Prøvekjør Honda NSX: Raskere enn skyggen

En test av en flott, men undervurdert sportsbil, sannsynligvis en fremtidig etterspurt klassiker.

Er det en mer undervurdert bil enn Honda NSX? Det kan være vanskelig for oss å finne. I vår Veteran Challenge -serie etterlater den japanske modellen skygger fra fortiden. Hockenheim, alkohol, narkotika og hensikten hennes vil være til stede i dette dramaet.

Mens morgenen gradvis tar nattens kraft, forlater NSX mørket og tar igjen de lange skyggene på vei vestover. Så mange soloppganger, så mange nye dager, i de første strålene som ingen vet hvor mange minner de vil etterlate seg. Minne er som en vei gjennom jungelen av våre tanker. Jeg tror at hvis vi ikke rydder opp for å komme til det, vil det vokse over tid. Da opphører fartsgrensen, motorturtallet stiger til 7300, og stemplene og titantrommene raser med en gjennomsnittshastighet på 19 m/s på vei fra topp til bunn og tilbake. Og mens solen kryper over horisonten og dens speiling forlater bakspeilet, dukker et annet minne opp i tankene mine - for nøyaktig 9204 dager siden, ganske banalt, men viktig fordi det fullfører syklusen.

Foto fra Auto Motor und Sport 17 utgave 1993 i en artikkel om Hockenheimring Grand Prix. Du kan se tre biler på den. Foran Ernst-Wilhelm-Sachs-Haus stoppet to S-klasser: den ene var Bernie Ecclestone, den andre var Max Mosley. Honda NSX til verdensmester Ayrton Senna er parkert i nærheten. Ingen vet hvorfor noen ting blir husket og andre ikke, og hva som er logikken i strømmen av assosiasjoner. Abkhasias uavhengighetserklæring, luftfartsavtalen mellom Den dominikanske republikk og Tyskland av 23. juli 1992, eller Kasakhstans tiltredelse til Verdensbanken 24. juli? For lengst glemte fakta - men ikke der Senna og NSX hans var 25. juli. Hvor er det egentlig vi er på vei nå.

Før vi kommer dit, kjører NSX nedover motorveien A6, luften virvler stille rundt frontskjermelysene og glir til kuppeltaket og derfra til bakskjermen, og skaper dermed et trykk på 134 newton i 200 km / t. Selv denne morgenen tidlig det er mange biler som går på motorveien, mye raskere enn denne Honda NSX. Dette kommer fra en tid da kraftige biler ikke stolte på turbolading og ikke var allment tilgjengelige, men bare var ment for de som kunne håndtere dem.

Streets of Memories

Waldorfkløver, motorvei A5, litt nordover, deretter på L723 - og Hockenheim vises til høyre. Ved inngangen ligger vår kjente bensinstasjon. Vi skapte oppsikt her for noen uker siden med en Porsche 959. Dette skjer ikke i dag – NSX vekker ikke nysgjerrigheten til de tilstedeværende, blir ikke fokus for smarttelefonkameraer, og til og med bilvasken, som så ut til å tilbe 959 med sine rituelle bevegelser, vasker støvet av NSX med likegyldighet som Civic ville bli vasket med.

For en misforståelse! Fordi NSX er en av de mest imponerende sportsbilene i sin tid – og tidsrommet er langt, over halvannet tiår. Honda introduserte modellen på Chicago Auto Show i 1989 som en konkurrent til Ferrari 328. Dette høres ubeskjedent og altfor ambisiøst ut, gitt det faktum at det japanske selskapet først begynte å lage biler i 1963, da Ferrari allerede hadde vunnet seks Formel 1-mesterskap. Forespørselen er imidlertid ikke bare en formodning fordi Honda kaster enorme økonomiske og tekniske ressurser på å bygge bilen. Som et resultat anskaffer NSX høyteknologiske løsninger, som aluminiumspaneler og chassis, som er festet til et semi-monokok karosseri. Den uavhengige fjæringen med to trekantede filigranelementer på hjulet ble beskrevet av designeren av Formel 1-armaturer Gordon Murray som et "mesterverk". Spesielt for NSX utvikler Honda et traction control-system og elektrisk servostyring, som presenteres for første gang i en automatgirversjon.

Når det gjelder kraftverket, eksperimenterer ingeniører med ulike løsninger, som V8- og V6-biturbomotorer. Men siden NSX er designet for å være komfortabel å kjøre hver dag, velger de den naturlig aspirerte 2,7-liters V6 Legend - i stor grad på grunn av sin pålitelighet og lave vedlikehold (mens Ferrari 328-motoren krever et registerreimskifte på tre år eller 20 år). 000 km, mens Honda har parametere på henholdsvis 8 år og 100 000 km). På den annen side leverer bilen «nok kraft», som Hondas utviklingssjef Nobuhiko Kawamoto sa det. Teamet hans øker slagvolumet til V6-motoren til 3,0 liter, utstyrer den med nye sylinderhoder og legger til høyteknologi fra Formel 1 og produksjonsbiler, som titan koblingsstenger, to kamaksler i en sylinderbank med fire ventiler per forbrenningskammer kontrollert av ved hjelp av variabel fase og slagsystem. Dermed har motoren 274 hk, og på grunn av selvbegrensningen til den japanske produsenten til nivået 280 hk. selv i den senere versjonen med et slagvolum på 3,2 liter (siden 1997), beholder NSX-motoren kraften. Hver detalj i den er laget nøyaktig, med høy kvalitet og utmerket balanse, toleranser og toleranser er minimale, og friksjon er minimal.

Dette gjelder faktisk generelt for alle deler av NSX som produseres i Tochigi-anlegget, hvor bare spesialister med minst ti års erfaring kan søke på jobben. Honda har aldri gitt ut offisielle data om kostnadene ved å utvikle modellen, men det anslås at hver av de 18 produserte bilene ga selskapet et tap på 50 euro.

Sykkel bak deg

Bilvask-indikatoren blir grønn. Vi sitter i stoler foran den tverrgående V6-motoren. Det kan være noe sant i påstanden om at cockpiten til F16 fungerte som en cockpitmodell – i hvert fall så langt den gir utsikt. Den eneste begrensende faktoren er de tynne frontsøylene; alt annet er komfortabelt og synlig gjennom de store vinduene – fra de hevede frontlysene foran til bakskjermen gjennom bakruten med panoramautsikt. Vi vrir om nøkkelen. V6-motoren starter, clutchen kobles inn, sportsbilen trekker seg unna – enkelt og så diskret at du vil si at den ikke skal være så reservert. Moderat støy fra eksosrørene, clutch klikk - og det er det.

Vi tar turen til gropene, måler vekten og finner ut at bilen bare veier 1373 kg. Også en lavmælt figur, gitt at alt relatert til luksus og komfort er tilgjengelig: et lydsystem, skinnseter og elektriske vinduer, og automatisk klimaanlegg - sistnevnte med noe inkonsekvente manifestasjoner, alt fra fravær av noen handlinger. til det er helt oppvarmet. Nedenfor er målene av det imponerende interiøret med dets upåklagelige utførelse. Plassen er relativt begrenset i hodeområdet, men den mangler intimiteten som noen ganger setter et romantisk preg på beskrivelsene.

Vi fester GPS-antennen på taket, men sjekker dekktrykket før du starter. I tillegg til de riktige verdiene i 220-siders brukerhåndbok, finner vi et nyttig hint om at det er best å ikke slepe en tilhenger “fordi dette kan forårsake betydelig og irreversibel skade på understellet”. Aha! Et annet tips gjelder temaet alkohol og narkotika. Det er klart hvordan.

På tide å gå. Først måler vi hastighetsavvikene, som ved en maksimal hastighet på 270 km / t og en speedometerskala på opptil 280 km / t ikke kan være for store. En annen detalj av presisjonen til denne superbilen.

Superbil med 274 hk? Ja, når det gjelder kraft er det dårligere selv enn dagens Civic Type R, men når det gjelder utførelse og nivå av dynamiske kvaliteter, kan det kvalifiseres på denne måten. NSX fortsetter å dominere disse områdene. For eksempel sitter du sterkt fremover, som i en motorseter, fordi hele ergonomiske konseptet er førerorientert.

Deaktiver trekkraftkontroll på slutten av en lang linje. Se fremover. På baksiden turteller V6 opptil 6000 og kobler til clutchen. Litt glidning, så får dekkene trekkraften de trenger, NSX rykker frem, turtelleren går opp, nei, hopper rett og snurrer med 8200 o / min. Den andre av fem girskifter treffer Honda 100 km / t på 6,1 sekunder og fortsetter å akselerere. Og mer og mer, men uten å plage passasjerer. Bilen er så balansert at den kan gi deg hele morgenen akselerasjonsglede og deretter kjøre bestemoren din til markedet. Hvor rart en mann noen ganger er. Vi ignorerer japanske sportsbiler med høy presisjon på grunn av mangel på følelser og roser sportsbiler fra Italia til tross for deres mangler.

Og igjen presisjon ... og solskinn

Det samme kan imidlertid ikke sies om bremsene. Fire-kanals ABS begynner å bli sliten etter det tredje harde stoppet, så vi går mot den foran tribunen. Mercedes kjegleslalåm.

Vår forproduksjon NSX har ikke servostyring med tannstang, men på den annen side har den variabel utveksling. Og venner, måten han går forbi pylonene på er fortsatt oppsiktsvekkende! Finjusteringen ble ikke laget av noen, men av den beste syklisten i verden - Ayrton Senna, sammen med ingeniørene, deltok i finjusteringen av bilen på Suzuka-banen. På Nürburgring Nord er de i sluttfasen, og jobben er ikke over før Seinen oppnår det enhver mester ønsker – perfeksjon. NSX tar agnet med agn som er skalpellskarpe, presise, uten å flørte. Kontrollen er skarp, direkte, med ekstrem presisjon rundt midtposisjonen og med umiddelbar, ufiltrert tilbakemelding. Chassiset er tett, responsivt, men likevel overraskende komfortabelt – et kompromiss fra de pre-adaptive dempingsdagene, der ro over lange avstander lønner seg med mer kroppsvekt i skarpe bevegelser som slalåm eller unngåelse av hindringer.

I dette tilfellet danner oppførselen til kjøretøyet en kantsone i stedet for en kantlinje - på samme måte som andre mellommotoriserte modeller. Den vil definitivt begynne å drive så snart skyvekraften går utover de tillatte grensene og dreiemomentet rundt bilens akse blir for stort. Men før det er det en sjanse for skrens eller en vellykket retur til riktig bane. Andre superbiler ønsker å imponere sjåfører med sin overlegenhet eller uforutsigbarhet. Honda ønsker ikke dette og er derfor en ekte mester.

Snart drar vi hjem, fordypet i den berusende lyden av en høyhastighetsmotor, imponert over presisjonen i girkassen og harmonien som kjennetegner ideelle biler. Men før det går jeg til Ernst Wilhelm Sachs Haus og slutter å leve i ett øyeblikk i 25 år. Minner er fortidens fremtid.

Tekst: Sebastian Renz

Foto: Hans-Dieter Zeifert