Hyundai i30 N 2022 anmeldelse

Da Hyundai lanserte sitt spin-off N ytelsesmerke var mange overrasket.

Var den koreanske bilprodusenten nummer én, med liten assosiasjon til ytelse i det siste, virkelig klar for en kamp med en stor tysker som Volkswagen Golf GTI?

Men til manges overraskelse og enda mer glede, bommet ikke Hyundai. I sin opprinnelige inkarnasjon var i30 N kun manuell, baneklar og garantert, og skarp på alle områder der det betydde noe. Det eneste problemet? Selv om den ble lansert til kritikerroste, ble salgspotensialet til slutt hemmet av mangelen på en automatisk girkasse.

Hyundai i30 N åtte-trinns bil. (Bilde: Tom White)

Som trepedalentusiaster vil fortelle deg, er det her ting kan gå galt for en ytelsesbil. Mange forbanner (med rette) Subaru WRXs CVT som et eksempel på en bil som selger sin sjel i jakten på salg, og mens Golf GTI først får fart etter å ha gått over til dobbelclutch automat. , mange klager fortsatt over tapet av et av de beste trepedaloppsettene på markedet for daglig kjøring.

Frykt ikke, men hvis du leser dette og tror den nye i30 N åtte-trinns automaten ikke vil fungere for deg, kan du fortsatt kjøpe den med en manual i overskuelig fremtid.

For alle andre som er nysgjerrige på om denne automatiske versjonen har koteletter, les videre.

Hyundai I30 2022:N
Sikkerhetsvurdering
motorens type	2.0 l turbo
Drivstofftype	Premium blyfri bensin
Drivstoffeffektivitet	8.5l / 100km
landing	5 seter
Prisen av	$44,500

Representerer det god valuta for pengene? Hvilke funksjoner har den? 8/10

i30 N har nå flere alternativer i utvalget, og kjøpere kan velge basisbilen med en pris på 44,500 47,500 dollar før vei for den manuelle eller XNUMX XNUMX dollar for den åtte-trinns doble clutch automaten vi testet her. .

Dette gjør den rimeligere enn sine mest direkte konkurrenter som VW Golf GTI (bare med syv-trinns DCT automatgir - 53,300 56,990 dollar), Renault Megane RS Trophy (seks-trinns DCT automatgir - 54,990 44,890 dollar) og Honda Civic Type R (seks) - manuell hastighet). totalt - $XNUMXXNUMX), som er mer i tråd med Ford Focus ST (syv-trinns automat - $XNUMXXNUMX).

Grunnmaskinen vår leveres som standard med 19" smidde lettmetallfelger med Pirelli P-Zero-dekk, et 10.25" infotainmentsystem med Apple CarPlay og Android Auto-tilkobling, innebygd navigasjon, en 4.2" TFT-skjerm mellom et analogt kontrollpanel, en LED-frontlykter og baklys, stoffpolstrede manuelt justerbare sportsbøtteseter, skinnratt, ladebrønn for trådløs telefon, nøkkelfri inngang og trykknapptenning, tosones klimakontroll, LED-pyttlys, tilpasset stil som skiller den fra resten av i30 utvalg, og en utvidet sikkerhetspakke over pre-facelift-modellen, som vi vil dekke senere i denne anmeldelsen.

Vår basismaskin leveres som standard med 19-tommers smidde lettmetallfelger. (Bilde: Tom White)

Ytelsesendringer inkluderer en elektromekanisk frontdifferensial med begrenset skli, et dedikert "N Drive Mode System" med ytelsessporing, en høyytelses bremsepakke, en elektronisk kontrollert fjæring, et aktivt variabelt eksosanlegg og en ytelsesoppgradering for dens 2.0-liter. turboladet motor. sammenlignet med forrige versjon.

Hva mangler han? Her er det ingen firehjulsdrift, og det er ingen dramatisk økning i antall tekniske elementer, som for eksempel et heldigitalt instrumentpanel. På den annen side kan du bytte inn noen av denne bilens egenskaper for en mer komfortabel VW Golf hvis du er så tilbøyelig...

Utstyrt med et 10.25-tommers multimediasystem. (Bilde: Tom White)

Dette kommer til kjernen av saken om å bestemme "verdien" av en slik hot hatch. Ja, den er billigere enn noen av sine velkjente konkurrenter, men potensielle eiere bryr seg mer om hvilken som er morsommere å kjøre. Vi kommer til det senere, men foreløpig vil jeg nevne at i30 N finner en strålende liten nisje, som er bedre rustet for moro enn fokus ST, men som ikke klarer det sofistikerte til Golf GTI.

Er det noe interessant med designet? 8/10

Etter denne ansiktsløftningen ser i30 N enda sintere ut, med en ny grillbehandling, skulende LED-frontlysprofiler, en mer aggressiv spoiler og styling som utgjør karosserisettet, og aggressive nye smidde legeringer.

Kanskje den er mer attraktiv og byr på mer ungdommelig stil enn VWs dempede, men ganske attraktive GTI, samtidig som den ikke er like åpenlyst vill som Renaults Megane RS. Som et resultat passer den estetisk inn i i30-serien.

Den nye i30 N passer estetisk inn i i30-serien. (Bilde: Tom White)

De skarpe linjene er karakteristiske for sideprofilen, og de svarte høydepunktene skaper enten sterk kontrast på heltens blå bil eller mer subtil aggresjon på den grå bilen vi brukte til testen vår. Tweaked chunky tailpipes og en ny bakre diffuser runder ut bakenden av denne bilen uten å bli overdrevet etter min mening.

Like vakker som denne koreanske kombikupeen er på utsiden, nærmer den seg interiørdesignen med overraskende tilbakeholdenhet. Bortsett fra bøttesetene, er det ingenting inne i i30 N som skriker «hot hatchback». Det er ingen overforbruk av karbonfiber, ingen visuell overbelastning av rød, gul eller blå trim, og de eneste virkelige hintene til N-kraft er de to ekstra knappene på rattet og nålestripen og N-logoen som pryder skifteren. .

Resten av interiøret er standard for i30. Enkel, subtil, behagelig symmetrisk og direkte seriøs. Selv om den mangler den digitale teften til noen av konkurrentene, setter jeg pris på den innvendige plassen, som føles moden nok til å være like hyggelig å bruke hver dag som den er på banen.

De nye bøttesetene fortjener en omtale fordi de er kledd i en stilig, slitesterk og ensartet stofffinish i stedet for Alcantara-striper eller skinninnlegg som potensielt kan få dem til å se dårlige ut.

For å toppe det hele, hjelper den nye større skjermen til å gi akkurat nok av en moderne touch til å forhindre at N-en føles utdatert.

Hvor praktisk er den innvendige plassen? 8/10

Som et resultat av at N ikke forviller seg langt fra mainstream i30 den er basert på, taper den nesten ingenting når det kommer til kabinplass og brukervennlighet.

Førerstillingen, som virket litt høy i den forrige bilen, virker litt lavere, kanskje takket være disse nye setene, og selve dashborddesignet gir forsetepassasjerene utmerket ergonomi.

Skjermen har for eksempel fine store berøringsprikker og berøringsfølsomme snarveisknapper, og det er skiver for justering av volumet og to-sone klimasystem for rask og enkel kontroll.

Selve utformingen av instrumentpanelet gir forsetepassasjerene overlegen ergonomi. (Bilde: Tom White)

Justering er flott hvis du er fornøyd med den manuelle setejusteringen i denne N-basen, mens det skinnkledde hjulet tilbyr både tilt- og teleskopjustering. Instrumentpanelet er en grunnleggende dobbel analog skivekrets som bare fungerer, og det er også en TFT-fargeskjerm for førerinformasjon.

Oppbevaringsplasser inkluderer store flaskeholdere i dørene, to i midtkonsollen ved siden av en uventet gammeldags håndbrems (jeg lurer på hva det er for noe...) og en stor skuff under klimakontrollenheten til telefonen din. Den har også to USB-porter, en trådløs ladebrønn og en 12V-kontakt.Det er også en basekonsoll med armlener uten ekstra tilkoblinger.

Passasjerene bak får god plass til tross for de tykke bøttesetene foran. Jeg er 182 cm høy og bak setet bak rattet hadde jeg litt knærom og grei takhøyde. Setene lenes tilbake for komfort og plass, mens baksetene tilbys én stor flaskeholder i dørene eller to mindre i det nedfellbare armlenet. På den annen side er det spinkle netting på baksiden av forsetene (de slites aldri ut...) og passasjerene bak har ingen uttak eller justerbare lufteventiler, noe som er litt synd med tanke på noen av de lavere alternativene i i30-serien får luft.

Passasjerene bak får god plass. (Bilde: Tom White)

De bakre utenbordssetene har et par ISOFIX-festepunkter for barneseter, eller det er tre nødvendige på bakerste rad.

Bagasjeromsvolum er 381 liter. Den er bred, nyttig og flott for sin klasse, selv om det er en kompakt reservedel under gulvet i stedet for legeringen i full størrelse som vises i lavere i30-varianter.

Bagasjeromsvolum er 381 liter. (Bilde: Tom White)

Hva er hovedegenskapene til motoren og girkassen? 9/10

Pre-facelift i30 N trengte knapt kraft, men for denne oppdateringen har ekstra kraft blitt presset ut av den turboladede 2.0-liters firesylindrede motoren takket være en ny ECU-tune-up, ny turbo og intercooler. Disse innstillingene legger til ytterligere 4kW/39Nm til det som tidligere var tilgjengelig, og bringer den totale ytelsen til imponerende 206kW/392Nm.

Utstyrt med en 2.0-liters turboladet firesylindret motor. (Bilde: Tom White)

I tillegg er N egenvekt redusert med minst 16.6 kg takket være lettere seter og smidde hjul. Automatgiret i akkurat denne bilen legger imidlertid litt vekt.

Apropos girkasse, den nye åtte-trinns dobbelclutch automaten er spesielt designet for bruk i N-merkeprodukter (i stedet for tatt fra en annen modell) og har en rekke smarte programvarefunksjoner som fjerner noen av de mer negative egenskapene til denne. type bil og legg til lanseringskontroll og dedikerte ytelsesfunksjoner for bruk på banen. Flott. Mer om dette i kjøredelen av denne anmeldelsen.

Hold deg oppdatert bilerukentlig guide nyhetsbrev

Hvor mye drivstoff bruker den? 7/10

Som hot hatch kan du neppe forvente at det er siste ord i effektivitet, men med et offisielt forbruk på 8.5 l/100 km kan det bli verre.

Vi vet alle at det vil variere mye i en bil som denne avhengig av hvordan du kjører den, men denne automatiske versjonen ga anstendige 10.4L/100km i min for det meste byuke. På den foreslåtte ytelsen klager jeg ikke.

i30 N har en 50L drivstofftank uansett hvilken versjon du velger og krever 95 oktan mellomtone blyfri bensin.

Drivstofftanken på i30 N er 50 liter. (Bilde: Tom White)

Hvilket sikkerhetsutstyr er installert? Hva er sikkerhetsvurderingen? 7/10

Ansiktsløftet til i30 N har sett en økning i standard sikkerhetsutstyr, og som det viser seg, vil det å velge den automatiske versjonen også gi deg litt ekstrautstyr.

Standard aktive funksjoner inkluderer bykamera-basert automatisk nødbremsing med fotgjengerdeteksjon, kjørefeltassistent med filskiftevarsling, føreroppmerksomhetsvarsling, fjernlysassistent, advarsel om sikker utkjøring og parkeringssensorer bak. Denne automatiske versjonen får også riktig bakovervendt giring, inkludert overvåking av blindsoner og varsling om krysstrafikk bak med kollisjonsunngåelse.

Ansiktsløftningen av i30 N så en økning i standard sikkerhetsutstyr. (Bilde: Tom White)

Det er synd at det ikke er noen automatisk nødbremsing ved hastighet eller adaptiv cruisekontroll her, siden N ser ut til å mangle radarsystemet som trengs for å aktivere disse teknologiene i andre varianter.

Syv kollisjonsputer utgjør i30 N, inkludert et standardsett med seks front- og sidekollisjonsputer, samt en knekollisjonspute for føreren.

i30 N er spesifikt ekskludert fra ANCAPs maksimale femstjerners standard kjøretøysikkerhetsvurdering, som dateres tilbake til 2017 da den ble tildelt pre-facelift-modellen.

Spesielt har VW Mk8 Golf GTI mange moderne funksjoner som denne bilen mangler, så vel som den nåværende ANCAP-sikkerhetsvurderingen.

Garanti og sikkerhetsvurdering

Grunnleggende garanti

5 år / ubegrenset kjørelengde


garanti

ANCAP sikkerhetsvurdering

Hvor mye koster det å eie? Hva slags garanti gis? 8/10

Her er en god historie: Hyundai dekker i30 N med en standard fem års garanti med ubegrenset kjørelengde som spesifikt inkluderer bruk av tidløs belte samt beltedekk – noe andre merker tar avstand fra med en lekterstang. .

Den setter også standarden for hot hatches på markedet, gitt at dens koreanske og kinesiske rivaler ikke tilbyr biler i denne klassen.

Hyundai dekker i30 N med en standard fem års garanti med ubegrenset kjørelengde. (Bilde: Tom White)

Service kreves hver 12. måned eller hver 10,000 km, og den rimeligste måten å få service på er gjennom merkevarens nye forhåndsbetalte serviceplaner, som du kan velge mellom i tre-, fire- eller femårspakker.

En femårspakke som dekker garantien og 50,000 1675 miles koster $335, eller et gjennomsnitt på bare $XNUMX per år - flott for en ytelsesbil.

Din 12-måneders veihjelp fylles på hver gang du besøker et ekte servicesenter.

Hvordan er det å kjøre? 9/10

Nå til de store tingene: lever den oppdaterte i30N, og enda viktigere, den nye maskinen, opp til de høye standardene som er satt av originalen?

Svaret er ganske rungende ja. Faktisk har alt blitt forbedret over hele linja og den nye bilen har blitt gjenstand for ære.

Rask, responsiv og, viktigere, uten noen av de irriterende hikkene som ofte forbindes med doble clutch-innstillinger, skal den nye åtte-trinns enheten berømmes for å beholde bilens originale ånd.

Den mangler forståelig nok den typen mekaniske tilkoblinger du vil oppleve med manuelle kontroller, men det er fortsatt mye moro å ha med de umiddelbart responsive padlene.

Den nye åtte-trinns girkassen skal applauderes for å beholde den originale ånden til bilen. (Bilde: Tom White)

I motsetning til noen tidlige eller spesielt ytelsesorienterte DCT-er som konkurrerende merker har tilbudt tidligere, er denne girkassen spesielt jevn fra stillstand og mellom første, andre og tredje gir.

Dette er antagelig takket være en programvarestyrt «kryp»-funksjon (som kan slås av hvis du ønsker å få mest mulig ut av en hard start på banen) for å få den til å oppføre seg mer som en tradisjonell low-end momentomformer. hastighetsscenarier. Den lider fortsatt av litt tilbakerulling når du går inn i en bratt stigning, i tillegg til litt reverseringsforsinkelse, men bortsett fra problemene som doble clutch-enheter er mekanisk utsatt for, er den vanligvis blottet for å hoppe eller ta feil gir .

Ikke verst for denne bilens første sjanse til å gå automatisk. Utover drivverket er formelen til i30 N blitt forbedret på andre områder. Den nye fjæringen beholder den stive, fuktige veifølelsen som forrige versjon var kjent for, samtidig som den tilfører demperne litt ekstra komfort.

Ikke verst for denne bilens første sjanse til å gå automatisk. (Bilde: Tom White)

Hele pakken ser bedre balansert ut, med mer ubehagelig ytelse jevnt ut nok til å gjøre daglig kjøring mer komfortabel, samtidig som den fylles med noe som ser ut til å være mindre kroppsrulling i svinger. Jeg sier bare "hvordan det ser ut" i dette tilfellet fordi det verste av karosserirullen i forrige i30 egentlig bare var identifiserbar ved banehastigheter, så det er vanskelig å si uten å ha denne nye versjonen i banehastighet å sammenligne.

De nye smidde lettmetallfelgene ser ut som en del og kuttet hele 14.4 kg i vekt, og den tilsvarende ujevnheten de må forårsake på plutselig tynne dekk blir oppveid av fjæringsforbedringer.

Styringen er like tung som den er presis, og gir den entusiastsjåføren tilbakemeldingene de ønsker seg, selv om jeg vil si at det er vanskelig å skjelne med bilen kraftøkningen gitt av den forbedrede motorens ekstra 4kW/39Nm. Det er jeg sikker på, det er bare vanskelig å sammenligne med en gammel bil med ny girkasse. Men, som den forrige bilen, er det mye trekkraft her for å knuse forhjulene og få rattet til å rykke mot deg.

Den nye fjæringen opprettholder en fast følelse på veien. (Bilde: Tom White)

Innvendig er ting imidlertid ikke fullt så rosenrødt som i Volkswagens nye Mk8 GTI. Mens i30 Ns viktigste tyske rival har en suveren tur og all komforten og høyteknologiske forbedringer som daglige sjåfører forventer, er i30 N relativt ufiltrert.

Styringen er tyngre, turen er enda hardere, digitaliseringen tar mer plass med analoge skiver, og håndbremsen tilbys fortsatt føreren.

Imidlertid finner den en balanse mellom VW-komfort og den totale grovheten til noe som Renaults Megane RS. 

dommen

i30 N er fortsatt den ultimate hot hatch-crackeren i et begrenset, men tøft felt av spillere.

For de som leter etter en mer rå og ufiltrert opplevelse sammenlignet med den polerte glansen til VWs nyeste Mk 8 Golf GTI uten å stupe for langt inn i riket av banefokusert ubehag, treffer i30 N-bilen målet.

Den har tapt veldig lite på å anskaffe en ytelsesfokusert automatgir, som jeg spår bare vil øke salget eksponentielt, og den vil også få en rekke velkomne, men ikke fullt så digitale oppgraderinger i 2022.