Ferrari 488 2015 anmeldelse
Klimaet var riktig for Ferrari å bygge en raskere og mer miljøvennlig superbil.
Her er den positive siden av global oppvarming. Uten stadig strengere europeiske utslippslover ville ikke verden hatt en av de raskeste Ferrariene som noen gang er bygget.
Jada, det kan ikke sammenlignes med en Toyota Prius, men 488 GTB er Ferraris idé om å redde planeten.
Ferrari har blitt tvunget til å slutte seg til resten av verdens bilprodusenter for å redusere motorer av hensyn til drivstofføkonomien.
På samme måte vil den neste Holden Commodore sannsynligvis ha en firesylindret i stedet for en V6, den nyeste Ferrari V8 er mindre enn den den erstatter.
Den har også to kolossale bolt-on turboladere. Det er trygt å anta at Greenpeace og andre miljøvernere ikke forventet drivstoffbesparende innsats for å lage enda raskere superbiler - heller ikke bilprodusentene i utgangspunktet.
"Først ble vi motivert av drivstofføkonomi, og så da vi begynte å utvikle teknologien, ble det en mulighet," sier Ferrari-motorekspert Corrado Iotti.
Turboladere har kommet langt siden Ferrari sist drev med dem for over et kvart århundre siden for den ikoniske superbilen F40, men filosofien har forblitt den samme.
De bruker eksosgassene til å pumpe mer luft tilbake gjennom motoren slik at den kan øke hastigheten enda raskere og enklere. Det er derfor turboladere er gode for økonomibiler.
Teknologien gikk av moten på grunn av den kroniske forsinkelsen i kraftleveransen til turboladere til de "spunnet opp", men de dagene er for lengst forbi.
I dette tilfellet er resultatet en økning i gryntet av episke proporsjoner. Dreiemoment (et mål på en motors evne til å overvinne motstand) har økt med forbløffende 40 prosent.
Ferrari har mer dreiemoment enn den superladede HSV GTS, men veier likevel et halvt tonn mindre enn Australias raskeste sedan.
Du vet at du er i et parallelt univers når politiet vil at du skal starte motoren din.
Denne kombinasjonen skaper en sportsbil som er for rask for din smak, som når 0 km/t på 100 sekunder og når en toppfart på 3.0 km/t.
Men den viktige statistikken jeg elsker er denne: 488 GTB treffer 200 km/t på samme tid som Corolla for å nå halvparten av hastigheten (8.3 sekunder).
Her er en annen: den syv-trinns girkassen kan skifte fire gir på samme tid som den forrige modellen – tre. Dette er ekte F1-racingteknologi for veien.
Ved første øyekast er det vanskelig å kalle det en ny modell. Men 85 prosent av delene er nye, og de eneste panelene som bæres over er tak, speil og frontrute.
Endringene kan virke små på bildene, men du kan ikke forveksle dette med en ny modell i hjembyen Maranello, hvor lokalbefolkningen prøver å se nærmere.
Den mest uvanlige reaksjonen kommer imidlertid fra politiet. Først tror jeg de gestikulerer for at jeg skal stoppe, men jeg kryper gjennom byen i 40 km/t, hvordan i helvete kan jeg havne i trøbbel?
Problemet, som det skjer, er at jeg ikke kjører den fort nok. "Veloce, veloce," sier de, vifter med armene og oppfordrer meg til å gi mer gass. "Gå gå."
Du skjønner at du er i et parallelt univers når politiet vil at du skal starte motoren.
Når vi forlater byen langt bak, tar vi turen opp de svingete fjellovergangene nær Ferrari-fabrikken og går deretter mot veier som er kjent fra det klassiske Mille Miglia-rallyet.
Etter hvert åpner veien seg og trafikken ryddes lenge nok til at hesten kan strekke på beina.
Det som er vanskelig å formidle er den rene og umiddelbare brutaliteten i akselerasjonen.
Den eneste forsinkelsen i tilførselen av energi er tiden det tar å bevege høyre ben. Reaksjonen er absurd rask.
Dens kraftreserver ser ut til å være ubegrensede. De fleste motorer lider av astmaanfall ved høye turtall, men Ferraris akselerasjonspress vil bare ikke stoppe. Den har like mye kraft i midten av kraftbåndet som når det er på tide å skifte gir.
Som alle Ferrari, går denne motoren høyt (8000 rpm), men den høres ikke ut som en Ferrari.
Det er en subtil V8-tone i underetasjen, men motoren suger inn så mye oksygen at den tilfører en unik sonisk faktor – den lager samme lyd som når du tar luftslangen av dekkventilene, men mye, mye høyere og mye lengre.
Det eneste som er mer slående enn ytelse er smidighet og komfort. Til tross for at den kjører på dekk med sidevegger like tykke som dekselet på en iPad, glir Ferrari over ujevnheter.
Og, i motsetning til noen andre italienske superbilprodusenter, fikk Ferrari kontrollene riktig første gang. På dette tidspunktet må jeg finne en symbolsk feil slik at jeg ikke høres ut som en nøtt for alle.
Ok, det er dørhåndtakene (haifinneformet, de leder også luft inn i de bakre inntakene). De slingrer litt rundt på pre-produksjonsbilen som testes (alle bilprodusenter sier at det er pre-produksjon når noe går galt, men vi vet aldri om det er sant eller ikke).
Men det er ikke grunnen til at det mangler en halv stjerne på fem stjerner. Det er fordi et bakkamera er et alternativ på denne superbilen på en halv million dollar når den kommer som standard på Hondas kombikupé for 14,990 XNUMX dollar.
Vil det stoppe meg fra å kjøpe? Hvordan tror du?
Alle forventer at Ferraris skal være raske, men ikke så raske. Takk Greenpeace.
