HSV VL Group A SS, Tickford TL50 og andre klassiske australske biler som er verdt mye penger i dag, men som ikke kunne selges på utstillingsgulv før.

Tro det eller ei, på et tidspunkt fant noen Holden-forhandlere det vanskelig å selge aksjer i HSV VL Group A SS.

Det nylige salget på 1.3 millioner dollar av Ford Falcon GT-HO fase III bekrefter et par ting. 

For det første, til tross for at markedet for den legendariske fase III krympet med rundt 50 % for et tiår siden på grunn av GFC og et overopphetet marked befolket av ondsinnede spekulanter, har selve bilen alltid vært, og er fortsatt, et 24-karats samleobjekt. .

Faktisk, med et opplag på bare 300 og retten til å skryte av å vinne på Bathurst i en tid da det virkelig betydde noe for en produsent, har GT-HO Phase III alltid vært en respektert modell som garantert var en samlermodell. punkt.

Men dette gjelder ikke alt australsk samleobjektmetall. Tro det eller ei, noen av Australias hotteste samlebiler har hatt en mindre gunstig start akkurat nå. 

Faktisk gjelder det gamle uttrykket «you couldn't give it away» for flere australske klassikere som nå selges for en kvart million dollar i enkelte tilfeller.

HSV VL Gruppe A SS

Plastgris.

Plakatene for dette fenomenet burde absolutt være de aller første HSV-muskelproduktene, 1988 SS Group A (aka Walkinshaw). Igjen, dette var på et tidspunkt da bilene som kjørte i den årlige Bathurst Classic måtte være basert på lagerbiler, så det var en stor sak å eie en veiversjon av en potensiell Bathurst-vinner.

Med sitt ville kroppssett som inkluderte en enorm bakspoiler og en panser med ventiler, var Walkinshaw et kraftig skue. Men til tross for prislappen på $45,000 500, med denne racingarven, fant kjøpere som kunne se fødselen til et stykke australsk motorracinghistorie de første XNUMX HSV som måtte bygges for å homologere bilen for racingformål. Det er egentlig her HSV burde ha ringt nok.

Men det er det ikke. Han ble grådig og bestemte at verden trengte 250 flere Walkinshaws. På det tidspunktet hadde selvfølgelig navneoppgjøret allerede begynt, og bilen hadde fått tittelen "Plastgris" for sitt opprørende utseende. I tillegg hadde hun ennå ikke vunnet Bathurst (det skjedde først i 1990), og hennes offentlige vurdering falt ganske raskt.

Som et resultat blir den siste av de ekstra 250 bilene sittende fast i Holden-forhandlere som dyreblå valper i et dyrebutikkvindu. Ingen trengte dem, og prislappen på $47,000 XNUMX begynte allerede å bite. Tross alt fjernet Holden-forhandlere gruppe A-kroppssett fra biler og prøvde å selge dem som noe annet enn Walkinshaw. Det gikk til og med rykter om at noen biler ble fullstendig malt på nytt av forhandlere som var desperate etter å fjerne "plastgris"-flekker fra utstillingslokalene deres.

Nå har selvfølgelig alt snudd hele 180 grader, og Walkinshaw har blitt en av de mest populære samlebillettene i byen. Prisene kan gå opp til $250,000 eller til og med $300,000 for virkelig gode, originale biler. Som etterlater ett spørsmål ubesvart: hva skjedde med alle de kroppspakkene som forhandlerne tok av seg i sin tid?

Tickford TE / TS / TL50

Fra 1999 til 2002 hadde Tickford ekte HSV-konkurrenter.

Noen ganger scorer en bilprodusent et sjokkerende selvmål, noe som resulterer i at en ellers anstendig bil blir en stille luksus. Et godt eksempel på dette ble spilt av Fords sportsavdeling, Tickford.

Det ble for mye for Tickford å stå ved siden av og se på at HSV fikk fart og begynte å rulle inn spillerne for pengepungen. Så han tok AU Falcons uelskede rekkevidde og hadde som mål å slå HSV i sin egen kamp; bygge en stor femseters sedan som kan slepe en båt eller krysse et kontinent i ett sprang. Ideen ble godt mottatt og var å ta en velutstyrt versjon av AU Falcon og Fairlane og tilpasse den med den største motoren i katalogen og deretter justere den litt mer for ekstra dynamikk.

Det var ingen problemer med noe av dette, men Tickfords feil var markedsføring. I stedet for å tilby å gå tå-til-tå med HSV, hadde Tickfords salgsfremmende presentasjon som mål å tilby noe mer subtilt for personen som ikke følte behov for å skille seg ut. Noe som ganske pent beseiret formålet med slike biler. Å prøve å selge en bil for dens håndtering og raffinement da den kraftige HSV var konkurrenten var et klassisk tilfelle av å bruke en kniv i en skuddveksling.

Denne tilnærmingen hemmet også Tickford ytterligere fordi det betydde at den ikke kunne bruke den enormt overlegne fronten med fire frontlykter i den mindre Falcon-baserte XR-serien. Nei, halvparten ville vært for lat. Så i stedet fikk TE-, TS- og TL-modellene en litt forbedret versjon av det fryktede standard Fairmont-grensesnittet. Resultatet var en rekke biler som gjorde det veldig bra, men som bare ikke solgte i et marked som var mer opptatt av kvartmilstider. Selv en lokalt utviklet versjon av 5.0-liters V8-eren med en motor som økte kraften til 5.6-liters HSV-konkurrenten klarte ikke å påvirke allmennheten, og Tickford-bilene satt uvirksomme i forhandlere i lang tid.

Nå er det selvfølgelig ny kjærlighet til Tickford Falcons, kombinert med det faktum at AU sannsynligvis var den søteste plattformen Ford Australia noen gang har laget. Prisene stiger som et resultat, med en god TE eller TS50 som nå koster rundt $30,000 3, med versjoner med større motorer som koster mer enn det dobbelte.

Holden og Ford store kupeer

Hvis du ikke kan selge hardtop Falcons, bare klistre noen Cobra-klistremerker på dem. (Bildekreditt: Mitchell Talk)

Det er på midten av 70-tallet og folk forlater det store lokalproduserte kupémarkedet i massevis. Stigende bensinpriser midt i drivstoffkrisen (som faktisk ikke skjedde, men likevel...) gjorde at V8-todørsbiler i full størrelse som Holden Monaro og Ford Falcon Hardtop var utenfor menyen for de fleste. Faktisk, rundt 1976, var Holdens bestselgende todørs bil en varebil basert i Belmont. Når det gjelder Holden- og Ford-kupéene, satt begge bilprodusentene igjen med et lager av todørs karosserier uten noe reelt håp om å gjøre dem om til Monaros eller GT-er.

Det var da markedsavdelingene ble kreative. I Holdens tilfelle var løsningen en modell kalt Monaro LE, utgitt i 1976 for å absorbere den siste av disse kroppsstilene. På den tiden var det en ganske prangende bil med gullpolycast-hjul, metallisk burgunderlakk og gullstriper. Inne var det dekar med velurstrimler og merkelig nok et åttespors patronkjøretøy. Mekanisk får du en 5.0-liters V8, en tre-trinns automatgir og en selvlåsende differensial. Bilen var også rettet mot høye mål, og med en prislapp på i overkant av 11,000 580 dollar kunne du kjøpe en «vanlig» Monaro GTS og punge inn rundt tre tusen vekslepenger. Etter hvert ble 2001 LE Coupe produsert og solgt, og det avsluttet ganske pent Holdens store todørsambisjoner frem til 150,000 XNUMX da den gjenopplivede Monaro kom til utstillingslokalene. De dukker nesten aldri opp for salg nå, men når de gjør det, kan du enkelt bruke $XNUMX XNUMX på de beste av dem.

Holden HX Monaro. (Bildekreditt: James Cleary)

I mellomtiden hadde Ford det samme problemet. På et lignende tidspunkt i historien (1978) fant Ford 400 Falcon Hardtop-kropper som lusket rundt, og det var ingen reell måte å losse dem på. Inntil beslutningen ble tatt om å ta et blad fra det nordamerikanske scenariet og lage en lokal versjon av Cobra Coupe. Det er ingen tilfeldighet at Edsel Ford II var administrerende direktør for Ford Oz på den tiden. Avgjørelsen ville vært enda enklere hvis Allan Moffats Cobra Liver-utstyrte gruppe C-biler hadde fullført en-to på Bathurst i fjor.

Med et utvalg av 5.8- eller 4.9-liters V8-motorer og automatiske eller manuelle girkasser, endte Cobra Hardtop med å selge veldig bra, noe som gjorde dette til en vinnende strategi på alle måter. Imidlertid var det fortsatt snakk om å tenne et markedsføringsbål under en haug med biler som pleide å se ut som de slentret rundt. Selv om du går helt ut på Bathurst Special-versjonen av Cobra med den største V8-motoren og fire-trinns manuell girkasse, brukte du fortsatt bare $10,110 i 1978. 400,000 $4.9, men selv en 12-liters kopi med automatgir i perfekt stand kan koste en kvart million. Ok, disse prisene er i form av midten av Covid (som andre i denne historien), og det antas at markedet kan slå seg ned de neste XNUMX månedene. Men likevel...

Plymouth Superbard

Omtrent 2000 Superbirds ble bygget.

Bare for å bevise at det ikke bare er en australsk ting, var nordamerikanerne også i stand til å brygge biler som en gang ble ignorert, men som har blitt direkte samleobjekter over tid. Som australske biler har noen av de mest betydningsfulle bilene blitt homologert. Slik var tilfellet med Plymouth Superbird fra 1970, som ble bygget utelukkende for å vinne NASCAR-løp, ikke satte Plymouth utstillingslokaler i brann. Lignende…

For å gi bilen stabiliteten den trengte for å kjøre på ovale baner i hastigheter opp til 320 km/t, var Superbird basert på Plymouth Road Runner, men la til en enorm kileformet nese og en gigantisk bakvinge som var høyere enn Plymouth Road Runner. tak. Totalt sett la nesen alene bare 50 cm til den totale lengden. Kombinert med de skjulte frontlyktene (igjen, i aerodynamikkens navn), var utseendet slående. Det virket for imponerende for kjøpere i USA, og selv om det bare ble bygget rundt 2000 biler, satt noen av dem fortsatt fast i forhandlere frem til 1972.

I prosessen med å bli kvitt dem, fjernet mange forhandlere bakskjermen eller konverterte den fullstendig tilbake til Road Runner-spesifikasjonen. Noe som virker enda mer utrolig nå, siden det var Superbirds opprørende personlighet som gjorde den fra et helt nytt tilbud på $4300 til en $300,000 eller $400,000 samlerbil i dag. Å, å forby NASCAR for å være for rask skadet heller ikke Bird-aksjen...