Ferrari 488 GTB 2017 anmeldelse
Jack Pyefinch tar Ferrari 488 GTB på pilegrimsreise fra Sydney til Panorama Mountain med ytelse, drivstofføkonomi og dom.
Det er umulig å beskrive hvordan det er å kjøre en grusom Ferrari som 488 GTB på en stor, skummel racerbane, men det er nærme. Hvis jeg snakket med deg personlig, ville jeg laget primitive brølelyder, viftet med hendene raskt foran deg og uttrykt komisk ærefrykt og voldsom frykt i ansiktet mitt. Men det er ikke tilfelle, så vi tyr til tall – 493 kW, 100 mph tid på nøyaktig tre sekunder, en dobbeltturboladet V8 (vanskelig å svelge for fans av superbiler med naturlig aspirasjon).
Men ett tall slår dem alle - 8.3 sekunder. Det er så lang tid det tar en støyende 488 å sprinte fra stillestående til 200 km/t, et tall som har gjort enda mer forbløffende ettersom den er over to sekunder raskere enn den allerede fantastiske 458 som erstatter denne bilen.
Faktisk er vi på et helt annet territorium i alle aspekter, fra ytelse til pris til prestisje, så det er bare passende at vi kjørte den under de helt uvanlige forholdene på Mt Panorama racerbane i Bathurst.
Pris og funksjoner
Det morsomme med virkelig veldig rike mennesker er at de sannsynligvis ikke ble en sløsende pengebruker. Og likevel virker de på merkelig vis klare til å bli forvekslet av high-end bilprodusenter for suckers som hjelper dem å føle, se og leve på sin egen måte.
Selvfølgelig er det sannsynligvis et argument for at en så avansert og fantastisk bil som 488 GTB koster 460,988 XNUMX dollar, og ja, det meste av det beløpet går til staten i form av avgifter.
«Praktiskhet» var nok ikke nøkkelbegrepet i hodet til galningene som designet denne maskinen.
Men det er absolutt ingen måte å rettferdiggjøre at selskapet tar $21,730 for "vintagemaling" (dvs. mattgrå, i vårt tilfelle), $2700 for ekstra gullmaling på skyvelærene dine, og ytterligere $19,000 for den tofargede klatten på taket. for ikke å nevne $10,500K for hjulene, $15,000K for karbonførersetet, og $1250 for den "spesielle tykke sømmen" på det setet.
Og listen fortsetter og fortsetter, og bringer totalprisen til $625,278. Som bilen vår ikke engang fikk et ekstra ryggekamera for ($4990).
Når det gjelder funksjoner, var passasjerskjermen vår testbil hadde, som lar passasjeren din holde et øye med hastigheten, girposisjonen din osv. på sin egen skjerm, veldig kul, men det er også et alternativ på 7350 dollar. Bilen tilbyr Apple CarPlay (ytterligere $6,790 XNUMX til tross for at den er standard på noen billige Hyundai i disse dager), men den har en kjekk skjerm uten berøring.
På den annen side tilbyr Ferrari en Pit Speed-knapp for å stille inn topphastigheten for pit-stoppene dine (eller cruise control som ikke-Tifosi kaller det), et F1 Trac-system, en bagasjerom, karbonkeramiske bremser og en Magnaride Sjokk. Støtdempere, alle standard.
praktisk
La oss bare gå rett frem? Ikke? Så, det er to seter, du kan legge jakken bak dem, og foran er det et bagasjerom som lett kan passe nok bagasje til helgen. Bak deg er en strålende motor med glassramme (omgitt av en karbonfibermotorrom som vil koste deg 13,425 XNUMX dollar ekstra) og kjærtegner ørene dine.
Når det gjelder å oppnå den tiltenkte funksjonen - å være fantastisk - bør den få 10 av 10.
Å miste lisensen, selv om det tilsynelatende er uunngåelig, er heller ikke spesielt praktisk. Men den gang var "praktisk" sannsynligvis ikke nøkkelbegrepet i hodet til galningene som kom opp med denne maskinen. Det var ingen coasters, selv om det er to små.
Når det gjelder å oppnå den tiltenkte funksjonen - å være fantastisk - bør den få 10 av 10.
Design
Få vil hevde at 488 er et iøynefallende og ekstremt utseende design, men selv de mest ivrige fans kan ikke argumentere for at det er tidenes vakreste Ferrari. Faktisk er den ikke like kjekk som bilen den erstatter, en virkelig fantastisk, nesten perfekt 458.
GTB har skjønnheten den trenger, som de enorme luftinntakene bak dørene for å gi luft til all den turbooppvarmingen.
Å se dem parkert sammen er å være vitne til en krangel der ingeniørene og aerodynamikerne vant, ikke designerne.
GTB har skjønnheten den trenger, de enorme luftinntakene bak dørene for å tilføre luft til all den turbooppvarmingen, for eksempel, men raffinementet og renheten til 458 har blitt ofret som et resultat.
Interiørmessig er den nye bilen imidlertid et fremskritt, som viser mer kvalitet og teknologi.
Motor og overføring
«There's no substitute for displacement» blir et gammelt grått argument i møte med de tektoniske turboene vi ser på biler som 488. Ja, den har en V8, men bare en 3.9-liter, som virker for liten til å lage 493kW og 760 Nm.
Til tross for at den er 600cc mindre enn den naturlig aspirerte V8-eren på 458, produserer den hele 100 hestekrefter (eller 74 kW) mer kraft og 200 Nm mer dreiemoment. Alle som noen gang har kjørt en 458 og vært i ærefrykt for opplevelsen vil fortelle deg at disse tallene er litt skumle.
Resultatet er en motor som gir deg den typen kraft som er absolutt ødeleggende. Ved å bruke full gass kan du sette navlen i intim kontakt med ryggraden - selv om du er en gammel, feit jævel - mens selv de mildeste bruken av gassen får deg til 150 km/t raskere enn du kan si, "Oh my herregud, var det fotoboks?
Denne bilen er ikke rask, den er mye større.
Veien er ikke stedet for å prøve å teste grensene, men på vår aller første opplevelse med Mountain Straight, mindre enn 30 sekunder inn i første runde, fant vi oss selv å bli kastet tilbake med et lett, latterlig støt i over 220 km/ h.
Denne bilen er ikke rask, den er mye større.
Dobbeltclutch-girkassen, lånt fra Formel 1, er jevn og smidig å bruke i Auto-modus, nesten øyeblikkelig i Sport-modus - selv om det på banen er vanskelig å følge med på hvor raskt du må skifte mellom syv gir - og forvandles til en brutal ryggmassasjeenhet når du bytter til den ultraraske løpsinnstillingen.
Full gass giring på banen er mye raskere enn dine menneskelige øyne kan blinke fordi du er for åpen i frykt og overraskelse til å blinke i det hele tatt.
Den eneste ulempen med denne fantastiske nye turboladede motoren er at den ikke høres ut som en Ferrari, eller i det minste ikke der det betyr noe.
Å kjøre en 488 er veldig skummelt, som å bli bedt om å slå Anthony Mundine i ansiktet.
I underetasjen er den sinte, skrikende, harde knurringen fortsatt hørbar, men ovenpå, der 458-en og hver Ferrari-motor før den brølte av operatisk raseri, lager den nye motoren en plystrende og forholdsvis hes lyd. Det er ikke stille, selvfølgelig, og det er ikke forferdelig, men det er ikke det samme. Karakteren som er så unik for dette merket, har blitt noe ofret.
Men du får mer fart for å gjøre opp for det.
Drivstofforbruk
Av alle de usannsynlige tallene knyttet til Ferrari 488 GTB, er den påståtte drivstofføkonomien på 11.4 liter per 100 km det vanskeligste å tro. Du kan kanskje oppnå dette på en dyno, selv om du ikke ville satset på det, men i den virkelige verden suger den drivstoff som en Hummer med en elefant på taket. Problemet er at det er så vanskelig å motstå å spille med den gassen, og når du gjør det, forvandler den febrilsk drivstoff til hastighet. Alt i nærheten av 20 liter per 100 km er sannsynligvis mer sannsynlig (prøveturen vår rundt Bathurst er ikke et godt eksempel), uansett hvor drivstoffeffektive turboene er.
kjøring
Å kjøre en 488 er veldig skummelt, som å bli bedt om å slå Anthony Mundine i ansiktet. Du har virkelig lyst til å gjøre det, men det er en tydelig følelse av at det vil få deg i trøbbel, spesielt på offentlig vei.
Med unntak av de sjenerøse tyske motorveiene, er det virkelig ikke en eneste offentlig vei i verden hvor en slik bil ville føle seg hjemme. Vel, kanskje en, en offentlig vei rundt en viss bakke i Bathurst som altfor sjelden blir til en dedikert racerbane. I dette tilfellet var det et 12-timers løp som Ferrari vant ved hjelp av Craig Lowndes og Jamie Wincap, og vi fikk gå inn i den lukkede kretsen i en halvtime.
På banen er det imidlertid ren nytelse å strekke dine Usain Bolt-lignende ben.
Å kjøre dit fra Sydney var i grunnen en blanding av frustrasjon og frykt for rettighetene dine da vi krøp langs den vakre Bells Line-veien som ble ødelagt av den absurde 60 km/t-grensen.
En rask hugg opp sideveien nær Lithgow viser hvor fort du må bevege deg for å føle at du faktisk skyver denne bilen rundt et hjørne.
Understellet er absurd stivt, styringen er vakker, vektet og presis – bedre enn 458-erens altfor følsomme system – og totalt sett er bilens muligheter nærmest magiske. Men det er for fort.
På banen er det imidlertid ren nytelse å strekke dine Usain Bolt-lignende ben. Denne bilen behandler 200 km/t slik en Porsche 911 behandler 80 km/t, med forakt og nesten forakt. Måten den akselererer og passerer gjennom dette punktet inspirerer til vantro og fniser.
Når vi går nedover den legendariske og lange Conrod Straight, er landeveisversjonen av 488 tilsynelatende enda raskere enn GT3-racerbilen som skulle ha vunnet på søndag (ta det, Lounds), men den med tallene på siden, glatte bunner og en gigantisk fender bak har betydelig mer downforce.
Dette betyr at du kan gå så fort du vil, så lenge du ikke har noe imot den distinkte følelsen av at du er i ferd med å ta av i luften på en rett opp stigning når du treffer 270 km/t. Dette er et av de øyeblikkene når du innser hva som skiller folk fra ryttere; frykt.
Mens rettstrekningen var skremmende, var oppstigningen gjennom The Cutting, over Skyline og ned den bratte nedstigningen ned The Esses virkelig hjerteskjærende.
Heldigvis er den nederste tredjedelen av banen omtrent så gøy som det kan være å kjøre, spesielt i denne bilen. Måten 488-ens massive karbon-keramiske bremser trekker den frem i jakten (de ble litt mykere i pedalen etter ca. 25 minutter, men jeg kan ha brukt dem for mye) komprimerer ribbeina, men det er slik den angriper. sving, og da spesielt rett ved utgangen av Hell Corner-gropen, som virkelig får deg til å bli forelsket i denne bilen.
Det dreper virkelig konkurrentene.
Måten den er balansert på, tilbakemeldingene gjennom styringen og setet, brølet fra motoren og hvordan du kan redusere kraften ut av svingen, bidrar til et høyere kjørenivå.
Når det gjelder ren fart og måten du føler at du presser dine egne grenser, er 488 rett og slett den beste bilen jeg noen gang har kjørt. Periode.
Ja, det er litt tøft på veien, det er vanskelig å se fra det, det er ikke så pent eller så høyt som det kan være, men det dreper virkelig konkurrentene.
Sikkerhet
Du kan glemme den tunge og stygge teknologien som skjemmende kameraer eller radarer bruker fordi de ikke hører hjemme i en så ren bil. Så ingen AEB fordi bremsing er ditt ansvar og du bør virkelig være forsiktig i en bil som denne. Disse massive keramiske bremsene er din forsikring. Du får fører- og passasjerkollisjonsputer foran og sidedørskollisjonsputer for totalt fire. Mangelen på ryggekamera som standard virker litt absurd, for dette er ikke en bil det er lett å se ut av.
eiendom
Ingenting vil sikkert skje med noe så komplekst, bygget av en gruppe italienere? Så du trenger knapt noen garanti, men du får den likevel takket være det Ferrari kaller Genuine Service, som inkluderer planlagt vedlikehold og reparasjoner, samt originale deler, motorolje og væsker, ikke bare for den opprinnelige kjøperen, men også for alle påfølgende eiere. i løpet av de første syv årene av kjøretøyets levetid. Imponerende. Men så betalte du for det.
