Prøvekjør Opel Ampere

Vi snakker selvfølgelig om å kjøpe elbil. Forrige generasjon hadde (i hvert fall på papiret, det var egentlig ikke noe alvorlig uansett) en rekkevidde som var for liten eller (Teslas) ellers god rekkevidde, men for høy pris. 100 tusen er ikke et tall alle har råd til.

Lavere pris for mer dekning

Så kom (eller er fortsatt på vei inn på våre veier) den nåværende generasjonen av elektriske kjøretøy med faktisk rekkevidde på over 200 kilometer. e-Golf, Zoe, BMW i3, Hyundai Ioniq... 200 kilometer under nesten alle forhold, og enda mer enn 250 (og mer) under gode forhold. Selv for vår situasjon mer enn nok, bortsett fra ekstremt lange turer – og disse kan løses på andre måter: Tyske kjøpere av den nye e-Golf får dermed (allerede inkludert i bilens pris ved kjøp) en klassisk bil for to-tre uker i året – akkurat nok til flere hundre mil med stier når vi skal på ferie.

På Opel, men gitt historien til elektriske kjøretøyer, har de gått enda lenger. I forrige generasjon elektriske biler snakket vi fortsatt om en rekkevidde på mindre enn 200 kilometer og en pris på omtrent 35 tusen (eller enda mer), men nå har tallene nådd en ny dimensjon. 30 tusen 400 kilometer? Ja, Ampera er allerede ganske nær det. Den omtrentlige prisen i Tyskland er omtrent 39 tusen euro for inngangsnivåmodellen, og hvis vi trekker fra det slovenske tilskuddet på 7.500 euro (importørene prøver å heve det til 10 tusen), får vi godt 32 tusen.

520 kilometer?

Og rekkevidde? 520 kilometer er det offisielle tallet som Opel kan skilte med. Faktisk: 520 er tallet de trenger å snakke om, siden det er rekkevidden i henhold til den for øyeblikket gyldige, men håpløst utdaterte NEDC-standarden. Men siden elbilprodusenter ikke ønsker å overbevise kundene sine om det umulige, har det lenge vært vanlig å legge til realistiske rekkevidder, eller i det minste de en bil trenger for å nå under den kommende WLTP-standarden, i samme åndedrag, bare litt roligere . Og for Ampera er dette cirka 380 kilometer. Opel har tatt ting et skritt videre ved å utvikle et enkelt online verktøy for rekkeviddeberegning.

Og hvordan nådde de disse tallene? Den viktigste årsaken er at Ampera og den amerikanske broren, Chevrolet Bolt, var designet som eklektiske biler fra starten, og designere kunne korrekt forutsi hvor mange batterier de ville passe inn i en bil fra starten. til en fornuftig pris. Problemet med batterier er ikke lenger så mye i vekt og volum (spesielt med sistnevnte, med riktig form på bilen og batteriet, kan du gjøre små mirakler), men i prisen. Hva ville ha hjulpet å finne et sted for et stort batteri hvis prisen på en bil da var uoppnåelig for de fleste?

Batterier i alle tilgjengelige hjørner

Men likevel: GM -ingeniører har benyttet seg av nesten hvert hjørne som er tilgjengelig for å "pakke" batterier inn i bilen. Batteriene installeres ikke bare i understellet på bilen (noe som betyr at Ampera er nærmere utformet crossover enn den klassiske stasjonsvogn -limousinen), men også under setene. Derfor kan sitte bakover være litt mindre behagelig for høyere passasjerer. Setene er høye nok til at hodet raskt kan føle seg ubehagelig nær taket (men litt oppmerksomhet er også nødvendig når du sitter i en bil). Men for klassisk familiebruk, hvor høye voksne vanligvis ikke sitter bak, er det god plass. Det er det samme med bagasjerommet: å regne med litt over 4,1 liter for en 381 meter lang bil som Ampera er urealistisk, selv om det ikke er en elbil.

Litiumionbatteriet har en kapasitet på 60 kilowattimer. Ampera-e er i stand til hurtiglading ved 50 kilowatt CSS hurtigladestasjoner (lader minst 30 kilometer på 150 minutter), mens konvensjonelle (vekselstrøm) ladestasjoner maksimalt kan lade 7,4 kilowatt. I praksis betyr dette at du kan lade Ampero fullstendig hjemme over natten ved hjelp av en passende elektrisk tilkobling (som betyr trefasestrøm). Med en mindre kraftig, klassisk enfasetilkobling vil det ta omtrent 16 timer eller mer å lade (noe som fortsatt betyr at Ampera vil lade minst 100 kilometer per natt, selv i verste fall.

En skikkelig elbil

Opel bestemte klokelig at Ampera skulle kjøres som en ekte elbil. Det betyr at du bare kan styre den med gasspedalen så å si uten å bruke bremsepedalen - girspaken må bare flyttes til L-stilling, og så med pedalen helt nede er regenereringen sterk nok til å tillate daglig kjøring. følge uten å bruke bremsene. Hvis ikke det er nok, legges det til en bryter på venstre side av rattet for å utløse en ekstra regenerering, og så «bremser» Ampera-e til 0,3 G retardasjon mens den lader opp til 70 kilowatt batterier. makt. Etter bare noen få mil blir alt så naturlig at sjåføren begynner å lure på hvorfor det i det hele tatt finnes andre måter. Og forresten: i samarbeid med en smarttelefon vet Ampera hvordan man planlegger en rute på en slik måte (dette krever bruk av MyOpel-appen) at den også forutser nødvendige kostnader og ruten går forbi egnede (hurtige) ladestasjoner . .

Nok komfort

Ellers blir ikke lange reiser til Ampere slitsomt. Det er sant at standard Michelin Primacy 3 dekk på grov norsk asfalt var ganske høye (men de gjør opp for det ved å kunne lappe hull opp til seks millimeter i diameter selv), men generell komfort er tilstrekkelig. ... Chassiset er ikke det mykeste (noe som er forståelig gitt bilens struktur og vekt), men Ampera-e gjør opp for det med et ganske presist ratt og ganske dynamisk svingadferd (spesielt hvis føreren slår på mer sporty innstillinger for girkassen og rattet ved å trykke på Sport). Det er også nesten nok assistansesystemer, inkludert automatisk bremsing (som også reagerer på fotgjengere), som fullstendig stopper bilen i hastigheter opp til 40 kilometer i timen og fungerer i hastigheter opptil 80 kilometer i timen. Interessant: i biler og på listen over tilleggssystemer, manglet vi aktiv cruisekontroll og LED-frontlykter (Opel valgte en bi-xenon-løsning).

Setene er fastere, ikke de bredeste, ellers komfortable. De er veldig tynne, noe som gjør at det er mer plass i lengderetningen enn du kanskje forventer. Materialer? Plasten er for det meste hard, men ikke av dårlig kvalitet - i hvert fall i hovedsak. Tidligere, tvert imot, ble mesteparten av plasten i kabinen utsatt for en behagelig overflatebehandling, bare der på døren, hvor førerens albue kan hvile, vil du fortsatt ha noe mykt. Bildet er den delen hvor knærne hviler. En følge av at Ampera-e er en elbil med batterier under kupeen er at passasjerenes føtter ikke hindres av terskler når de går inn i kupeen.

Det er god plass til små ting, og sjåføren kommer lett til å sette seg bak rattet. Plassen foran den domineres av to store LCD -skjermer. Den med sensorene er helt gjennomsiktig (det er mindre informasjon, de er bedre distribuert og mer gjennomsiktige enn Ampera), og det som vises på den kan justeres. Infotainment -senterskjermen er den desidert største du kan finne på en Opel (og også den største, bortsett fra når det gjelder Tesla), og selvfølgelig en berøringsskjerm. Intellilink-e infotainmentsystem fungerer bra med smarttelefoner (det har Apple CarPlay og AndroidAuto), tilbyr all informasjon du trenger å vite om driften av det elektriske drivverket (og dets innstillinger) og er lett å lese selv når solen skinner på den.

Med oss ​​i et godt år

Det er nok ikke nødvendig å understreke at det er mulig å stille inn når og hvordan Ampera lader gjennom den, men vi kan peke på prioritetsladefunksjonen som lar Ampera lade opptil 40 prosent så raskt som mulig på en hurtigladestasjon og deretter slå av – flott for hurtiglading på stasjoner, der leverandørene urimelig (og dumt) tar betalt for tid i stedet for energi.

Ampera vil ikke dukke opp på det slovenske markedet før neste år, ettersom etterspørselen etter det langt overstiger tilbudet. Salget i Europa startet nylig, først i Norge, hvor mer enn XNUMX bestillinger ble mottatt på bare noen få dager, deretter fulgte (i høst, ikke i juni, som opprinnelig planlagt) Tyskland, Nederland og Sveits. Det er synd at Slovenia ikke er blant disse landene, som ellers er blant lederne i henhold til kriteriene som ble brukt for å definere de første markedene (infrastruktur, subsidier ...).

Bil og mobiltelefon

Med Ampera kan brukeren stille inn når bilen skal lades (for eksempel lade kun til en lav kostnad), men kan ikke stille inn tidspunktet for når bilens varme eller kjøling må slås på slik at den er ved avgang. (når den er koblet fra ladningen) allerede er varmet opp eller avkjølt til en passende temperatur. Opel har nemlig bestemt seg (faktisk riktig) at dette er jobben den nye versjonen av smarttelefonappen MyOpel skal gjøre. Dermed kan brukeren slå på forvarming (eller kjøling) på avstand, noen minutter før han setter seg inn i bilen (for eksempel hjemme under frokosten). Dette sikrer at bilen alltid kan stå klar, men samtidig skjer det ikke at brukeren på grunn av en senere (eller tidligere) avgang enn planlagt vil være uforberedt eller forbruke for mye energi. Dette er spesielt viktig for oppvarming, siden Ampera ikke har (selv som tilbehør) en varmepumpe, men en mer energikrevende klassisk varmeovn. På spørsmål om hvorfor dette er tilfelle, gjorde Opel det klart: fordi prisligningen ikke fungerer, og dessuten er energibesparelsen faktisk langt mindre enn brukerne antar – over et ganske bredt spekter av situasjoner (eller år). Varmepumpen fungerer. ikke ha en slik fordel fremfor en klassisk varmeovn til å rettferdiggjøre en høyere pris i en bil med et så kraftig batteri som Ampera-e. Men hvis det viser seg at kundenes interesse for en varmepumpe er veldig stor, legger de det til, sier de, fordi det er nok plass i bilen til dens komponenter.

I tillegg til å kontrollere oppvarmingen (selv om bilen ikke er koblet til ladestasjonen), kan applikasjonen vise statusen til kjøretøyet den er parkert i, den lar deg planlegge en rute med mellomlading og overføre denne ruten til Intellilink -systemet, som navigerer dit ved hjelp av appene Maps eller Google smarttelefon. Kort).

Batteri: 60 kWh

Batteriet ble utviklet av ingeniører i samarbeid med celleleverandør LG Chem. Den består av åtte moduler med 30 celler og to med 24 celler. Cellene installeres på langs i moduler eller en vogn, 288 celler (hver 338 millimeter bred, en god centimeter tykk og 99,7 millimeter høy) sammen med tilhørende elektronikk, kjøling (og oppvarming) system og hus (som bruker høyfast stål) . veier 430 kilo. Cellene, samlet i grupper på tre (det er 96 slike grupper totalt), er i stand til å lagre 60 kilowattimer elektrisitet.

tekst: Dusan Lukic · foto: Opel, Dusan Lukic