Ford Ranger Wildtrak vs. Isuzu D-Max X-Terrain vs. Mazda BT-50 GT – 2021 Ute Double Cab Sammenligning anmeldelse

Du tror kanskje nybegynnere ville gå av med denne delen av testen. Jeg mener, D-Max og BT-50 har hatt årevis på å få den drivende delen av ligningen riktig.

Og selv om de ikke nødvendigvis tok feil, overgår den beste veiskikkbilen på markedet, Ranger, forventningene. For konsistens pumpet vi dekkene til å være like på alle modeller, og selv da var Ranger rett og slett suveren. Finn ut hvorfor i avsnittet nedenfor, og hvis du vil se hvordan det var terreng, skrev vår eventyrredaktør, Markus Kraft, tankene sine om alle disse tre terrengene nedenfor.

Merk: Poengsummen nederst i denne delen er en kombinasjon av kjøring på vei og terrengstraff.

On the Road - Seniorredaktør Matt Campbell

Ford Ranger Wildtrak Bi-turbo

Ford Ranger Wildtrak ble umiddelbart kåret til den beste av de tre doble førerhusene for kjøring (Bildekreditt: Tom White).

Det var mildt sagt overraskende at Ford Ranger Wildtrak umiddelbart ble kåret til den beste av de tre doble førerhusene for kjøring. De to andre er helt nye, med år med forbedringer som vi forventer ville presse dem fremover, om ikke i tråd med Ranger.

De er begge veldig imponerende. Men denne Wildtrak Bi-turboen er noe annet. Dette er virkelig den mest sammensatte, komfortable, trivelige og lettkjørte pickupen. Enkel.

Det er ikke bare ett enestående element her. Han er utmerket på mange måter.

Motoren er punchy, gir sterk low-end-respons og en bedre støy enn sine dieselrivaler med høyere hestekrefter. Den treffer hardt for størrelsen, og kraftleveransen er lineær og tilfredsstillende.

Ranger-styring har alltid vært og forblir standarden i dette segmentet (Bildekreditt: Tom White).

Transmisjonen lar deg frigjøre potensialet til en motor som riktignok har et smalt toppdreiemomentområde på bare 1750-2000 o/min. Men den har flere gir, slik at du lettere kan komme inn i den rekkevidden og nyte 500Nm til din disposisjon.

Styringen er også behagelig. Han har alltid vært målestokken i dette segmentet og er det fortsatt. Fjærbenet har mye vekt, fantastisk styrefølelse, og til og med litt kjøreglede fordi responsen er så forutsigbar. I likhet med andre har den mindre vekt ved lavere hastigheter, noe som gjør at den føles mindre når du kjører, og det gjør den. Det er en enkel sak.

Og kjørekvaliteten er utmerket. Hvis du ikke visste at den hadde bladfjærer bak, ville du sverget på at det er en spiralfjærmodell, og faktisk kjører den og adlyder bedre enn mange spiralfjærende SUV-er.

Kjørekvaliteten til Ranger Wildtrak er utmerket (Bildekreditt: Tom White).

Det er virkelig ingen annen enhet i denne delen av markedet som er så komfortabel uten vekten i brettet. Fjæringen er smidig, gir god komfort for alle passasjerer, samt utmerket kontroll over humper og ujevnheter. Han krangler ikke like mye med overflaten under som sine samtidige, og dessuten har han utmerket balanse.

Blimey. For en fantastisk ting dette er.

Isuzu D-Max X-Terreng

Nå har du kanskje nettopp lest et utdrag fra The Ranger og tenkt: "Hva, resten er tull?" Og svaret er et stort "Nei!" fordi begge er virkelig imponerende.

Vi starter med D-Max, som er mye bedre enn den gamle versjonen, som om den var laget av et annet merke.

Kjørestilen er flott og styringen er lett og komfortabel i alle hastigheter, og selv ved lavere hastigheter når du kjører parkeringsplasser eller rundkjøringer er det en lek å styre. I likhet med Ranger føles den ganske liten å styre til tross for størrelsen, men med en 12.5 meter snusirkel kan det hende du fortsatt må gjøre en fempunktssving i stedet for en trepunkts (i det minste er styringen veldig lett - og det samme er tilfellet med Ranger, som har en svingradius på 12.7 m).

Styringen i D-Max er lett og komfortabel i alle hastigheter (Bildekreditt: Tom White).

Og selv om du kanskje tror at vekt og styrefølelse er viktigere for biljournalister som er glade for chassisdynamikk, ser vi på dette som et spørsmål: «Hvordan ville du ha det hvis du jobbet hardt med verktøy hele dagen og kjørte hjem lenge tid?". D-Max og BT-50 pleide å være hardt arbeid, men det er ikke lenger tilfelle.

D-Max's fjæring er annerledes ved at den bakre bladfjæren er et tre-bladsoppsett - de fleste kjøretøyer, inkludert Ranger, har fembladsfjæring. X-Terrain byr på en raffinert og velsortert tur i de fleste situasjoner, men det er fortsatt litt av den "røtter"-følelsen du kommer gjennom bakenden, spesielt uten vekten om bord. Det er ikke for tøft eller masete; litt fastere enn Ranger.

Motoren er ikke like spretten i responsen, og den føles faktisk ganske avslappet ved normal kjøring. Den reagerer godt når du setter ned foten, selv om den er relativt litt støyende og bare ikke så påtrengende som Ranger.

Den sekstrinns D-Max automatgirkassen tilbyr smarte og raske gir (Bildekreditt: Tom White).

D-Max sekstrinns automat gir fornuftig og raskt gir, selv om den kan lastes med høyere hastigheter da den har som mål å holde motoren i sitt optimale dreiemomentområde (1600 til 2600 o/min). Du vil kanskje legge merke til at i bakkene vil det ha en tendens til å falle fra sjette til femte og fjerde, og hvis du ikke er vant til det, kan det overraske deg. Det er nok fordi giringen på D-Max og BT-50 er mer påtakelig enn på Ranger, men for å være ærlig så blir man vant til det.

Og selv om sikkerhetsfunksjonene er fantastiske å ha, kan de være påtrengende i daglig kjøring. Filstyringssystemet i D-Max (og BT-50) er mer intermitterende enn i Ranger, og det virket også ivrig etter å varsle deg om usikre trafikkhull når du sikksakk mellom kjørefelt.

Mazda BT-50 GT

Kjørekvaliteten på BT-50 var ikke like god som på D-Max (Bildekreditt: Tom White).

Jeg kunne kopiere og lime inn ovenstående fordi resultatene er nesten identiske mellom BT-50 og D-Max. Jeg mener, det er en veldig god bil å kjøre, men ikke like god som Ranger.

De samme resultatene ble notert for styrepresisjon og brukervennlighet, og hvis du har kjørt forrige generasjon BT-50, kan dette være det som skiller seg mest ut når du kjører den nye.

BT-50 hadde samme styrepresisjon og letthet som D-Max (Bildekreditt: Tom White).

Men også motoren, som er et tilbakeskritt for de som opplevde den knirkende femsylindrede Ford-motoren i gamle BT-50. Det var en bråkete, raslende gammel ting, men den hadde litt mer kraft enn 3.0-litersenheten som er identisk mellom Mazda og Isuzu-kameraten.

En ting vi la merke til var at kjørekvaliteten ikke var like godt løst i BT-50 som den var i D-Max. Vår teori var at siden D-Max sin egenvekt er omtrent 100 kg mer, inkludert glider/sportsstyre, rullestativ og bagasjeromsfôr (og valgfri tilhengerfestepakke), var det vektrelatert.

Kjørekvaliteten på BT-50 var ikke like god som på D-Max (Bildekreditt: Tom White).

Igjen er fjæringen et steg opp fra forrige BT-50, og likevel bedre enn mange rivaler i klassen, med et nivå av pålitelighet og hverdagskjørekomfort som mange ikke kan matche.

Som med D-Max, var sikkerhetssystemene til tider litt grunnleggende, og den hadde til og med et tilsynelatende mye høyere kjørefeltshorn. Heldigvis kan du deaktivere den, men vi anbefaler ikke å deaktivere sikkerhetspakken mens du er på veien.

Offroad er en annen sak...

SUV — Eventyrredaktør, Markus Kraft.

La oss innse det – å sammenligne dagens XNUMXxXNUMX-er med etablerte offroad-eventyrkvaliteter vil alltid være en ganske intens konkurranse. Spesielt når du setter de beste alternativene mot hverandre, kremen av avlingen i deres nåværende formuleringer.

Disse bilene er like på alle måter (Bildekreditt: Tom White).

Disse kjøretøyene er likt matchet hele veien: deres sjåførassistanseteknologier og 4WD-systemer nærmer seg hverandres evner (spesielt nå tvillingene, D-Max og BT-50); og deres faktiske fysiske dimensjoner (lengde, akselavstandslengde og -bredde osv.) og terrengvinkler er veldig like - selv om Wildtraks hjørner er de flateste her (mer om det senere). I hovedsak, for å kutte alt ned til kjernen, har disse tre grunnleggende all-around-egnethet for å krysse vanskelig terreng.

Matt har gjort en så eksemplarisk jobb med å dekke spesifikasjonene og de tekniske detaljene til alle tre kjøretøyene i dybden, at jeg ikke vil kjede deg med å bare gjenta denne informasjonen, uansett hvor viktig den måtte være; heller vil jeg fokusere på terrengkjøring.

Så hvordan presterte disse modellene terreng? Les mer.

Ford Ranger Wildtrak Bi-turbo

Wildtrak gjorde det bra på den litt krøllete grusveien på vei til vår standard bakkestigning. Nattens regn hadde vasket ut deler av den løse grusstien, ikke så ille, men nok til å sette enhver intetanende tiss ut av spillet, men ikke denne tissen.

Wildtrak forble håndterlig og samlet seg på en rute som var litt kinky på steder, og absorberte de fleste humper og humper. Det er definitivt den mest stabile av trioen, i fart, på slike underlag.

Så var det tid for de seriøse (les: morsomme) tingene: lavhastighets, kortdistanse XNUMXxXNUMX.

Med lavområde XNUMXWD på og bakre diff låst, tok vi på en av våre favorittbakkestigninger på en av våre uoffisielle XNUMXWD test- og testplasser på ukjente steder i New South Wales. Lurer du ennå?

Det var enkelt for Wildtrak til å begynne med, men det er en bevist terrengmester, så vi ble ikke overrasket.

Uansett bekymringer om den lavdrevne motorens evne til å produsere nok kraft og dreiemoment til å drive et to-tonns kjøretøy over ethvert terreng – i dette tilfellet en ganske bratt, glatt bakke – bør avvises direkte: denne 2.0-literen motor med twin turbo er mer enn opp til oppgaven. Dette er en hakkete liten enhet med mye kraft.

Med lavt turtall XNUMXWD aktivert og bakre diff låst, klarte vi en av våre favorittoppstigninger (bildekreditt: Tom White).

Hjulsporene langs oppoverbakken ble så erodert av nattens regn at vi umiddelbart trakk hjulene av gjørmen mens vi dykket inn og ut av de dype hullene i bakken. Enhver mindre 4WD ville blitt latt slite forgjeves for trekkraft, men denne Ford ute måtte bare tenke på å kjøre for å holde den på rett linje og gå opp bakken.

Mens Wildtrak kan virke litt uhåndterlig å manøvrere på en smal busksti, er det motsatte faktisk sant. Styringen er lett og presis, den føles til og med litt for jevn til tider, spesielt på åpne grusveier, men selv om den føles stor størrelsesmessig, føles den ikke stor med tanke på håndtering, spesielt når du kjører firehjulstrekk. i veldig lave hastigheter..

Mer gass var nødvendig til tider for å presse Wildtrak fremover - jeg måtte presse den gjennom to fete, smale og kronglete seksjoner - men stort sett jevn, kontrollert fart var alt som skulle til for å komme gjennom selv de tøffeste problemene. Merk: Alle tre ute hadde samme historie.

I denne trioen har Wildtrak de trangeste terrengvinklene (se diagrammene over) og den laveste bakkeklaringen (240 mm), men med forsiktig kjøring har du det generelt bra. Imidlertid er det mer sannsynlig at D-Max og BT-50 berører bakken med en del av chassiset enn D-Max og BT-XNUMX når du passerer hindringer med skarpere vinkler (som steiner og synlige trerøtter) og gjennom dypere groper (uskarpt hjul). målere). Det er tross alt ikke et beltekjøretøy, men ta deg god tid og velg linje, og de grunnere terrengvinklene og lavere bakkeklaring vil ikke være noe problem.

Fords motorbremsing er ganske bra, men nedstigningskontroll er en annen sterk del av Wildtraks terrengverktøysett. Dette holdt oss på en konstant hastighet på ca 2-3 km/t på nedstigningen ned den samme bratte bakken vi hadde besteget. Vi kunne høre hvordan det fungerer skånsomt, men det er faktisk ganske lite påtrengende, men fortsatt veldig effektivt.

Wildtrak er en god allrounder når det gjelder 4WD-funksjoner (Bildekreditt: Tom White).

Vi sklir og sklir litt opp og ned på denne glatte stigningen, men det kan være fordi det er mest landeveisdekk, lagerdekk, mer enn noe annet. Dette dekket presterte faktisk bra under omstendighetene, men hvis du tenker på å gjøre Wildtrak om til et enda mer avansert terrengkjøretøy, ville du byttet ut disse dekkene med mer aggressive terrengdekk.

Wildtrak er en god allrounder når det gjelder 4WD-egenskaper: terrengkontrollsystemet er ganske effektivt; det er rikelig med dreiemoment tilgjengelig fra dens 500Nm kampboks; og den 10-trinns automatgirkassen er ganske smart, og finner hele tiden rett sted til rett tid.

Det er fortsatt en komfortabel 4WD. Og det er det som skiller den fra omtrent alle andre terninger rundt. Mens mange andre - vel, nesten alle kjente moderne modeller - er kapable, har Wildtrak en tendens til å sluke hardt terreng uten noe oppstyr.

Isuzu D-Max X-Terreng

Vi har allerede prøvd den nye terrengvarianten av D-Max, LS-U, og ble imponert, så denne gangen forventet vi ingen overraskelser fra X-Terrains toppytelse.

D-Max taklet grus- og jordruten godt på vei mot det fastsatte oppoverbakketempoet, og absorberte de fleste ufullkommenhetene i løypa underveis, men ikke like godt som Wildtrak. Den hadde en tendens til å hoppe litt over deler av sporet som ikke en gang registrerte med Wildtrak.

Isuzu er ikke den mest perfekte bilen – den bråker litt når den presses hardt – men den takler grusveier ganske rimelig.

Igjen, fra starten av var D-Max i sitt rette element på vår bratte, uskarpe oppoverbakke.

Isuzu ute har alltid hatt et pålitelig firehjulsdriftssystem, men dette har tidligere blitt hindret av et mindre enn ideelt terrengkontrollsystem. Det, som vi har dokumentert, har blitt rekalibrert og sortert i denne nye D-Max-serien, og nå bruker virkelig upartisk levering av sjåførassistanseteknologi i bakken for å sikre sikker, kontrollert fremgang, i dette tilfellet. , opp en bratt og vanskelig oppoverbakke.

Isuzu ute har alltid hatt et solid 4WD-oppsett (Bildekreditt: Tom White).

Overflaten – en fet blanding av krattsand, grus, steiner og blottlagte trerøtter – var veldig glatt. Det var ikke mye trekkraft og jeg måtte legge ned en hammer her og der for å komme meg gjennom, men D-Max-en viste seg raskt.

Den var stressfri for det meste av oppoverbakke, kunne bruke rikelig med lavt turtalls dreiemoment underveis, og trengte alltid en tyngre høyre støvel for å hjelpe den med å komme seg ut av de dypere, taggete hjulsporene.

D-Max har firehjulsdrift på høyt og lavt turtall – i likhet med de to andre modellene i denne testen – og for første gang har den låsende bakdifferensial som standard. Differensialsperren kan kobles inn i hastigheter opptil 4 km/t og kun i modusen firehjulsdrift med redusert rekkevidde (8 l). Den slår seg av når du får en hastighet på 4 km/t eller mer. Merk: Når du kobler inn differensialsperren, deaktiveres terrengkontrollsystemet.

Det utgjør en reell forskjell, men differensialsperre er ikke et universalmiddel - noen tror det er det, selv om det absolutt hjelper - og det faktum at du har muligheten til å bruke den hvis du tror du trenger den er et stort steg. riktig retning. retning til Isuzu.

D-Max har anstendig hjulvandring - verken den beste eller verste av en dual-cab 4WD ute mob - men hvis du kan bøye litt og strekke dekket til skitten, er D-Max's virkelig nyttige ekstra dreiemoment - mer enn forrige generasjon - har en merkbar forskjell.

Bakkekontroll er imponerende; på vei tilbake ned den forhåndsbestemte bakken holdt systemet oss i en jevn hastighet på 3-4 km/t, og det er et kontrollert tempo som gir sjåføren nok tid til å evaluere ruten og ta bedre beslutninger.

Bakkekontroll i D-Max er imponerende (Bildekreditt: Tom White).

En liten endring, og den er den samme for alle tre modellene: dekken i utstillingslokalet bør byttes ut med et sett nyere, mer aggressive terrengkjøretøyer. Enkel å fikse.

Uansett hvordan det måtte være, er D-Max X-terrain en veldig imponerende allround-pakke, og siden BT 50 og D-Max har så mye til felles, å bruke samme plattform, er det bare å kjøre en av dem. det samme hva du skal kjøre. samme ute og begge ter er veldig effektive. Eller er de det? Er BT-50 bra? Har jeg rotet til neste stykke deig? Kan være. Vi vil.

Mazda BT-50 GT

Som vi har nevnt flere ganger, er den nye D-Max og BT-50 faktisk samme maskin. Metallet, designelementene er bare forskjellige, men det spiller ingen rolle når du cruiser i lave hastigheter. Det som betyr noe er hva som er under: innvollene til bilen. Du vil vite at mekanikken, 4WD-oppsettet, off-road traction control er alle opp til oppgaven.

Og gode nyheter? BT 50 er veldig komfortabel terreng – som vi forventet, for vi har allerede testet to D-Max-varianter på harde XNUMXWD-løyper og de presterte bra. Vi dro til X-Terrain, husker du? Bare ta en titt på siden.

Du kan gjøre mye verre enn å velge BT-50 som din neste XNUMXxXNUMX tourer (Bildekreditt: Tom White).

Så hvis alle ytelsesdelene til BT-50/D-Max er de samme, er det mulig at Mazda har offroad-styrker eller svakheter som D-Max ikke har?

Vel, den nye BT-50 3.0-liters firesylindrede turbodieselmotoren gir mindre kraft og dreiemoment enn den forrige femsylindrede BT-50-motoren – den er 7kW og 20Nm mindre – men det er mindre i praksis, selv om det absolutt ikke er ideelt. , ubetydelig.

BT-50s sumo-stil "kodo design" frontend - mer utsvingt og tydelig i bunnen og sidene enn X-Terrains mer bevegelsesorienterte, skjulte frontend - viste seg å være litt mer sårbar for støt. og riper enn X-Terrain-kroppen da terrenget ble enda røffere.

BT-50s sumo-stil "kodo design" frontend viste seg å være sårbar for støt og riper (Bildekreditt: Tom White).

Og selvfølgelig må veidekk skiftes.

Ellers, generelt sett, er BT-50 en ganske imponerende pakke for en standardmaskin. Den har en kompatibel motor, god lavgiring og terrengkontroll, et pålitelig effektivt nedstigningskontrollsystem, og med disse og mange andre elementer i aksjon, har Mazda vist at den kan håndtere ulendt terreng og gjøre alt. behagelig nok.

Du kan gjøre mye verre enn å velge BT-50 som din neste XNUMXxXNUMX tourer.

Ford Ranger Wildtrak Bi-turbo - 9

Isuzu D-Max X-Terrain — 8

Mazda BT-50 GT-8