Motorer Peugeot ES9, ES9A, ES9J4, ES9J4S
Innhold
Fra 1974 til 1998 utstyrte de franske selskapene Citroen, Peugeot og Renault sine toppbilmodeller med den berømte PRV-sekseren. Denne forkortelsen sto for Peugeot-Renault-Volvo. Opprinnelig var det en V8, men det var en oljekrise i verden, og det var nødvendig å "kutte ned" til to sylindre.
I løpet av de lange årene PRV eksisterte, ble to generasjoner av denne forbrenningsmotoren født. Hver av dem hadde en rekke modifikasjoner. "Høydepunktet" er superladede versjoner, men det var bare Renault som fikk dem.
Siden 1990 har PRV-motorene bare vært hos franskmennene, det svenske selskapet Volvo byttet til en ny sekssylindret design, og åtte år senere begynte franskmennene å utvikle en ny motor, i denne likheten dukket PSA og ES9-serien opp hos Peugeot. Det er bemerkelsesverdig at de ikke hadde mange modifikasjoner, slik det tidligere var tilfelle med forgjengerne.
Motoren har en tradisjonell 60° camber i stedet for 90° den pleide å være. Også her ble det våte lageret byttet ut med tørre foringer. Selskapet planlegger å utvikle en 3.3-liters motor, men alt forble på snakknivå, da Europa mistet interessen for store forbrenningsmotorer, og Renault byttet til en V6 fra Nissan, etter å ha inngått relevante avtaler med den japanske produsenten.
ES9J4 og dens problemer
Dette er motorer laget for Euro-2 og de ga ut 190 "hester". Dette var ekstremt enkle kraftenheter. Denne 24-ventils versjonen hadde ikke engang et variabelt ventiltimingssystem.
Inntakssystemet var blottet for virvelklaffer og et system for å endre lengden på inntaksmanifolden. Gasspaken fungerte direkte fra gasspedalen gjennom en kabel. Ble installert kun én katalysator og kun én lambdasonde.
Tenningen fungerte fra to moduler (de var forskjellige for fremre og bakre sylinderrad). Det mest komplekse elementet er tidsstyringen, den ble drevet gjennom en intrikat strammemekanisme, men utskifting var nødvendig etter omtrent 120 tusen kilometer eller hvert femte år.
Denne enkle designen gjorde forbrenningsmotoren ekstremt pålitelig. De første en halv million kilometerne ble gitt til motoren veldig enkelt. I dag kan slike motorer bli funnet med problemer med kabling av vifter, med oljelekkasje gjennom ventildekselpakningen, med lekkasje av den hydrauliske clutchen til en manuell girkasse.
Men denne påliteligheten har to sider. Fraværet av konstante sammenbrudd er bra. Men mangelen på nye komponenter i dag er ille. De produserer ikke lenger den fremre delen av lyddemperen med en katalysator eller tomgangsregulator, sylinderhode, kamaksler, veivaksler og ventildeksler. Men av en eller annen ukjent grunn kan du fortsatt få nye korte klosser, stempler og koblingsstenger. Reservedeler til disse motorene er vanskelig å finne på "demontering".
Et annet interessant problem er termostaten, den lekker noen ganger her på grunn av pakningen. Fra Renault kan du få termostat, men uten pakning, og fra PSA-gruppen kan du kjøpe pakning og termostat. Men selv her er ikke alt så enkelt, siden det bør huskes at termostaten er forskjellig avhengig av girkassen ("mekanikk" eller "automatisk").
ES9J4S og hans problemer
Rundt århundreskiftet (1999-2000) begynte motoren å bli transformert og gjort mer moderne. Hovedmålet er å komme under «Euro-3». Den nye motoren ble kalt ES9J4R av PSA og Renault av L7X 731. Effekten viste seg å være økt til 207 hestekrefter. Gutta fra Porsche deltok i utviklingen av denne versjonen av forbrenningsmotoren.
Men nå var ikke denne motoren enkel lenger. Et nytt sylinderhode dukket opp her (ikke utskiftbart med de første versjonene), et system for å endre inntaksfasene og hydrauliske skyvere ble introdusert her.
Den største sårbarheten til de nye versjonene er svikt i tennspolene. Redusering av intervallet mellom utskifting av glødeplugger kan forlenge levetiden til glødepluggene litt. Her, i stedet for det forrige modulparet, brukes små individuelle spoler (en spole for hvert stearinlys).
Spolene i seg selv er rimelige og ikke veldig dyre, men problemer med dem kan provosere brudd på katalysatoren, og det (katalysatoren) er veldig komplisert her, eller rettere sagt er det fire av dem, samme antall oksygensensorer. Katalysatorer finnes i dag på Peugeot 607, men de lages ikke lenger på Peugeot 407. I tillegg, på grunn av tenningsspolene, forekommer motorutløsning noen ganger.
ES9A og dens problemer
Den siste utviklingen i serien av disse motorene er ES9A, (i Renault L7X II 733). Effekten ble økt til 211 hestekrefter, motoren tilsvarte Euro-4. Fra et teknisk synspunkt var denne ICE lik ES9J4S (igjen, de samme fire katalysatorene og oksygensensorene, samt tilstedeværelsen av en endring i inntaksfasene). Hovedforskjellen er at du fortsatt kan finne nye originale komponenter til denne motoren uten problemer. Det er igjen et nytt sylinderhode og det er tilgjengelig på markedet. Det største problemet her er penetrering av kjølevæske inn i girkasseoljen gjennom en lekk varmeveksler, det er også andre problemer med de "automatiske maskinene".
Spesifikasjoner for motorer i ES9-serien
| ICE-merking | Drivstofftype | Antall sylindere | Arbeidsvolum | Forbrenningsmotoreffekt |
|---|---|---|---|---|
| ES9J4 | Bensin | V6 | 2946 cc | 190 hk |
| ES9J4S | Bensin | V6 | 2946 cc | 207 hk |
| ES9A | Bensin | V6 | 2946 cc | 211 hk |
Konklusjon
Disse franske V6-ene er ekstremt lovende, og noen av dem er også veldig enkle. Det eneste problemet er å finne reservedeler til gamle versjoner, men i Russland løses dette problemet enkelt, fordi du alltid kan endre noe eller hente det fra noe annet. Med riktig vedlikehold går disse motorene lett 500 XNUMX miles eller mer.
En bil med en slik motor er verdt å kjøpe for de som liker å gjøre reparasjoner selv. Mindre funksjonsfeil vil dukke opp her, på grunn av bilens alder, men de vil ikke være kritiske eller dødelige, og å fikse dem i en bilservice kan alvorlig ramme budsjettet ditt.
ES9-epoken endte med bruken av Euro-5-standarder, disse motorene ble erstattet av en 1.6 THP (EP6) turbomotor hos Peugeot og en 2-liters superladet F4R hos Renault. Begge motorene var kraftige og med akseptabelt drivstofforbruk, men disse «nybegynnerne» var langt underlegne med tanke på pålitelighet.
