Honda Integra - en legendes retur
Honda Integra kan absolutt inkluderes blant kultbilene fra Japan. De siste eksemplarene av sportskupéen rullet av produksjonslinjen i 2006. For noen måneder siden gikk Integra tilbake til å tilby Honda. Bare innehavere av... motorsykkellisenser kan nyte det!
Riktignok kan det antas at vi har å gjøre med en stor scooter, men fra et teknisk synspunkt Honda NC700D Integra er en spesielt lukket motorsykkel. Den presenterte tohjulede motorsykkelen er relatert til offroad Honda NC700X og nakne NC700S. Hvordan kan et relativt lite trinn utformes? Drivstofftanken er flyttet under setet, kraftenheten er vippet i 62˚ vinkel, og monteringene er optimalisert for å ta minst mulig plass.
I frontstylingen til Integra kan vi finne mange referanser til den sportsturende Honda VFR1200. Rygglinjen er mye mykere. Desto vanskeligere er det å tro at Integra i kjøreklar stand veier 238 kilo. På grunn av det lave tyngdepunktet merkes ingen vesentlig vekt under kjøring. Vekten minner om seg selv ved manøvrering. Spesielt lave personer som kan ha problemer med å støtte bilstallen på grunn av høy sittestilling.
To sylindre på 670 cc cm ble koblet til Honda Integra-drevet. Japanske ingeniører presset ut 51 hk. ved 6250 o/min og 62 Nm ved 4750 o/min. Tidlige tilgjengelige kraft- og dreiemomenttopper får Integra til å reagere spontant på å løsne spaken, selv ved lave turtall. Akselerasjon til "hundrevis" tar mindre enn 6 sekunder, og maksimal hastighet overstiger 160 km/t. Dette er nok for en potensiell kjøper av Integra. Honda-undersøkelser viser at 90 % av syklistene som bruker mellomstore motorsykler til daglig pendling ikke overstiger 140 km/t og motorturtallet er ikke mer enn 6000 o/min. Så mye for teori. I praksis griper Integra overraskende godt fra flekken. Selv sportstohjulinger som står i kjørefeltet ved siden av føreren kan bli overrasket. Den gode dynamikken til Integra oppnås ikke på bekostning av ublu drivstofforbruk. Med aktiv kjøring i kombinert syklus forbrenner Integra ca. 4,5 l / 100 km.
En annen fordel med motoren er støyen som følger med driften. To "trommer" høres veldig spennende ut. Så mye at vi lenge lurte på om den testede Integra ved et uhell hadde forlatt fabrikken med en V2-drivlinje. Selvsagt er ikke klingingen av motoren en ulykke, men en konsekvens av forskyvningen av veivakseltappene med 270˚. Tilstedeværelsen av en balanseaksel gjorde det mulig å redusere motorvibrasjonen.
Informasjon om motorhastighet og turtall kan leses fra LCD-panelet. Honda utstyrte ikke Integra med en klassisk datamaskin ombord som kunne gi informasjon om gjennomsnittshastighet, reisetid eller drivstofforbruk. Jeg er enig, det er ikke nødvendig. Men hvem av oss liker ikke å vite mer enn nok?
Integra tilbys kun med en 6-trinns girkasse med det tvetydige navnet Dual Clutch Transmission. Dobbel clutch girkasse på motorsykkel?! Inntil nylig var dette utenkelig. Honda bestemte seg for å spare ryttere en gang for alle for behovet for å blande clutch og gir, noe som er veldig gøy på veien, men blir irriterende etter noen kilometers kjøring gjennom bytrafikken.
Har du noen gang måttet gå langt for å designe en kompleks elektrohydraulisk mekanisme når scootere har vært bra med CVT-er i årevis? Vi er mer enn sikre på at alle som noen gang har prøvd en Honda DCT aldri vil forestille seg å gå tilbake til en CVT.
Vi starter Integra som en vanlig motorsykkel. I stedet for å ta ut clutchhåndtaket (bremsespaken har tatt plass) og kjøre i første gir, trykk på D-knappen. DCT har nettopp lagt inn "en". I motsetning til biltransmisjoner begynner ikke motorsykkel girkasser med dobbel clutch å overføre dreiemoment når du tar foten av bremsepedalen. Prosessen starter etter at gassen er slått på. 2500 rpm og ... vi er allerede på "andre nummer". Girkassen tar sikte på å få mest mulig ut av den jevne dreiemomentkurven. Samtidig analyserer og «lærer» kontrollalgoritmen førerens reaksjoner. Det var også en tradisjonell kick-down-funksjon. DCT-transmisjonen kan gire ned opptil tre gir ved behov for å gi maksimal akselerasjon. Girskiftene er jevne og flytende, og boksen har ingen problemer med å tilpasse girforholdet til situasjonen.
Standardmodus er automatisk "D". I den sporty "S"-elektronikken holder motoren i gang med høyere hastigheter. Girene kan også styres manuelt. For å gjøre dette, bruk knappene på venstre gass. Deres intuitive plassering (tommel ned, indeksoppskifting) betyr at vi ikke trenger å tenke på hva vi skal trykke på for å få sykkelen til å reagere slik vi vil ha den. Elektroniske algoritmer gir mulighet for manuelt girvalg, selv når girkassen er i automatisk modus. Dette er ypperlig til for eksempel forbikjøringer. Vi kan krympe og effektivt kjøre forbi et tregere kjøretøy på det optimale tidspunktet. En tid etter slutten av manøveren går DCT automatisk over til automatisk modus.
Den oppreiste kjørestillingen og høy setehøyde (795 mm) gjør det lettere å se veien. På den annen side sørger den nøytrale kjørestillingen, generøse kåper og en stor frontrute for en komfortabel reise selv på lange reiser. Uten å overdrive kan Integra betraktes som et alternativ til en turistmotorsykkel. Selv behovet for å stadig se etter stasjonen kompliserer ikke reisen - "Integra" overvinner lett mer enn 300 kilometer på en vannmasse.
Fans av lange turer må betale ekstra for bagasjerom - den sentrale har en kapasitet på 40 liter, og sidedelene - 29 liter. Hovedrommet er under sofaen. Den har en kapasitet på 15 liter, men formen tillater ikke at den innebygde hjelmen skjules. En annen cache - for en telefon eller nøkler, kan bli funnet i høyden av venstre kne. Det er verdt å legge til at det er en spak som styrer ... parkeringsbremsen!
Integras fjæring er innstilt ganske mykt, takket være at ujevnhetene dempes veldig effektivt. Sykkelen er også stabil og presis i håndteringen – det lave tyngdepunktet lønner seg. Riktig balansert Integra lar deg øke kjøretempoet betraktelig. Innenfor rimelighetens grenser, selvfølgelig. Verken egenskapene til chassiset eller typen seriedekk disponerer kjøretøyet for ekstrem kjøring.
Honda Integra dette er ikke en typisk motorsykkel. Modellen har okkupert en nisje i markedet som eksisterer mellom maxi-scootere og bysykler. Bør jeg kjøpe en Integra? Dette er utvilsomt et interessant forslag for folk som ikke er redde for originale løsninger. Honda Integra kombinerer fordelene til en maxi-scooter med egenskapene til en bysykkel. God ytelse og effektiv vindbeskyttelse gjør sykkelen egnet for lange reiser. Ikke alle vil være fornøyd med det omfattende rattdekselet - du må sitte så langt bak som mulig for ikke å berøre det med knærne. Benplassen er gjennomsnittlig. I daglig bruk kan det magre antallet og kapasiteten til oppbevaringsrom være mest irriterende.
Integra leveres som standard med DCT-transmisjon og C-ABS, det vil si et dobbelt for- og bakhjulsbremsesystem med antiblokkeringssystem. Den nåværende kampanjen lar deg kjøpe en Honda Integra med sentral bagasjerom for 36,2 tusen. zloty.
