Testkjøring VW Caddy
En av de mest populære "hælene" på det russiske markedet har blitt enda mer lett ...
Da jeg først studerte fjerde generasjon Volkswagen Caddy ved forhåndsvisningen i Genève, var jeg sikker på at frontpanelet var laget av myk plast. Feil. Ikke restyling, men en slags magi: inni - som i en dyr bil, og utenfor "hælen" ser ut som en ny bil.
Men det ser bare ut. Det ytre har endret seg, men karosseristrukturen til karosseriet forblir den samme som den for 2003-modellbilen. Likevel, i den "kommersielle" divisjonen av VW-konsernet, mener de at dette ikke er en restyling, men en ny generasjon Caddy. Det er en viss logikk i denne uttalelsen: kommersielle kjøretøyer, i motsetning til personbiler, endres sjeldnere og ikke så alvorlig. Og antall endringer i nye Caddy er imponerende: en oppgradert bakhjulsoppheng med modifiserte festepunkter, nye motorer, et multimediasystem med applikasjonsstøtte og et ryggekamera, avstandssporingssystem, nødbremsing, førerens utmattelseskontroll, aktiv cruise control , automatisk parkering.
Den forrige Caddy eksisterte både i last- og last-passasjerversjonen, og i den reine passasjerversjonen med forbedret utstyr. Men mer enn halvparten av produksjonen falt på Kasten varebil av metall. Med generasjonsskiftet prøvde de å gjøre bilen enda lettere: inntektene i dette segmentet er høyere enn i det kommersielle.
"Du vil slå meg på," begynner lydsystemet plutselig å rope. Det var en kollegas hånd på vei fra rattet til girspaken som hekte på volumknappen igjen. Lyden suser mellom frontruten og dashbordet - høyttalerne for høye og mellomstore frekvenser skyves inn i det lengste hjørnet, og dette er ikke en god idé. Ellers kan du ikke finne feil med den nye Caddy. Linjene til det nye frontpanelet er enkle, men utførelsen er høy. I passasjerversjonene, i motsetning til lastene, er hanskerommet dekket med et lokk, hyllen over det er dekket med en blank dekorativ stripe, og i dyrere dekornivåer skinner panelet med kromdetaljer. Dette skaper følelsen av at du ikke sitter i en kommersiell "hæl", men i en kompakt varebil. Landingen er for loddrett for en personbil, men behagelig: setet med tett polstring klemmer kroppen, og rattet kan justeres i rekkevidde og høyde over et bredt spekter. Det er litt forvirrende at klimaenheten ligger over skjermen til multimediasystemet, men denne funksjonen, som også var på tredje generasjon Caddy, blir fort vant til.
Caddy-varebilen er fortsatt den samme som den var. Den kan utstyres med enten hengslede dører eller enkeltløft. Lastehøyden er lav og døråpningen er veldig bred. I tillegg er det en skyvedør på siden som forenkler lasting betraktelig. Avstanden mellom hjulbuene er 1172 mm, det vil si at en europall kan plasseres mellom dem med en smal del. Volumet på kupeen til varebilen er 3200 liter. Men det finnes også en Maxi-versjon med en akselavstand forlenget med 320 mm og et stort lastevolum på 848 liter.
Passasjerversjonen kan være sju-seter, men det er bedre å bestille denne konfigurasjonen med en utvidet karosseri. Men selv i Maxi-versjonen tar en ekstra baksofa mye plass, fra transformasjonsmulighetene bare et sammenleggbart ryggstøtte. Du må enten kjøpe en spesiell "ramme", takket være hvilken den tredje seteraden kan stå oppreist, eller fjerne sofaen helt, siden den lett kan tas av. Men lett avtakbar betyr ikke lett. I tillegg må hengslene til seteholderne trekkes med kraft, og den andre raden, når den er brettet, er festet med tykke jernkrykker - lastetiden gjør seg kjent. Og hvorfor er det ikke et eneste håndtak i passasjerversjonen? VW-representanter er overrasket over dette spørsmålet: "Vi vil gjerne, men ingen har klaget på mangel på håndtak." Faktisk trenger ikke Caddy-passasjeren å lete etter en støttepunkt: føreren av "hælen" vil ikke gå inn i en sving i en voldsom hastighet eller storme off-road.
Bakopphenget på alle personbiler er tofløyet. Vanligvis legges ark til for å øke lastekapasiteten, men i dette tilfellet hadde VW-ingeniører som mål å øke komforten til bilen. Gummi sylindre-avstandsstykker er laget i endene av de ekstra nedre fjærene. Jo større vertikal bevegelse av opphenget, jo større belastning på maskinen - jo mer presses de nedre arkene mot de øvre. En lignende design kunne en gang bli funnet på Volga i taxiversjonen. Personbilen kjører nesten som en personbil, og den lette, avlastede hekken svaier ikke på bølgene. Den vanlige lasten Caddy Kasten, takket være endringer i bakopphenget, kjører imidlertid litt dårligere. De bakre fjærene påvirker fortsatt håndteringen og ved høy hastighet krever Caddy styring. I teorien skal en langstrakt bil holde en rett linje bedre på grunn av større avstand mellom akslene. Med motvind går den tomme varebilen på hugg – den høye karosseriet seiler.
Sjåføren spretter i setet med iver, og skifter gir hver gang. Han svetter, til tross for at klimaanlegget er slått på til fullt, berører igjen volumknappen på lydsystemet, men han kan ikke ta igjen bensincaddien til kollegene våre som har gått foran. I takt med forstadsruten som forlater Marseille med en grense på 130 km/t, er Caddy med en to-liters, men den mest lavkraftige (75 hk) dieselmotoren, vanskelig å kjøre. Motoren må holdes i et smalt arbeidsavstand: den kommer til liv etter 2000 veivakselomdreininger og innen 3000 svekkes trykket. Og det er bare fem gir her - du kan egentlig ikke akselerere. Men denne versjonen av Caddy er egnet for å bevege seg i bytrafikk: forbruket er ikke ødeleggende - maksimalt 5,7 liter per 100 kilometer. Hvis du ikke skynder deg, virker motoren stillegående, og bare vibrasjonene på clutchpedalen irriterer. En tom bil starter uten å fylle på gass, og det er en følelse av at det går lett selv med last. Dessuten vil den europeiske eieren av Caddy ikke overbelaste varebilen.
En litt kraftigere bil med 102 hk. under panseret rir en størrelsesorden morsommere. Her er pickupen lysere, og farten er høyere. Diesel er mindre vibrasjonsbelastet, men stemmen høres sterkere. En slik Caddy akselererer lettere, og bruker omtrent samme mengde diesel som en 75 hestekrefter bil.
En annen ny kraftenhet i Euro-6-familien utvikler 150 hk. og er i stand til å akselerere Caddy til 100 km / t på mindre enn 10 sekunder. Men den tilbys bare sammen med forhjulsdrift og 6-trinns "mekanikk". Med to pedaler og en robotgirkasse er det en 102 hestekrefter bil, og en med 122 hestekrefter er utstyrt med firehjulsdrift med en femte generasjon Haldex flerplatekobling.
Bensinlinjen er representert i Europa utelukkende av kompressorer, og vi forsøkte uten hell å komme på banen med den svært lave effekten av dem med en 1,0-liters "turbo-tre". Det ser ut til at motorens ytelse er beskjeden - 102 hk. og 175 Nm dreiemoment, og akselerasjon til 100 km / t ifølge passet varer 12 sekunder. Men med en liter kraftenhet er karakteren til Caddy helt annerledes. En gang kjørte vi en kommersiell varebil, og nå kjører vi en dynamisk personbil. Motoren er eksplosiv, med en høy og emosjonell stemme, som en motspiller. Dette er neppe en kommersiell varebil trenger, men for en lett passasjerversjon av Caddy ville det være helt riktig.
Det er ikke noe spesielt poeng i å rose denne motoren: det vil ikke være noen kompressorladede bensinmotorer i Russland. Det eneste alternativet vi har er aspirert 1,6 MPI med en kapasitet på 110 hk. – Produksjonen er planlagt å starte i Kaluga innen utgangen av 2015. Den samme kraftenheten er for eksempel installert på VW Polo Sedan og Golf. Kaluga-motorer vil bli levert til et anlegg i Poznan, Polen, hvor den nye Caddy faktisk er satt sammen. Det russiske kontoret har også planer om å selge biler med en 1,4-liters turbomotor som oppfyller Euro-6-standardene, men den skal kjøre på komprimert naturgass (CNG). Den endelige avgjørelsen er ennå ikke tatt, men en stor kunde har allerede blitt interessert i bilen.
Vi skal heller ikke ha Euro-6 dieselmotorer. De er mer økonomiske, når maksimal skyvekraft tidligere, men krever for mye drivstoffkvalitet. I Russland vil Caddy fortsatt være utstyrt med de samme Euro-5 turbodieselene som forrige generasjons bil. Dette er 1,6 i versjoner på 75 og 102 hk, samt 2,0 liter (110 og 140 hestekrefter). En bil med en 102-hestekrefters motor kan utstyres med en DSG "robot", en 110-hester kan utstyres med firehjulsdrift og manuell girkasse, og en 140-hestekrefters versjon kan utstyres med firehjulsdrift i kombinasjon med en robottransmisjon.
Nymotens systemer som aktiv cruisekontroll vil ikke bli mottatt av Russian Caddy: de er ikke kompatible med tidligere motorer. Når du velger en firehjulsdrevet bil, bør du huske at det ikke er plass til et reservedekk under støtfangeren. Europeiske versjoner med 4Motion er utstyrt med runflat-dekk, mens russiske er utstyrt med kun reparasjonssett. Bakkeklaringen til bilen med firehjulsdrift er litt mer enn 15 cm, og en forhøyet versjon av Cross med plastbeskyttelsesputer er ennå ikke presentert.
Opprinnelig ble det besluttet å importere dieselbiler til Russland - bestillinger for den eneste bensinversjonen vil bli akseptert senere. I mellomtiden er den annonserte startprisen for en "tom" kort varebil med en 75-hestekrefters dieselmotor $13. Combi-versjonen vil koste $754, mens den rimeligste "passasjer" Caddy Trendline er $15. For en utvidet Caddy Maxi vil de be om $977-$17 mer.
Dermed forblir Caddy en av de dyreste "hælene" på det russiske markedet. Og den mest populære i segmentet blant utenlandske biler, som det fremgår av salgsdataene til Avtostat-Info for de første fem månedene. Fire hundre biler er et godt resultat på bakgrunn av et fallende bilmarked. Imidlertid vil de fleste russiske kjøpere tilsynelatende ønske å vente på en bensinbil - det er for en slik Caddy i en enkel konfigurasjon at det er maksimal etterspørsel i Russland både blant private handelsmenn og blant store selskaper.
