ACT sylinder deaktiveringsfunksjon. Hvordan fungerer det og hva gir i praksis?
Drivstofforbruk er et av nøkkelkriteriene når du skal velge bil for en kjøper. Derfor bruker produsentene ulike løsninger for å redusere drivstofforbruket. En av dem er ACT-funksjonen, som deaktiverer halvparten av motorens sylindre.
Det er ingen hemmelighet for de fleste sjåfører at en bils motor trenger mest kraft for å starte bilen og når den trenger å akselerere hardt, for eksempel ved forbikjøringer. På den annen side, når man kjører med konstant hastighet, brukes vanligvis ikke kraften som motoren nominelt har. I stedet brukes drivstoffet til å drive sylindrene. Derfor anså designerne en slik situasjon for å være bortkastet og foreslo at når full kraft til drivenheten ikke er nødvendig, slå av halvparten av sylindrene.
Du tror kanskje at slike ideer implementeres i dyre biler med store enheter. Ingenting kan være mer galt. Løsninger av denne typen finnes også i biler for et bredt spekter av kunder, for eksempel i Skoda.
Denne sylinderdeaktiveringsfunksjonen er tilgjengelig i 1.5 TSI 150 hk bensinmotor, som kan velges for Skoda Octavia ( sedan og stasjonsvogn) og Skoda Karoq, både manuelle og doble clutch automatgir.
Løsningen som brukes i denne motoren heter Active Cylinder Technology - ACT. Avhengig av motorbelastningen deaktiverer ACT nøyaktig to av de fire sylindrene for å redusere drivstofforbruket. To sylindre deaktiveres når det ikke er behov for ekstra motorkraft, det vil si ved røff kjøring i lav hastighet.
Det er verdt å legge til at automatgir allerede ble brukt for flere år siden i en 1.4 TSI-motor med en kapasitet på 150 hk, som ble installert i Skoda Octavia. Senere begynte denne enheten å bli installert under panseret på Superb- og Kodiaq-modellene.
I forhold til 1.4 TSI-motoren er det gjort en rekke modifikasjoner på 1.5 TSI-enheten. Produsenten rapporterer at sylinderslaget økes med 5,9 mm samtidig som det opprettholdes samme effekt - 150 hk. Sammenlignet med 1.4 TSI-motoren er imidlertid 1.5 TSI-motoren mer fleksibel og reagerer raskere på gasspedalen.
På sin side ble intercooleren, det vil si kjøleren av luften komprimert av turboladeren (for å tvinge mer luft inn i sylindrene og øke effektiviteten til motoren), designet for å avkjøle den komprimerte lasten til en temperatur på bare 15 grader høyere enn motoren. omgivelsestemperatur. Som et resultat kommer mer luft inn i forbrenningskammeret, noe som resulterer i forbedret kjøretøyytelse.
Bensininnsprøytningstrykket er også økt fra 200 til 350 bar, noe som har optimert forbrenningsprosessen.
Driften av motormekanismene er også forbedret. For eksempel er veivakselens hovedlager belagt med et polymerlag, og sylindrene er spesielt strukturert for å redusere friksjonen når motoren er kald.
