjon
drivstoff	Bensin AI-95
Forbruk per 100 km	Blandet - 9-10 liter
Nødvendig oljeviskositet	0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-50
Motoroljevolum	4 liter
Ettersmøring gjennom	10 tusen km., Bedre - etter 7000 km
ressurs	400+ tusen km.

4G6 er en legendarisk motor som regnes som den mest suksessrike i 4G-familien. Den ble utviklet i 1981, og den ble en vellykket fortsettelse av 4G52-enheten. Motoren er laget på grunnlag av en støpejernsblokk med to balanseaksler, på toppen er et enkeltakselt sylinderhode, på innsiden av hvilket det er 8 ventiler - 2 for hver sylinder. Senere ble sylinderhodet endret til et mer teknologisk hode med 16 ventiler, men den ekstra kamakselen dukket ikke opp - SOHC-konfigurasjonen forble den samme. Siden 1987 har imidlertid 2 kamaksler blitt installert i sylinderhodet, hydrauliske kompensatorer har dukket opp, noe som eliminerte behovet for å justere ventilklaringer. 4G63 bruker en klassisk registerreimdrift med en ressurs på 90 tusen kilometer.

Forresten, siden 1988, sammen med 4G63, har produsenten produsert en turboladet versjon av denne motoren - 4G63T. Det var han som ble den mest populære og berømte, og de fleste mestere og eiere, når de nevner 4G63, mener akkurat versjonen med turbolader. Disse motorene ble bare brukt i den første generasjonen biler. I dag slipper Mitsubishi sin forbedrede versjon - 4B11, som brukes på 2. og 3. generasjon Outlanders, og lisensen for utgivelsen av 4G63 ble videresolgt til tredjepartsprodusenter.

Modifikasjoner 4G63

Det er 6 versjoner av denne forbrenningsmotoren, som skiller seg fra hverandre i strukturelle og tekniske egenskaper:

1. 4G631 - SOHC 16V modifikasjon, det vil si med en kamaksel og 16 ventiler. Effekt: 133 hk, dreiemoment - 176 Nm, kompresjonsforhold - 10. I tillegg til Outlander ble motoren installert på Galant, Chariot Wagon m.m.
2. 4G632 - nesten samme 4G63 med 16 ventiler og en kamaksel. Effekten er litt høyere - 137 hk, dreiemomentet er det samme.
3. 4G633 - versjon med 8 ventiler og en kamaksel, kompresjonsindeks 9. Effekten er lavere - 109 hk, dreiemoment - 159 Nm.
4. 4G635 - denne motoren mottok 2 kamaksler og 16 ventiler (DOHC 16V), designet for et kompresjonsforhold på 9.8. Effekten er 144 hk, dreiemomentet er 170 Nm.
5. 4G636 - versjon med én kamaksel og 16 ventiler, 133 hk. og et dreiemoment på 176 Nm; kompresjonsindeks - 10.
6. 4G637 - med to kamaksler og 16 ventiler, 135 hk. og 176 Nm dreiemoment; kompresjon - 10.5.

4G63T

Separat er det verdt å fremheve modifikasjonen med en turbin - 4G63T. Den het Sirius og ble produsert fra 1987 til 2007. Naturligvis er det et redusert kompresjonsforhold til 7.8, 8.5, 9 og 8.8, avhengig av versjon.

Motoren er basert på 4G63. De satte ny veivaksel med stempelslag på 88 mm, nye dyser 450 cc (injektorer 240/210 cc ble brukt i vanlig versjon) og koblingsstenger 150 mm lange. Over - et 16-ventils sylinderhode med to kamaksler. Selvfølgelig er det installert en TD05H 14B turbin med en boosteffekt på 0.6 bar i motoren. Imidlertid ble det installert forskjellige turbiner på denne motoren, inkludert de med en boosteffekt på 0.9 bar og et kompresjonsforhold på 8.8.

Og selv om 4G63 og turboversjonen er vellykkede motorer, er de ikke uten noen ulemper.

Problemer 4G63 av alle modifikasjoner

Et av de vanligste problemene knyttet til balanseaksler, som oppstår på grunn av avbrudd i tilførselen av smøring til aksellagrene. Naturligvis fører mangelen på smøring til en kile av sammenstillingen og et brudd i balanseakselremmen, så ryker registerremmen. Ytterligere hendelser er enkle å forutsi. Løsningen er å overhale motoren med utskifting av bøyde ventiler. Og for å forhindre at dette skjer, må du bruke en originalolje av høy kvalitet med anbefalt viskositet og overvåke tilstanden til beltene og erstatte dem i tide. Dessuten "dreper" olje av lav kvalitet raskt hydrauliske løftere.

Det andre problemet er vibrasjonen som oppstår på grunn av slitasje på forbrenningsmotorputen. Av en eller annen grunn er det svake leddet her nettopp venstre pute. Erstatningen eliminerer vibrasjoner.

Flytende tomgangshastighet er ikke utelukket på grunn av temperatursensoren, tette dyser, skitten gass. Disse nodene bør kontrolleres og de identifiserte problemene korrigeres.

Generelt er 4G63- og 4G63T-motorene veldig kule kraftverk som med kvalitetsservice kjører 300-400 tusen kilometer uten reparasjoner og problemer. En turboladet motor kjøpes imidlertid ikke for moderat kjøring. Den fikk et stort tuningpotensial: ved å installere mer effektive dyser 750-850 cc, nye kamaksler, en kraftig pumpe, direktestrøminntak og fastvare for denne konfigurasjonen, øker effekten til 400 hk. Ved å bytte ut turbinen med en Garett GT35, installere ny stempelgruppe og sylinderhode, kan 1000 hk tas ut av motoren. og enda mer. Det er mange tuning alternativer.

4B11 og 4B12 motorer

4B11-motoren er installert på biler på 2-3 generasjoner. Den erstattet 4G63 og er en oppgradert versjon av G4KA ICE, som brukes på koreanske Kia Magentis-biler.

alternativer:

Sylinderblokk	Aluminum
Ernæring	injektor
Av ventiler	4
Av sylindere	16 per sylinder
utforming	Stempelslag: 86 mm
Sylinderboring: 86 mm
Kompresjon	10.05.2018
Nøyaktig volum	1.998 l
Makt	150-160 HK
moment	196 Nm
drivstoff	Bensin AI-95
Forbruk per 100 km	Blandet - 6 liter
Nødvendig oljeviskositet	5W-20, 5W-30
Motoroljemengde	4.1 l til 2012; 5.8 L etter 2012
Mulig avfall	Opptil 1 l per 1000 km
ressurs	350+ tusen kilometer

Sammenlignet med den koreanske G4KA-motoren, bruker 4B11 en ny inntakstank, SHPG, et forbedret ventiltimingssystem, en eksosmanifold, tilbehør og fastvare. Avhengig av markedet har disse motorene ulik kapasitet. Fabrikkpotensialet er 163 hk, men i Russland, for å redusere skatter, ble det "kvalt" til 150 hk.

Det anbefalte drivstoffet er AI-95 bensin, selv om motoren fordøyer 92. bensin uten problemer. Mangelen på hydrauliske løftere kan betraktes som en ulempe, så eiere av biler med en kjørelengde på over 80 tusen kilometer bør lytte til motoren - når støy vises, bør ventilklaringer justeres. I henhold til produsentens anbefaling bør dette gjøres hver 90 tusen kilometer.

Problemer

4B11 er en pålitelig motor med lang levetid, men det er ulemper:

• Ved oppvarming høres støy, som fra en dieselmotor. Kanskje dette ikke er et problem, men et trekk ved kraftverket.
• Klimakompressoren plystrer. Etter utskifting av lageret forsvinner fløyten.
• Driften av dysene er ledsaget av en kvitring, men dette er også et trekk ved arbeidet.
• Vibrasjoner ved tomgang ved 1000-1200 rpm. Problemet er lysene - de bør skiftes.

Generelt sett er 4B11 en bråkete motor. Under drift høres ofte hvesende lyder, som på en eller annen måte skapes av drivstoffpumpen. De påvirker ikke driften av forbrenningsmotoren, men ekstra støy i seg selv kan betraktes som en ulempe ved motoren. Det er også verdt å vurdere tilstanden til katalysatoren - den må skiftes ut i tide eller kuttes helt ut, ellers vil støvet fra den komme inn i sylindrene, noe som vil skape riper. Gjennomsnittlig levetid for denne enheten er 100-150 tusen kilometer, avhengig av kvaliteten på bensinen.

Fortsettelsen av denne motoren er den turboladede versjonen av 4B11T med fantastiske tuningmuligheter. Ved bruk av sterke turbiner og produktive dyser på 1300 cc er det mulig å fjerne ca 500 hestekrefter. Riktignok har denne motoren flere problemer på grunn av belastningene som oppstår inne. Spesielt i inntaksmanifolden, på den varme delen, kan det dannes en sprekk som krever alvorlige reparasjoner. Bråk og svømmehastighet har ikke blitt borte.

På grunnlag av 4B11-motoren skapte de også 4B12, som ble brukt på Outlanders fra 2. og 3. generasjon. Denne ICE fikk et volum på 2.359 liter og en effekt på 176 hk. Det er i utgangspunktet en utkjedet 4B11 med en ny veivaksel med 97 mm slaglengde. Den samme teknologien for å endre ventiltimingen brukes her. Hydrauliske løftere dukket ikke opp, så ventilklaringer må justeres, og alle problemene forblir de samme, så du bør være mentalt forberedt på støy fra under panseret.

tuning

4B11 og 4B12 kan stilles inn. Selve det faktum at enheten ble kvalt til 150 hk for det russiske markedet antyder at den kan "kveles" og standard 165 hk kan fjernes. For å gjøre dette er det nok å installere riktig firmware uten å endre maskinvaren, det vil si å utføre chiptuning. Dessuten kan 4B11 oppgraderes til 4B11T ved å installere en turbin og gjøre en rekke andre endringer. Men prisen for arbeidet blir til syvende og sist svært høy.

4B12 kan også oppdateres og økes drastisk til 190 hk. Og hvis du setter inn en 4-2-1 edderkoppeksos og gjør en enkel justering, vil effekten øke til 210 hk. Ytterligere tuning vil redusere levetiden til motoren betydelig, så det er kontraindisert på 4B12.

4J11 og 4J12

Disse motorene er nye, men det er ingen fundamentalt nye endringer sammenlignet med 4B11 og 4B12. Generelt regnes alle motorer merket J som de mest miljøvennlige - de ble i prinsippet laget for å redusere CO2-innholdet i eksosen. De har ingen andre seriøse fordeler, så eierne av Outlanders på 4B11 og 4B12 vil ikke merke forskjellene hvis de bytter til biler med 4J11 og 4J12 installasjoner.

Kraften til 4J12 forble den samme - 167 hk. Det er en forskjell i forhold til 4B12 - dette er VVL-teknologien på 4J12, EGR-systemet for etterbrenning av eksosgasser i sylindrene og Start-Stop. VVL-systemet innebærer å endre ventilløftet, noe som i teorien sparer drivstoff og forbedrer effektiviteten.

Forresten, Outlanders leveres til det russiske markedet med en 4B12-motor, og versjonen med 4J12 er beregnet på det japanske og amerikanske markedet. Sammen med systemet for å øke miljøvennligheten dukket det også opp nye problemer. For eksempel blir EGR-ventilen fra lavkvalitets drivstoff tilstoppet over tid, og stammen er kilt. Som et resultat blir luft-drivstoffblandingen utarmet, på grunn av hvilket kraften faller, detonasjon oppstår i sylindrene - for tidlig tenning av blandingen. Behandlingen er enkel - rense ventilen fra sot eller bytte den ut. En vanlig praksis er å kutte ut denne noden og blinke "hjernene" for drift uten ventil.

Diesel ICE 4N14

På Mitsubishi Outlander 2 og 3 generasjoner er en dieselmotor med turbin med variabel geometri og piezo-injektorer installert. Det er kjent om enhetens følsomhet for kvaliteten på drivstoffet, så det er viktig å fylle det med diesel av høy kvalitet.

I motsetning til 4G36, 4B11 og deres modifikasjoner, kan ikke 4N14-motoren kalles pålitelig på grunn av kompleksiteten i dens design og følsomhet. Det anses som uforutsigbart, dyrt å drifte og reparere. Sjelden kjører disse kraftverkene 100 tusen kilometer uten problemer, spesielt i Russland, hvor kvaliteten på diesel gir mye å være ønsket.

alternativer:

Makt	148 hk
moment	360 Nm
Drivstofforbruk per 100 km	Blandet - 7.7 liter per 100 km
Type	Inline, DOHC
Av sylindere	4
Av ventiler	16 per sylinder
Supercharger	turbin

Motoren er teknologisk og ny, men hovedproblemene er allerede kjent:

1. Produktive piezo-injektorer svikter raskt. Erstatningen deres er dyr.
2. Turbin med kiler med variabel geometri på grunn av karbonavsetninger.
3. EGR-ventilen, tatt i betraktning den dårlige kvaliteten på drivstoffet, kjører sjelden 50 tusen kilometer og kjører også fast. Det blir ryddet, men dette er et midlertidig tiltak. Kardinalløsningen er jamming.
4. Tidskjederessursen er veldig lav - bare 70 tusen kilometer. Det vil si lavere enn registerreimressursen på den gamle 4G63 (90 tusen km). I tillegg er det å bytte kjede en komplisert og kostbar prosedyre, siden motoren må fjernes for dette.

Og selv om 4N14 er en ny superteknologisk motor, er det foreløpig bedre å ikke ta Outlanders basert på den på grunn av kompleksiteten og kostbare reparasjoner og vedlikehold.

Hvilken motor er best

Subjektivt: 2B3- og 4B11-motorene brukt på 4. og 12. generasjon er de beste forbrenningsmotorene produsert siden 2005. De har en enorm ressurs, lavt drivstofforbruk, en enkel design uten komplekse og upålitelige komponenter.

Også en veldig verdig motor - 4G63 og turboladet 4G63T (Sirius). Riktignok har disse forbrenningsmotorene blitt produsert siden 1981, så de fleste av dem har lenge slitt ut ressursen. Moderne 4N14-er er gode i de første 100 tusen kilometerne, men med hver MOT taper prisen på en bil basert på denne installasjonen sin pris, så hvis du tar tredje generasjon Outlander med 4N14, er det tilrådelig å selge den til den når et løp på 100 tusen.