Honda Accord 2.2 i-CTDi Sport
Selvfølgelig startet de ikke fra bunnen av, men så på konkurrenter, studerte funksjonene til individuelle eksisterende (turbo) dieselmotorer og forbedret dem ved hjelp av ny kunnskap og funn.
Japanerne innrømmet til og med at et av hovedmodellene var to-liters så vel som firesylindret turbodiesel fra Sør-Bayern, ettersom enheten ifølge Honda-ingeniører var en av lederne innen løpskultur og drivstoff effektivitet. og sist, men ikke minst, kapasitet. Les mer om de tekniske detaljene i tilleggsfeltet.
I praksis forringes enhetens kvalitet litt bare ved å øke motoren på tomgang, når arbeidet er ledsaget av små vibrasjoner, og med en kald motor, er dieselmotoren (les: stemme) ganske hørbar. Når motoren varmes opp, er dieselen knapt hørbar i den.
Ved oppstart skjer ikke de første hundre "minuttomdreiningene" ofte. Omtrent 1250 o / min begynner turbinen å våkne, som begynner å "gripe" mer merkbart ved 1500 o / min, ved 2000 o / min, når motoren også trenger maksimalt dreiemoment på papir har øyeblikket nådd 340 Newton-meter, men med den kraftige pusten fra turboladeren og strømmen av "Newtons" skjer det raskt at forhjulene glir på et dårligere underlag.
Motorens smidighet reduseres da ikke til 4750 omdreininger for hovedaksel i minuttet når det er nødvendig å kutte girspaken på den femtrinns manuelle girkassen og koble til neste gir.
Som med motorindustrien er Honda et skritt foran det meste av konkurransen i girkasseindustrien. Girspakbevegelsene er rasende korte og presise, og drivlinjeavfallet motstår ikke veldig raskt skift, noe som absolutt ville bli ønsket velkommen av Honda -teknikere.
Honda -fans vil også trolig være fornøyd med det faktum at når du kjører gjennom lyden, er det lite sannsynlig at du vet at motoren iboende er diesel. Og enda en sjokoladebar; hvis du slår av andre støykilder (radio, passasjertale, etc.), vil du alltid høre fløyten til raceturbinen når du akselererer.
Selv på veien viser Accord 2.2 i-CTDi seg, til tross for at den har en tyngre motor i baugen enn bensinkollegaene, å være flott. Styremekanismen er presis og veldig lydhør, og veiposisjonen er stabil og nøytral i lang tid. Sistnevnte skyldes også den relativt tette fjæringsinnstillingen, som for eksempel virker irriterende (for) stram under lang kjøring på ujevne veier, siden risting av passasjerer og risting av karosseriet er veldig merkbar i løpet av denne tiden. ...
Men ikke bekymre deg. Kuren for denne ulempen er enkel, smertefri og fullstendig blottet for alvorlige bivirkninger: Velg så mange veier som mulig med en god base for turen.
Hva med Accords interiør og brukervennlighet? Dashbordet er designet på en veldig "ikke-japansk" måte, formen ser moderne, aggressiv, dynamisk, variert og utvilsomt hyggelig ut. La oss dvele ved sensorene, der vi legger merke til deres gode lesbarhet, men hvis føreren er høyere (over 1 meter), vil han dessverre ikke se den øvre delen, fordi den er dekket av den øvre delen av rattet, så det ville være bra hvis det tillot å rulle opp litt mer.
Ellers er førerens arbeidsplass godt ergonomisk utformet, og rattet ligger godt i førerens hånd. Vi synes også at passasjerene i Accord har nok nyttig lagringsplass er en god ting. Den komfortable, romslige og lukkede plassen foran girspaken viste seg å være den mest gjennomtenkte og nyttige.
Sittestillingen er også relativt komfortabel, ettersom sidestøtten til de to forsetene er veldig god. Baksetepassasjerer vil absolutt ikke klage på at tommerne er utilstrekkelige, men Honda -ingeniører kunne ha tildelt litt mer takhøyde for sjåføren og passasjeren foran da takets front (fra frontruten til baksiden) stiger for sakte.
På utsiden har Accord også et behagelig og aggressivt utseende med en uttalt kileform, høye lår og en enda høyere, ferdig bakdel. Sistnevnte er skyld i dårlig sikt bak, så føreren må demonstrere erfaring og en godt utviklet størrelse (les: baklengde) på kjøretøyet når han parkerer på trange steder. parkeringsplasser. Testbilen hadde ikke engang innebygd akustisk parkeringshjelp, noe som utvilsomt ville gjøre parkering mye enklere.
Dessverre har høy kvalitet aldri vært billig. Fra offisielle Honda-forhandlere krever de opptil 2.2 millioner tolar i bytte mot den nye Accord 5 i-CTDi Sport, som ikke er overdrevent mye penger med tanke på den tekniske kvaliteten på hele bilen, dens relativt gode utstyr og gode opprinnelse .
Det er sant at vi vet om noen andre leverandører i denne bilklassen som tilbyr de samme overbevisende pakkene, men samtidig er de også flere tusen tolar billigere. På den annen side er det også sant at det er enda dyrere tekniske fremskritt.
Personer som verdsetter den tekniske ekspertisen til Honda -produkter vet hvorfor de trekker fra de ekstra "prešeren", "kjølene" og "cankarje" når de kjøper dem. Og hvis vi er ærlige, kan vi være sikre på at du forstår dem fullt ut og støtter dem fullt ut i dette.
motor
I utviklingen brukte de andre generasjons Common Rail-drivstoffinnsprøytning (innsprøytningstrykk 1600 bar), elektronisk kontroll av resirkuleringssystemet for avgass (EGR-system), en fire-ventilsmetode over hver sylinder, to kamaksler i hodet av lys metall, en turbolader med en justerbar geometri til styrevingene (maksimalt overtrykk 1 bar) og to kompenserende aksler for å redusere vibrasjonen i motoren. Den eksisterende teknologiterskelen er også hevet med følgende løsninger.
For det første fra aluminium for fremstilling av motorkroppen (vekten på den utstyrte motoren er bare 165 kilo), som utviklere i dieselmotorer sjelden bruker i stedet for det etablerte og billigere grå støpejernet på grunn av dårlig stivhet. Dermed har stivheten i kroppen blitt forbedret gjennom en spesiell halvhard støpeprosess.
Et trekk ved motoren er også forskyvningen av hovedakselen fra sylinderaksen med 6 millimeter. Denne løsningen er ment å ha en gunstig effekt på å dempe den karakteristiske dieselmotorstøyen og vibrasjonen og redusere interne tap forårsaket av sidekrefter som virker på stempelslaget.
Peter Humar
Bilde av Alyosha Pavletich.
Honda Accord 2.2 i-CTDi Sport
Master data
| Salg: | AC Mobile doo |
|---|---|
| Basismodell pris: | 24.620,26 € |
| Test modellkostnad: | 25.016,69 € |
| Beregn kostnaden for bilforsikring | |
| Makt: | 103kW (140 Km) |
| Akselerasjon (0-100 km / t): | 9,3 med |
| Topphastighet: | 210 km / t |
| ECE -forbruk, blandet syklus: | 5,4l / 100km |
Teknisk informasjon
| motor: | 4-sylindret - 4-takts - in-line - diesel med direkte innsprøytning - slagvolum 2204 cm3 - maksimal effekt 103 kW (140 hk) ved 4000 o/min - maksimalt dreiemoment 340 Nm ved 2000 o/min. |
|---|---|
| Energioverføring: | forhjulsdrevet motor - 5-trinns manuell girkasse - dekk 205/55 R 16 H (Toyo Snowprox S950 M + S). |
| kapasitet: | toppfart 210 km/t - akselerasjon 0-100 km/t på 9,3 s - drivstofforbruk (ECE) 7,1 / 4,5 / 5,4 l / 100 km. |
| Masse: | tomt kjøretøy 1473 kg - tillatt totalvekt 1970 kg. |
| Utvendige dimensjoner: | lengde 4665 mm - bredde 1760 mm - høyde 1445 mm - bagasjerom 459 l - drivstofftank 65 l. |
Våre målinger
| T = -2 ° C / p = 1003 mbar / rel. vl. = 67% / Tilstand for kjørelengde: 2897 km | |
| Akselerasjon 0-100km: | 9,1s |
|---|---|
| 402 meter fra byen: | 16,7 år ( 138 km / t) |
| 1000 meter fra byen: | 30,2 år ( 175 km / t) |
| Fleksibilitet 50-90km / t: | 7,4 (IV.) S |
| Fleksibilitet 80-120km / t: | 9,4 (V.) s |
| Topphastighet: | 212 km / t (V.) |
| testforbruk: | 7,0 l / 100km |
| Bremselengde ved 100 km / t: | 52,1m |
| AM -tabell: | 40m |
Vi roser og bebreider
motorens ytelse
kulturarbeid av en varm motor
drivstofforbruk
posisjon og klage
Overføring
dynamisk form
utilstrekkelig høydejusterbart ratt
ugjennomsiktig bakdel
ingen parkeringshjelp
motor på tomgang
chassiset er for ubehagelig på en dårlig vei
