GPF-filter - hvordan er det forskjellig fra DPF?

GPF-filtre dukker stadig opp i nye biler med bensinmotorer. Dette er nesten samme enhet som DPF, har nøyaktig samme oppgave, men fungerer under forskjellige forhold. Derfor er det ikke helt sant at GPF er det samme som DPF. 

I praksis, siden 2018, har nesten hver produsent måttet utstyre en bil med en bensinmotor med direkte drivstoffinnsprøytning med en slik enhet. Denne typen makt gjør bensinbiler er svært økonomiske og slipper derfor ut lite CO2.  Øvrig side av mynten høye utslipp av svevestøv, såkalt sot. Dette er prisen vi må betale for økonomien til moderne biler og kampen mot karbondioksid.

Svevestøv er ekstremt giftig og skadelig for organismer, og det er grunnen til at utslippsstandarder på Euro 6 og høyere jevnlig reduserer innholdet i avgasser. For bilprodusenter er en av de billigere og mer effektive løsningene på problemet å installere GPF-filtre. 

GPF står for det engelske navnet for et bensinpartikkelfilter. Det tyske navnet er Ottopartikelfilter (OPF). Disse navnene ligner på DPF (Diesel Particulate Filter eller German Dieselpartikelfilter). Hensikten med bruken er også lik - et partikkelfilter er designet for å fange sot fra avgasser og samle det inni. Etter at filteret er fylt, brennes soten fra innsiden av filteret gjennom en passende strømsystemkontrollprosess. 

Den største forskjellen mellom DPF og GPF

Og her kommer vi til den største forskjellen, dvs. til driften av filteret under reelle forhold. Vel, bensinmotorer fungerer slik avgasser har høyere temperatur. Følgelig kan selve prosessen med sotutbrenthet være sjeldnere, fordi. allerede under normal drift fjernes sot delvis fra GPF-filteret. Dette krever ikke så strenge betingelser som i tilfellet med DPF. Selv i byen brenner GPF ut vellykket, forutsatt at stjerne- og stoppsystemet ikke fungerer. 

Den andre forskjellen ligger i løpet av prosessen ovenfor. I dieseler startes den ved å tilføre mer drivstoff enn motoren kan forbrenne. Overskuddet går fra sylindrene til eksossystemet, hvor det brenner ut som følge av høy temperatur, og dermed skaper høy temperatur i selve DPF. Dette brenner i sin tur av soten. 

I en bensinmotor skjer prosessen med å brenne sot på en slik måte at drivstoff-luftblandingen er magrere, noe som skaper en enda høyere eksostemperatur enn under normale forhold. Dette fjerner sot fra filteret. 

Denne forskjellen mellom den såkalte DPF- og GPF-filterregenereringsprosessen er så viktig at når det gjelder en dieselmotor, mislykkes denne prosessen ofte. overflødig drivstoff kommer inn i smøresystemet. Diesel blandes med olje, fortynner den, endrer sammensetningen og øker ikke bare nivået, men utsetter også motoren for økt friksjon. Det er ikke nødvendig å tilsette overflødig drivstoff til en bensinmotor, men selv da vil bensin raskt fordampe fra oljen. 

Dette antyder at GPF-er vil være mindre problematiske for sjåfører enn DPF-er. Det er verdt å legge til at ingeniørene av motorer og deres eksosbehandlingssystemer allerede har over 20 års erfaring innen dieselpartikkelfiltre og dette er komplekse strukturer. For tiden er holdbarheten deres, til tross for at de opererer under mye mindre gunstige forhold (enda høyere injeksjonstrykk) enn før, betydelig høyere enn på begynnelsen av 2000-tallet. 

Hva kan være problemet?

Selve faktumet med å bruke GPF-filteret. Høyt injeksjonstrykk, mager blanding og dårlig konsistens (blandingen dannes rett før tenning) fører til at en direkteinjeksjonsmotor produserer partikler, i motsetning til en indirekte injeksjonsmotor som ikke gjør det. Drift under slike forhold betyr at selve motoren og dens deler utsettes for akselerert slitasje, høye termiske belastninger, ukontrollert selvtenning av drivstoff. Enkelt sagt, bensinmotorer som krever et GPF-filter har en tendens til å "selvdestruere", da deres primære mål er å produsere så lite CO2 som mulig. 

Så hvorfor ikke bruke indirekte injeksjon?

Her kommer vi tilbake til kilden til problemet – CO2-utslipp. Hvis ingen var bekymret for økt drivstofforbruk og dermed CO2-forbruk, ville ikke dette vært noe problem. Dessverre er det lagt restriksjoner på bilprodusenter. I tillegg er ikke motorer med indirekte injeksjon like effektive og allsidige som motorer med direkte innsprøytning. Med samme drivstofforbruk er de ikke i stand til å gi lignende egenskaper - maksimal effekt, dreiemoment ved lave turtall. På den annen side er kjøpere mindre og mindre interessert i svake og uøkonomiske motorer.

For å si det rett ut, hvis du ikke vil ha problemer med GPF og direkte innsprøytning ved kjøp av ny bil, gå for en bybil med en liten enhet eller en Mitsubishi SUV. Å selge biler av dette merket viser hvor få som tør å gjøre det. Hvor tøft det enn høres ut, har kundene mest skylden.