Testkjør Toyota Prius
De smale hjulene på racerbanen klamret flittig til asfalten, og bremsene ble aldri overopphetet - er det en Prius? Japanerne, som lærte oss å være praktiske, førte til Russland den mest atypiske bilen for krisen.
Fire og en halv liter per "hundre" i "racerbanen - trafikkork" -modus - det er som om iPhone beholdt ladningen i mer enn to dager. Jeg husker ikke sist jeg så slike tall på dashbordet. Glem det boxy eksteriøret til den nye Toyota Prius, alt det ergonomiske eksperimentet og verdens minste interiør - denne hybridluken ser ut som om den er fra en fjern planet.
Sikkert har alle en merkelig bekjent som begreper som maskinlæring og big data er en daglig rutine for. Men har alle disse geeksene som står i kø til Galaxy S8 en dag før salgsstarten har en drømmebil som de ville være stolte av like mye som en hvit boks med AirPods? Nå ser vi ut til å vite svaret.
Hvordan kan en slik teknogeni være interessert i en konvensjonell crossover med en bensinmotor og en spredning av dagen før gårsdagens alternativer i forhandlerens katalog? Design i beste fall. I følge geeken er det ingen glød i en slik bil. Når de sitter i det, føler de seg som dinosaurer som vil kjøpe albumet til favorittbandet sitt på CD i stedet for bare å koble til en praktisk skytjeneste. Prius er annerledes.
Det ser ut til at det oppsiktsvekkende “Jeg vil ikke se kjedelige biler lenger” av en av toppsjefene i det japanske selskapet gjenspeiles i utseendet til den fjerde generasjonen Toyota Prius. Det ytre kan i det minste ikke kalles kjedelig. Ja, noen syntes dette designet var tvetydig, andre ble tiltrukket av assosiasjoner med plass. Men hvor harmonisk koblet skaperne alle disse komplekse linjene og elementene sammen!
At det i det minste er bakruten, delt av en hylpespoiler, eller optikken som er smart innskrevet i kroppens kurver. Bare beskjedne og, dessverre, ubestridte 15-tommers hjul blir slått ut av alt dette høyteknologiske, men de var ikke uten overraskelse heller. Det vi ser er bare aerodynamiske fôr, og alufelgene i seg selv har en mye enklere og mer attraktiv design. Alt for å spare vekt og som et resultat drivstoff.
Det viktigste er å velge en av de tre kjøremodusene riktig: Power, Normal og Eco. Det er også en helelektrisk EV-modus, men den aktiveres bare når du kjører med parkeringshastigheter. Hybridoppsettet i Prius er egentlig det samme. Det er en 1,8-liters VVTi-bensinmotor som kjører på Atkinson-syklusen (en modifisert versjon av den tradisjonelle Otto-syklusen) og en synkronmotor med permanentmagnet.
Den totale kraften har gått ned med 10 hk sammenlignet med forgjengeren. (opptil 122 hk), og akselerasjonen fra null til 100 km / t er 10,6 s (mot 10,4 s for tredje generasjons modell). Til tross for at den omkonfigurerte algoritmen til hybridinstallasjonen nå ikke slår av elektromotoren når den akselererer opp til det ettertraktede 100-merket på speedometeret. Størrelsen på NiMH-batteriet har også redusert. Høyspentlagringselementet, som er i stand til å levere opptil 37 kW kraft på sitt høydepunkt, ligger nå under puten på baksofaen, ved siden av drivstofftanken. Ifølge produsenten økte dette volumet i bagasjerommet med 57 liter.
Den store kofferten er imidlertid på ingen måte den eneste fordelen med å bruke den nyeste modulære TNGA-arkitekturen. Sistnevnte lar deg lage nesten hvilken som helst plattform fra et ferdig sett med løsninger. Du trenger bare å velge riktig, avhengig av spesialisering og klasse for den fremtidige modellen. Den førstefødte av det japanske selskapet i implementeringen av denne tilnærmingen var GA-C-plattformen, på grunnlag av hvilken Prius og C-HR hybrid crossover er bygget.
Takket være bruken ble stivheten til hatchback-karosseriet økt med så mye som 60%, noe som hadde en positiv effekt ikke bare på passiv sikkerhet, men også på bilens håndtering. Dette inkluderer også det lavere tyngdepunktet til den nye Prius på grunn av den lavere plasseringen av nesten alt, fra motoren og det allerede nevnte batteriet, og slutter med setene i begge rader.
Ikke uten revolusjon i chassiset til hybridluken. I fjerde generasjon av modellen ga den kontinuerlige bakre bjelken på torsjonsstenger endelig plass for uavhengig fjæring på de langsgående og tverrgående spakene. Prius er absolutt ikke en sportsbil, men uansett hvilken klasse den er, er det alltid hyggelig å ha bilen din god.
Jeg var personlig overbevist om dette, etter å ha kjørt et par runder på Kazan-ringen. Rekord, som forventet, fungerte ikke, men hvor trygt Prius holder banen. Akselerasjon rett, jeg kjører opp til en haug med tredje og fjerde hjørne av banen - her er bremsene i orden. Videre oppstigning og skarp nedstigning med en sving mot venstre, og deretter en høyre-venstre lenke. En skikkelig test for chassiset, men her, selv på de smale dekkene, gled Prius aldri.
Selv den spesielle fjæringen for russiske veier ødela ikke inntrykkene. Ja, andre støtdempere og fjærer er allerede installert på fabrikken på biler som vil bli solgt hos autoriserte forhandlere. Det er nå forståelig hvorfor Prius oversett de fleste groper som vårveiene bugner av. Forresten, i tillegg til fjæringen, er biler med russisk spesifikasjon utstyrt med et ekstra innvendig varmeapparat, oppvarmede forseter og sidespeil, samt en indikator på et lavt nivå av vaskevæske. Med andre ord, russiske geeker vil ikke fryse i Prius, selv når iPhone slås av i kulden.
Den eksentriske utvendige designen har fortsatt i Prius-interiøret. Interiøret ble skapt helt fra bunnen av, og derfor gjensto ingen spor av den irriterende kjedsomheten til forgjengeren. Frontpanelet er delt inn i flere segmenter, noe som tilfører det soliditet, og litt mer status for bilen. Inntrykket ble ikke ødelagt av kvaliteten på materialene - myk plast, strukturert lær, men de blanke, svarte panelene samler øyeblikkelig utskrifter og støv.
I mellomtiden er designet her, selv om det er imponerende, langt fra det viktigste. På grunn av den allerede nevnte TNGA-arkitekturen klarte designerne å vinne ekstra plass til hytta. Forsetene er for eksempel 55 mm lavere enn forrige generasjons bil, mens baksetene er 23 mm lavere. I tillegg har benplassen til bakre passasjerer økt, interiøret har økt i bredden i skulderområdet, noe som betyr at eieren av den nye Prius vil være i stand til å mestre ikke bare standardveien hjemmefra til jobben, men også lang reise til neste konferanse av programmerere.
Den første Prius ble født tilbake i 1997 på bekostning av utrolig innsats. På veien til skaperne av verdens første hybrid dukket det ene problemet opp etter det andre opp. Som et resultat av alle testene, endringene og forbedringene kostet den nye modellen det japanske selskapet 1 milliard dollar. Til tross for dette ble det besluttet å selge bilen til halve prisen for på en eller annen måte å tiltrekke seg en kjøper til den. Utsalgsprisen på hjemmemarkedet var litt høyere enn Corolla, og det fungerte. Det første året solgte selskapet over 3 hybrider, og året etter, da Prius ble Årets bil, solgte bilen over 000 17 eksemplarer.
Andre generasjon av modellen ble bygget rundt samme plattform, men med en liftback-karosseri i stedet for en sedan. Dette trinnet gjorde bilen mer romslig, komfortabel og praktisk, og derfor mer vellykket. Etter den eksplosive salgsstarten av den omstilte versjonen av den første generasjonen i USA, vakte den nye bilen enda mer interesse blant amerikanske forbrukere. Som et resultat solgte Toyota i 2005 150 000 hybrider i USA, og et år senere oversteg etterspørselen etter modellen 200 000 solgte biler. I 2008 ble det kjent om salget av den millioner Prius.
Tredje generasjons bil har igjen lagt til passasjerrommet, så vel som i aerodynamikk. Den beskjedne 1,5 liters motoren vekte for 1,8 VVTi-motoren, og den totale kraften til hybridanlegget var 132 hestekrefter. Den elektriske motoren var utstyrt med et reduksjonsgir, noe som hadde en positiv effekt på dynamikken til kombi. Innenlandsk etterspørsel etter Prius overgikk også USAs salg for første gang i modellens historie. I 2013 ble det solgt 1,28 millioner biler over hele verden.
| TOYOTA PRIUS | ||
| Kroppstype | Kombi | |
| Mål (lengde / bredde / høyde), mm | 4540/1760/1470 | |
| Hjulbase mm | 2700 | |
| Fortausvekt | 1375 | |
| motorens type | Hybrid fremdriftssystem | |
| Arbeidsvolum, kubikkmeter cm. | 1798 | |
| Maks. makt, h.p. (ved rpm) | 122 | |
| Maks. kul. øyeblikk, nm (ved rpm) | 142 | |
| Drivtype, girkasse | Front, planetutstyr | |
| Maks. hastighet, km / t | 180 | |
| Akselerasjon fra 0 til 100 km / t, s | 10,6 | |
| Gjennomsnittlig drivstofforbruk, l / 100 km | 3,0 | |
| Pris fra, $. | 27 |
