Testkjøring Honda Civic: Captain Future

Civic angriper markeder med enestående design, nye turboladede motorer og fenomenale bremser

I løpet av sin 45-årige historie og ni generasjoner har Honda Civic gjennomgått forskjellige metamorfoser: fra en liten bil ble den en kompakt, den ble en lanseringskjøretøy for introduksjon av nye teknologier, men med den første generasjonen fikk den et rykte som en sterk, økonomisk og pålitelig bil.

Den tiende generasjonen er imidlertid mye mer. Den nye Civic er forskjellig fra alle andre modeller som har båret dette navnet så langt, og fra alt annet i denne klassen. Det er utrolig hvordan folkene hos Honda alltid klarer å beholde det særegne utseendet på modellene sine, men tiende generasjon Civic kombinerer karaktertrekk med et ganske «uttrykksfullt designspråk».

I motsetning til mange av forgjengerne har den nye Civic en distinkt dynamikk. Det er ingen avrundede ovale former, ingen refleksjoner av lys. Skarpe kuttvolumer domineres av tonede frontlykter med vertikale innvendige ribber.

De er en del av et komplett vingeformet kompleks med en kontrastfarge i svart farge og en vertikal, skulptert radiatorgrill, mens store femkantede former under gir inntrykk av en sportsbilfysiologi.

All denne skulpturen skaper en følelse av enormt omfang som fortsetter i den kupélignende sidelindringen, utskårne baklys og symmetrisk overførte nedre sorte former på baksiden. Bilens nye proporsjoner, med 2 cm lavere taklinje, 3 cm bredere spor og akselavstand økt til 2697 XNUMX mm, bidrar også til den generelle følelsen.

Helt ny

Samtidig ble kroppen, kledd i det aktuelle sportsklærne, lettere (totalvekten til Civic reduserte med 16 kg), og økte motstanden mot vridning med så mye som 52 prosent. Med en lengde på 4,5 meter (130 mm lengre enn forgjengeren) er Civic hatchback-versjonen større enn for direkte konkurrenter som Golf og Astra (4258 og 4370 mm).

Dermed har modellen nådd grensen for kompaktklassen, noe som uunngåelig påvirker plassen i interiøret. Dette er en imponerende prestasjon på baksiden av en av de laveste vektene i kompaktklassen – i basisversjonen veier Honda 1.0 1275 kg.

Kupélinjen er enda lysere på sedanversjonen, som når 4648 mm i lengden, som er nesten lik lengden på Accord. Denne varianten vil ikke bli plassert som et mer budsjettmessig alternativ (for eksempel Hyundai Elantra, som, i motsetning til i30 kombi, har en bakaksel med en torsjonsstang). Med en bagasjekapasitet på 519 liter har Civic sedan en mer familieorientering, noe som ikke forhindrer den i å bli utstyrt med bare en 1,5-liters enhet med en effekt på 182 hk.

Full overgang til turbomotorer

Ja, det er mye dynamikk og lokking i denne Hondaen. Slike biler blir ofte skadet i sammenlignende tester fordi det ikke er stilvurderinger, og skjønnhet er en mye mer spennende faktor i valg av bil enn bagasjeromsstørrelse, selv om Civic er en av de beste i klassen i så måte.

Men stilen her er ikke den eneste vesentlige endringen. I Formel 1-historien har Honda gått fra naturlig aspirerte til turboladede motorer to ganger og tilbake én gang, og demonstrerer egenskapene til motorbyggerne.

Tiende generasjon Civic er også revolusjonerende i denne forbindelse - gitt hvor dedikert og hvor god Honda er til å bygge og bygge høyhastighets, høyeffektive naturlig aspirerte motorer, kan vi ikke unngå å legge merke til det faktum at denne generasjonen Civic bare vil drives av turboladede motorer.

Ja, dette er tidens regel, men dette hindrer ikke Honda i å tolke moderne løsninger på sin egen måte. Det japanske selskapet har trodd at kontroll av drivstoffprosessen er en nøkkelfaktor i utviklingen av nye motorer siden starten på CVCC-prosessen.

De to tre- og firesylindrede bensinmotorene bruker "svært flytende forbrenning", et begrep for alvorlig turbulens og økt forbrenningshastighet i sylindrene, samt variabel ventilkontroll.

Den grunnleggende tresylindrede motoren har en slagvolum på 1,0 liter, har en liten turbolader med trykk på opptil 1,5 bar og er den kraftigste i sin klasse (129 hk). Dreiemomentet på 200 Nm oppnås ved 2250 o / min (180 Nm i CVT-versjonen).

Den firesylindrede enheten med et arbeidsvolum på 1,5 liter utvikler en effekt på 182 hk. ved 5500 o / min (6000 o / min i CVT-versjonen) og et dreiemoment på 240 Nm i området 1900-5000 o / min. (220 Nm i CVT-versjonen i området 1700-5500 o / min).

På veien

Den mindre motoren lager den typiske raspete tresylindrede stemmen og høres ut som den større, og demonstrerer et ønske om dynamikk, men maskinens vekt på 1,3 tonn viser at fysiske dimensjoner ikke kan ignoreres. Selv om den krever fart, utvikler misunnelsesverdige 200 Nm og holder dem på et ganske høyt nivå, er denne bilen etter moderne standarder for en rolig tur, spesielt hvis den er utstyrt med en CVT-girkasse - et uvanlig og ganske sjeldent tilbud i den kompakte bilen. klasse.

Honda har modifisert programvaren for denne overføringen spesielt for Europa, og simulert 7 individuelle gir, og dermed nærmet seg klassiske automatiske girkasser, samtidig som den syntetiske effekten i CVT-ene betydelig reduseres. Den store enheten har definitivt noe å skryte av, og lokket smelter sammen med Civics eksteriør.

Den tar opp fart med letthet, og det er der styrken ligger – dreiemomentet holdes på mye høyere turtall enn rivaler som Hyundai i30 og VW Golf, og leverer dermed så imponerende kraft. På denne måten viser Honda tydelig sitt teknologiske potensial og viser at det virkelig er et ingeniørfirma.

Fra dette synspunktet kan det antas at tillegg av nye versjoner neppe vil finne sted - tross alt setter kjøpere av denne bilen pris på ektheten til merket og spesielt dens overføring. På den annen side leveres en utmerket 1.6 iDTEC turbodiesel med en kapasitet på 120 hk, og etter synet til bilen å dømme vil trolig tyngre artilleri spille inn i møte med en versjon med to turboladere og en effekt på 160 hk. - begge alternativene er kombinert med en ni-trinns ZF-girkasse.

Unike bremser

På den annen side er det den kraftige 1,5-litersenheten som frigjør potensialet i den nye multilink bakfjæringen mer, og i de høyere versjonene har chassiset adaptive demper med firetrinnsjustering.

Kombinert med forhjulsopphenget tilbyr Civic ekstremt balansert håndtering og dynamisk og stabil sving, takket være variabel styrehastighet med perfekt tilbakemelding fra et lite ratt.

Alt dette suppleres med et bremsesystem som gir en bremselengde på 33,3 meter med en hastighet på 100 km / t. For den samme øvelsen trenger Golf ytterligere 3,4 meter.

Skjønnhet er kanskje viktigere enn bagasjerommet, men Honda Civic klarer på en eller annen måte å få jobben gjort. Til tross for det sofistikerte bakhjulsopphenget, har den kompakte modellen en av de største bagasjerommene i sin klasse på 473 liter, 100 liter mer enn Golf og Astra.

Dessverre ble de velkjente Magic Seats, som kan legges ned som i en kinosal, fjernet fordi designerne bestemte seg for å plassere forsetene lavere, og tanken kom tilbake til det sikreste stedet – over bakakselen. Og i interiøret finner du mye Honda-følelse, både i utformingen av dashbordet og i den generelle kvaliteten til den britisk-bygde modellen.

Foran føreren er det en TFT-skjerm med personaliseringsalternativer, og som standard er alle versjoner utstyrt med det integrerte passive og aktive sikkerhetssystemet Honda Sensing, inkludert flere hjelpesystemer basert på kameraer, radarer og sensorer.

Honda Connect er derimot standardutstyr på alle nivåer over S og komfort og inkluderer muligheten til å jobbe med Apple CarPlay og Android Auto-apper.