Kjennetegn på Maz 525
Tenk på forgjengeren til BelAZ-serien - MAZ-525.
Forgjengeren til BelAZ-serien - MAZ-525
Seriell gruvedumper MAZ-525 (1951-1959 - MAZ-525; 1959-1965 - BelAZ-525). Årsaken til utseendet til den 25 tonn tunge gruvelastebilen er behovet for en teknikk som er i stand til å levere granittblokker fra steinbrudd for bygging av demninger. MAZ-205 som eksisterte på den tiden var ikke egnet for dette formålet på grunn av dens lave bæreevne. En effektreduksjon ble installert på bilen fra 450 til 300 hk. 12-sylindret dieseltank D-12A. Bakakselen var, i motsetning til forakselen, stivt festet til rammen, uten fjærer, så ingen fjæring tålte støtbelastningene som oppstår når dumperen er lastet med seks kubikkmeter belegningsstein (forresten).
For å absorbere støtene fra den transporterte lasten ble bunnen laget dobbel, av stålplater med eikeskjøt mellom seg. Lasten ble overført direkte til rammen gjennom seks gummiputer. Enorme hjul med en dekkdiameter på 172 centimeter fungerte som hovedstøtdemper. Utseendet til bilen har gjennomgått en rekke endringer i masseproduksjonsprosessen. Hvis motordekselet i bunnen i den første prøven var lik bredden på førerhuset, ble det mye smalere - for å spare metall. Kontaktolje-luftfilteret, som ikke passet under panseret, ble plassert først til venstre, deretter til høyre. Erfaring fra støvete steinbrudd foreslo en løsning: installer to filtre.
For sikkerheten til mekanikerne som betjente dieselen til denne høye bilen, ble beskyttelse først montert på sidene av panseret (på bildet til venstre), et år senere ble den forlatt. Antall vertikale kroppsavstivninger er endret fra syv til seks. Den krombelagte figuren av en bison, som ble plassert på hettene til den første MAZ-525, ble senere delt inn i to "støvler" - disse basrelieffene ble festet til sidene av panseret, og selv da ikke alltid. Til dags dato er den eneste dumperen som har overlevd i Russland installert som et monument nær Krasnoyarsk vannkraftverk. Under produksjonen av biler på det hviterussiske bilfabrikken forsvant bisonen fra panseret, og inskripsjonene "BelAZ" dukket opp i stedet.
I 1959, i Zhodino, ble det gjort et forsøk på å lage en MAZ-525A-sal for å fungere som en del av et vogntog med en BelAZ-5271 tipp semitrailer av eget design, designet for 45 tonn stein eller jord. Opplevelsen var imidlertid ikke vellykket, og semitraileren gikk i serie først i 1962 med en kraftigere BelAZ-540A-traktor. Et år etter produksjonsstarten av MAZ-525 gruvedumper, rullet MAZ-E-525D lastebiltraktoren som ble opprettet på grunnlag av det, ut av portene til Minsk Automobile Plant. Den ble designet for å fungere sammen med en 15-kubikkmeter D-189-skrape, som den bare kunne håndtere når du transporterte varer og kjørte tom, og når du fylte karosseriet, ble en pusher festet til veitoget - samme MAZ . -. E-525D med ballast på bakakselen.
Dette var nødvendig, siden fylling av skrapen krevde 600 hk fra traktoren, mens kraften til MAZ bare var 300 hk. Likevel kan behovet for en pusher på dette stadiet ikke betraktes som en negativ faktor, siden når det gjelder drivstofforbruk, var service av skrapen med to maskiner mer effektiv enn med en - dobbelt så mye kraft. Tross alt fungerte skyveren ikke med én, men med flere skrapere på en gang, og jo større avstanden var for lasttransport, desto flere skrapere kunne en skyver ta, og jo større effektivitet ble bruken av dem.
Maksimal hastighet på traktoren med fullastet skrape var 28 km/t. Den hadde dimensjoner på 6730x3210x3400 mm og en akselavstand på 4000 mm, som er 780 mm mindre enn dumperen på chassiset den ble bygget av. Rett bak MAZ-E-525D-førerhuset ble det installert en motordrevet vinsj med en trekkkraft på opptil 3500 kilo for å kontrollere skrapen. I 1952, takket være innsatsen fra Mining Institute of the Academy of Sciences of the Ukrainian SSR, Kharkov trolleybus-depotet og Soyuznerud-trusten, ble en ny type transport født. På chassiset til MAZ-205 og YaAZ-210E dumpere, og to år senere, ble det laget elektriske dumpere med hjul på den tjuefem tonn tunge MAZ-525.
Trolleybussen på MAZ-525 racing-chassiset var utstyrt med to trolleybus-elektriske motorer av typen DK-202 med en total effekt på 172 kW, kontrollert av en kontroller og fire kontaktpaneler av typen TP-18 eller TP-19. De elektriske motorene drev også servostyringen og karosseriløftet. Overføringen av elektrisk energi fra kraftverket til de elektriske motorene til bilene ble utført på samme måte som med vanlige trolleybusser: kabler ble lagt langs ruten for deres arbeid, som berørte elektriske dumpere med to takbuer installert på dem . Arbeidet til sjåfører på slike maskiner var enklere enn på tradisjonelle dumpere.
MAZ-525 dumper: spesifikasjoner
Etterkrigstidens utvikling av sovjetisk industri førte til en kraftig økning i utvinningen av mineraler, som ikke lenger var i stand til å fjernes fra veivhuset med vanlige dumpere. Tross alt var kapasiteten til masseproduserte karosserier i begynnelsen av det første etterkrigstidens MAZ-205 og YaAZ-210E henholdsvis 3,6 og 8 kubikkmeter, og bæreevnen oversteg ikke 6 og 10 tonn, og gruveindustrien trengte en dumper nesten dobbelt så mange av disse tallene! Utviklingen og produksjonen av en slik maskin ble overlatt til Minsk Automobile Plant.
En så vanskelig oppgave falt på skuldrene til Boris Lvovich Shaposhnik, den fremtidige sjefen for den berømte SKB MAZ, der flerakslede missilbærere ble opprettet; på den tiden hadde han allerede jobbet som sjefsdesigner, først ved ZIS, og deretter ved Novosibirsk Automobile Plant, hvis konstruksjon begynte i 1945, men selv før idriftsettelse ble han overført til en annen avdeling. Shaposhnik ankom Minsk Automobile Plant sammen med flere andre designere fra Novosibirsk i november 1949, og tok stillingen som leder for fabrikkens designbyrå (KEO). Det nevnte objektet var det fremtidige MAZ-525-bruddet. For den innenlandske bilindustrien var dette en fundamentalt ny type dumper - noe lignende hadde aldri blitt produsert i vårt land før! Og fremdeles
(bæreevne 25 tonn, bruttovekt 49,5 tonn, kroppsvolum 14,3 kubikkmeter), hadde en rekke tekniske løsninger som var progressive for den tiden. For første gang i vårt land brukte MAZ-525 for eksempel en servostyring og planetariske girkasser innebygd i hjulnavene. Motoren levert fra Barnaul med 12 V-formede sylindre utviklet 300 hk, clutchen var dobbelskive og kombinert med en hydraulisk clutch som beskyttet girkassen, og hjuldiameteren oversteg nesten høyden til en voksen!
Selvfølgelig, etter dagens standarder, er kroppskapasiteten til den første sovjetiske gruvedumperen MAZ-525 ikke imponerende: konvensjonelle dumpere som for tiden produseres, designet for kjøring på offentlige veier, har omtrent samme mengde last om bord. Etter standardene fra midten av forrige århundre ble overføringen av mer enn 14 "kuber" på en flytur ansett som en stor prestasjon! Til sammenligning: på den tiden hadde YaAZ-210E, den største innenlandske veidumperen, et kroppsvolum som var seks "kuber" mindre.
Rett etter starten av masseproduksjonen i 1951 ble det gjort flere endringer i utseendet til steinbruddet: den halvsirkulære radiatorforingen ble erstattet med en rektangulær, bredden på panseret ble redusert ved grensesnittet med førerhuset. , og de små sikkerhetsskinnene på forskjermene ble fjernet. Det er interessant at i 1954 dukket det opp en dumper-modifikasjon med to trolleybussmotorer installert under panseret med en total effekt på 234 hk og en strømavtaker montert på førerhusets tak. Selv om denne utviklingen ikke ble standard, virket den veldig relevant: 39-liters dieselen til standardmodellen var glupsk, og forbrukte 135 liter diesel per 100 kilometer selv under ideelle forhold.
Totalt ble mer enn 1959 MAZ-800s produsert ved Minsk Automobile Plant frem til 525, hvoretter produksjonen deres ble overført til byen Zhodino til det nyåpnede hviterussiske bilfabrikken.
Ble BelAZ
Anlegget, som i dag produserer gigantiske dumpere, oppsto ikke fra bunnen av: det ble opprettet på grunnlag av Zhodino Mechanical Plant, som produserte vei- og evakueringskjøretøyer. Resolusjonen fra sentralkomiteen til CPSU og Ministerrådet for USSR om å endre navnet til det hviterussiske bilanlegget er datert 17. april 1958. I august ble Nikolai Ivanovich Derevyanko, som tidligere jobbet som visedirektør for MAZ, kunngjøreren for det nyopprettede selskapet.
Teamet ledet av ham fikk oppgaven med å ikke bare organisere den raske produksjonen av MAZ-525 som er nødvendig for landet, men også å lage et samlebånd for dette - gruvedumper med en slik maskin har ennå ikke blitt produsert av noen i verden før.
Den første Zhodino MAZ-525 fra komponentene levert av Minsk ble satt sammen 1. november 1958, og dette til tross for at mange deler av utstyret ennå ikke var satt i drift. Men allerede i oktober 1960, etter å ha feilsøkt transportbåndet, lansert sin egen produksjon av presser og sveising, og også mestret produksjonen av hovedkomponentene og sammenstillingene, overleverte det hviterussiske bilanlegget den tusende MAZ-525 til kundene.
Den første innenlandske gruvedumperen ble grunnlaget for utviklingen av lastebiltraktorer på grunnlag av den. Først, i 1952, dukket MAZ-E-525D opp, designet for å slepe en 15-cc D-189-skrape, og allerede det hviterussiske bilfabrikken eksperimenterte med MAZ-525, som var i stand til å slepe en enakslet dump semitrailer. trailer - en tilhenger designet for å frakte opptil 40 tonn bulklast. Men verken det ene eller det andre ble mye brukt, hovedsakelig på grunn av utilstrekkelig motorkraft (for eksempel når man helle karosseriet, skulle til og med skrapen skyves av en skyvebil, den samme MAZ-525 med en montert ballast i rammen ). Grunndumperen hadde en rekke betydelige ulemper. Først av alt er den overkonstruert, for mye metallisk, ineffektiv girkasse, lav hastighet og ingen fjæring bakaksel. Derfor, allerede i 1960, begynte designerne av det hviterussiske bilanlegget å designe en fundamentalt ny BelAZ-540 gruvedumper, som ble stamfaren til en stor familie av Zhodino gigantiske biler under BelAZ-merket. Han erstattet MAZ-525 på transportøren, hvis produksjon ble redusert i 1965.
