FAdeA - argentinsk flyfabrikk
Pampa III er den siste utviklingsversjonen av IA63 Pampa treningsfly, konstruert på begynnelsen av 80-tallet i samarbeid med Dornier. Den digitale avionikken til det israelske selskapet Elbit Systems og forbedrede Honeywell TFE731-40-2N-motorer ble brukt.
Fábrica Argentina de Aviones' Brig. San Martín ”SA (FAdeA) har eksistert under dette navnet siden desember 2009, altså bare 10 år. Dens tradisjoner går tilbake til Fábrica Militar de Aviones (FMA), etablert i 1927 - den eldste flyfabrikken i Sør-Amerika. Det argentinske selskapet har aldri tilhørt gruppen av store flyprodusenter i verden, og selv i sin egen søramerikanske bakgård ble det beseiret av brasilianske Embraer. Dens historie og prestasjoner er ikke allment kjent, så de fortjener oppmerksomhet enda mer.
FAdeA er et aksjeselskap (sociedad anónima) eid av statskassen - 99% av aksjene eies av det argentinske forsvarsdepartementet (Ministerio de Defensa), og 1% tilhører hovedstyret for militærproduksjon (Dirección General de) Fabricaciones Militares, DGFM) underlagt dette departementet. Konsernsjefen er Antonio José Beltramone, José Alejandro Solís visepresident og driftssjef og Fernando Jorge Sibilla er administrerende direktør. Hovedkvarteret og produksjonsanlegget ligger i Córdoba. For tiden er FAdeA engasjert i design og produksjon av militære og sivile fly, flykonstruksjonselementer for andre selskaper, fallskjermer, bakkeverktøy og utstyr for flyvedlikehold, samt service, reparasjon, overhaling og modernisering av flyskrog, motorer, avionikk og utstyr for innenlandske og utenlandske kunder.
I 2018 oppnådde FAdeA inntekter fra salg av produkter og tjenester på 1,513 milliarder pesos (en økning på 86,2 % sammenlignet med 2017), men på grunn av sine egne kostnader, registrerte den et driftsunderskudd på 590,2 millioner pesos. Takket være inntekter fra andre kilder var bruttoresultatet (før skatt) 449,5 millioner pesos (i 2017 var det et tap på 182,2 millioner), og nettoresultatet var 380 millioner pesos (et tap på 2017 millioner i 172,6).
Ae.M.Oe observasjonsfly. 2. I 1937 ble 61 Ae.MO1, Ae.M.Oe.1 og Ae.M.Oe.2 bygget. Mange av dem tjenestegjorde i det argentinske flyvåpenet til 1946.
Anleggskonstruksjon
Opphavsmannen til byggingen av en fly- og flymotorfabrikk i Argentina, og senere dens arrangør og første direktør, var Francisco María de Arteaga. Etter å ha forlatt hæren i mars 1916 dro de Arteaga til Frankrike og i midten av 1918 ble han uteksaminert fra Parisian Higher School of Aviation and Mechanical Engineering (École Supérieure d'Aéronautique et de Constructions Mécaniques), og ble den første argentinske sertifiserte luftfartsingeniøren. I flere år jobbet de Arteaga i Frankrike, og fikk praktisk erfaring i de lokale luftfartsanleggene og i Eiffel Aerodynamisk Laboratory (Laboratoire Aérodynamique Eiffel). Den 14. desember 1922, noen uker etter at han kom tilbake til Argentina, ble de Arteaga utnevnt til sjef for den tekniske avdelingen (Departamento Técnico) i Military Aviation Service (Servicio Aeronáutico del Ejército, SAE), opprettet 3. februar 1920 i strukturen til den argentinske hæren (Ejército Argentino). I 1923 begynte de Arteaga å forelese ved Higher Military School (Colegio Militar) og Military Aviation School (Escuela Militar de Aviación, EMA).
I 1924 ble de Arteaga medlem av kommisjonen for kjøp av luftutstyr og våpen (Comisión de Adquisición de Material de Vuelo y Armamentos), sendt til Europa for å kjøpe fly til landstyrkene. Det var på dette tidspunktet han foreslo opprettelsen av en fabrikk i Argentina, takket være hvilken SAE kunne bli uavhengig av import av fly og motorer og bruke små midler mer effektivt. Egen fabrikk ville også gi impulser til industrialiseringen og økonomisk utvikling av landet. De Arteagas idé ble støttet av Argentinas president, Marcelo Torcuato de Alvear, og krigsministeren, oberst. Eng. Agustín Pedro Justo.
På de Arteagis anmodning ble deler av midlene brukt på innkjøp av maskiner, materialer og lisenser som var nødvendig for å starte produksjonen av fly og motorer i landet. I Storbritannia ble det kjøpt lisenser for produksjon av Avro 504R treningsfly og Bristol F.2B Fighter jagerfly, og i Frankrike for produksjon av Dewoitine D.21 jagerfly og 12 hk Lorraine-Dietrich 450-sylindrede motorer. Siden det ikke var mulig å starte produksjonen av mange presisjonsenheter i Argentina på grunn av svakheten i metallurgisk og maskinindustri, ble en betydelig mengde materialer og ferdige enheter og komponenter kjøpt i Europa.
Planen om å bygge og organisere fabrikken, opprinnelig kalt Statens flyfabrikk (Fábrica Nacional de Aviones), ble forelagt argentinske myndigheter i april 1926. Den 8. juni opprettet regjeringen en spesiell kommisjon for å gjennomføre investeringen, hvorav de Arteaga ble medlem. Prosjekteringen av første byggetrinn ble godkjent 4. oktober. Allerede i 1925 foreslo generalinspektør del Ejército, general José Félix Uriburu, at fabrikken skulle ligge i Córdoba, i sentrum av landet (ca. 700 km fra Buenos Aires), langt fra nabolandenes grenser, for strategisk grunner.
Et passende sted ble funnet omtrent 5 km fra sentrum på veien til San Roque, rett overfor flyplassen til den lokale flyklubben (Aero Club Las Playas de Córdoba). Den seremonielle nedleggingen av grunnsteinen fant sted 10. november 1926, og 2. januar 1927 startet byggearbeidene. Oppgaven med å organisere fabrikken ble betrodd de Arteaga.
Den 18. juli 1927 ble navnet på fabrikken endret til Wojskowa Fabryka Samolotów (Fábrica Militar de Aviones, FMA). Den seremonielle åpningen fant sted 10. oktober i nærvær av en rekke tjenestemenn. I det øyeblikket besto fabrikken av åtte bygninger med et samlet areal på 8340 m2, maskinparken besto av 100 maskinverktøy, og mannskapet besto av 193 personer. De Arteaga ble daglig leder for FMA.
I februar 1928 ble den andre fasen av investeringen startet. tre laboratorier (motorer, utholdenhet og aerodynamikk), et designkontor, fire verksteder, to varehus, en kantine og andre fasiliteter. Senere, etter fullføringen av den tredje fasen, hadde FMA tre hovedavdelinger: den første var ledelse, produksjonstilsyn, designkontor, teknisk dokumentasjonsarkiv, laboratorier og administrasjon; det andre - fly- og propellverksteder, og det tredje - motorproduksjonsverksteder.
I mellomtiden, 4. mai 1927, opprettet argentinske myndigheter General Aviation Authority (Dirección General de Aeronáutica, DGA) for å organisere, administrere og føre tilsyn med all luftfartsvirksomhet i landet. Som en del av DGA ble Aviation Technology Management Board (Dirección de Aerotécnica) opprettet, ansvarlig for forskning, design, produksjon og reparasjon av fly. De Arteaga ble sjef for Aviation Technology Management Board, som utøvde direkte tilsyn over FMA. Takket være sin større kompetanse klarte han å lede fabrikken gjennom den vanskeligste perioden av den globale økonomiske krisen, som også rammet Argentina. På grunn av de nye statsmyndighetenes overdrevne innblanding i fabrikkens drift, trakk de Arteaga 11. februar 1931 stillingen som FMA-direktør. Han ble etterfulgt av luftfartsingeniør Cpt. Bartolomé de la Colina, som drev fabrikken til september 1936.
Begynnelsen av produksjonen - FMA
FMA startet med lisensiert produksjon av Avro 504R Gosport treningsfly. Den første av 34 bygde eksemplarer forlot verkstedbygningen 18. juli 1928. Dens flyging ble utført av militærpiloten Sgt. Segundo A. Yubel 20. august. Den 14. februar 1929 ble den første lisensierte Lorraine-Dietrich-motoren satt i drift på dynamometeret. Motorer av denne typen ble brukt til å drive Dewoitine D.21 jagerfly. Produksjonen av disse flyene var mye mer utfordrende for den unge produsenten enn Avro 504R, ettersom D.21 hadde en metallkonstruksjon med lerretsbelegg for vingene og halen. Den første flyvningen ble fløyet 15. oktober 1930. I løpet av to år ble 32 D.21 bygget. Mellom 1930 og 1931 ble det også produsert seks Bristol F.2B jagerfly, men disse flyene ble ansett som utdaterte og byggingen av ytterligere maskiner ble forlatt.
Det første flyet som ble konstruert uavhengig av FMA på vegne av DGA, var turist Ae.C.1 - et utkragende lavvingefly med en overbygd treseters kabin og et fast tohjuls understell med halesklir. Flykroppen og halen hadde en gitterstruktur laget av sveisede stålrør, vingene var laget av tre, og det hele var dekket med lerret og delvis metallplate (andre fly bygget ved FMA hadde også en lignende struktur). Flyet ble fløyet 28. oktober 1931 av Sgt. José Honorio Rodríguez. Senere ble Ae.C.1 ombygd til en toseterversjon med åpent førerhus og motoren fikk et deksel i NACA-stil i stedet for en Townend-ring. I 1933 ble flyet bygget om for andre gang, denne gangen til en enseter versjon med en ekstra drivstofftank i flykroppen.
Den 18. april 1932 ble Sgt. Rodríguez fløy det første av de to Ae.C.2-flyene som ble bygget, nesten identisk med strukturen og dimensjonene til Ae.C.1 i en to-seters konfigurasjon. På grunnlag av Ae.C.2 ble det militære treningsflyet Ae.ME1 laget, hvis prototype ble fløyet 9. oktober 1932. Det var det første masseproduserte flyet av polsk design - syv eksempler ble bygget langs med prototypen. Neste fly var den lette passasjeren Ae.T.1. Den første av de tre bygde kopiene ble fløyet 15. april 1933 av Sgt. Rodríguez. I tillegg til de to pilotene som satt side om side i den åpne kabinen, kunne Ae.T.1 ta fem passasjerer i den overbygde kabinen og en radiooperatør.
Observasjonsflyet Ae.MO1, basert på skolens Ae.ME1, viste seg å være en stor suksess. Prototypen fløy 25. januar 1934. For militær luftfart ble det produsert 41 eksemplarer i to serier. Ytterligere seks maskiner, som var litt forskjellige med mindre vingespenn, annen konfigurasjon av bakkabinen, haleform og NACA-motordeksel, ble bygget for opplæring av observatører. Snart ble flyene som ble brukt til slike oppgaver omdøpt til Ae.M.Oe.1. I de neste 14 eksemplarene, merket som Ae.M.Oe.2, ble halen og frontruten foran pilotens kabin modifisert. Den første ble fløyet 7. juni 1934. Ae.M.Oe.2-delen ble også ombygd til Ae.MO1. I 1937 ble 61 Ae.MO1, Ae.M.Oe.1 og Ae.M.Oe.2 bygget totalt. Mange av dem tjenestegjorde i det argentinske flyvåpenet til 1946.
Det neste sivile flyet bygget av FMA var Ae.C.3 to-seters turistfly, etter modell av Ae.C.2. Flyvningen av prototypen fant sted 27. mars 1934. Det viste seg raskt at Ae.C.3 ikke hadde de beste flyegenskapene og dårlig manøvrerbarhet, noe som gjorde den uegnet for uerfarne piloter. Selv om det ble bygget 16 eksemplarer, fløy bare noen få i flyklubber, og fire ble brukt i militær luftfart frem til 1938.
9. juni 1935 ble prototypen til Ae.MB1 lett bombefly fløyet. Fram til våren 1936 ble det produsert 14 serieeksemplarer, kalt "Bombi" av piloter, som skilte seg bl.a. med overbygd pilotkabin, lerretsdekning av det meste av flykroppen, forstørret vertikal hale og et halvkuleformet roterende skytetårn på ryggraden av flykroppen, samt Wright R-1820-E1-motoren, produsert av FMA på lisens. I årene 1938–1939 ble alle Ae.MB1 (12 eksemplarer) i bruk oppgradert til Ae.MB2-versjonen. De siste eksemplarene ble trukket ut av tjeneste i 1948.
21. november 1935 ble medisinsk fly Ae.MS1 testet, med vinger, hale og landingsutstyr laget av Ae.M.Oe.1. Flyet kunne frakte seks personer - en pilot, en ambulansepersonell og fire syke eller skadde på båre. Den eneste bygde Ae.MS1 ble brukt i militær luftfart frem til 1946. Også i november 1935 ble den første i Sør-Amerika Eiffel vindtunnel med en diameter på 1,5 m. Enheten startet i drift 20. august 1936.
Den 21. januar 1936 fløy løytnant Pablo G. Passio en prototype av Ae.C.3G toseteren med en konstruksjon som ligner på Ae.C.3. Det var det første argentinske flyet som ble utstyrt med landingsklaffer. Den kunne brukes til både trening og turistflyvninger. Flyrammen er nøye aerodynamisk utviklet for å øke ytelsen og forbedre flyegenskapene. Tre Ae.C.3G-bygde eksemplarer tjente i den militære luftfarten frem til 1942. Utviklingen av Ae.C.3G var Ae.C.4, fløyet av løytnant Passio 17. oktober 1936.
